CAPITULO II -1
CONSTRUCCIÓN - COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD,
INSTALACIONES
DE MAQUINAS E INSTALACIONES ELÉCTRICAS
PARTE A - GENERALIDADES
(Modificado por el anexo 1° del Protocolo de 1978
relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar, 1974, aprobado mediante tratado internacional N° 8708 del 26 de febrero
del 2009)
PARTE A - GENERALIDADES
Regla 1
Ámbito de aplicación
a) i) Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente Capítulo se aplica a los buques nuevos.
ii) Los buques de pasaje y los buques de carga existentes deberán cumplir con las disposiciones siguientes:
1) respecto de los buques cuya quilla fue colocada, o cuya construcción se hallaba en una fase equivalente, en la fecha de entrada en vigor de la Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1960, o posteriormente, la Administración asegurará el cumplimiento de las prescripciones exigidas en el Capítulo II de dicha Convención a los buques nuevos, tal como se definen éstos en ese Capítulo;
2) respecto de
los buques cuya quilla fue colocada, o cuya construcción se hallaba en una fase
equivalente, en la fecha de entrada en vigor del Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar, 1948, o posteriormente, pero antes de la
fecha de entrada en vigor de la Convención internacional para la seguridad de
la vida humana en el mar, 1960, la Administración asegurará el cumplimiento de
las prescripciones exigidas en el Capítulo II del Convenio de
3) respecto de los buques cuya quilla fue colocada, o cuya construcción se hallaba en una fase equivalente, antes de la fecha de entrada en vigor del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1948, la Administración asegurará el cumplimiento de las prescripciones exigidas en el Capítulo II de dicho Convenio a los buques existentes, tal como se definen éstos en ese Capítulo;
4) en cuanto a
las prescripciones del Capítulo II - 1
iii) Todo buque en que se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo, seguirá satisfaciendo cuando menos las prescripciones que ya le eran aplicables antes. Por regla general, todo buque existente que se encuentre en ese caso no satisfará en menor medida que antes las prescripciones aplicables a un buque nuevo. Las reparaciones, reformas y modificaciones de gran importancia y la consiguiente instalación de equipo satisfarán las prescripciones aplicables a un buque nuevo hasta donde la Administración juzgue razonable y factible.
b)
A los efectos
i) Por buque de pasaje nuevo se entenderá todo buque de pasaje cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, en la fecha de entrada en vigor del presente Convenio o posteriormente, y todo buque de carga que sea transformado en buque de pasaje en dicha fecha o posteriormente. Todos los demás buques de pasaje serán considerados buques de pasaje existentes.
ii) Por buque de
carga nuevo se entenderá todo buque de carga cuya quilla haya sido colocada, o
cuya construcción se
(*) iii) No obstante lo dispuesto en el apartado ii) del presente párrafo y en el párrafo a) iii) de la presente Regla, a los efectos de la Regla 29 d) del presente Capítulo por buque tanque nuevo se entenderá:
1) un buque tanque respecto del cual se adjudique el oportuno contrato de construcción después del 1 de junio de 1979; o
2) en ausencia de un contrato de construcción, un buque tanque cuya quilla sea colocada o cuya construcción se halle en una fase equivalente después del 1 de enero de 1980; o
3) un buque tanque cuya entrega se produzca después del 1 de junio de 1982; o
4) un buque tanque que haya sido objeto de una reforma o una modificación de carácter importante:
aa) para las cuales se adjudique el oportuno contrato después del 1 de junio de 1979; o
bb) respecto de las cuales, en ausencia de un contrato, el trabajo de construcción se inicie después del 1 de enero de 1980; o
cc) que queden terminadas después del 1 de junio de 1982.
(*)(Así adicionado el punto iii) anterior por el anexo 1° del Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, aprobado mediante tratado internacional N° 8708 del 26 de febrero del 2009)
(*) iv) A los efectos de la Regla 29 d) del presente Capítulo, por buque tanque existente se entenderá un buque tanque que no sea un buque tanque nuevo según se define éste en el apartado iii) del presente párrafo.
(*)(Así adicionado el punto iv) anterior por el anexo 1° del Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, aprobado mediante tratado internacional N° 8708 del 26 de febrero del 2009)
(*) v) A los efectos del apartado iii) del presente párrafo, no se considerará que la transformación de un buque tanque existente de peso muerto igual o superior a 20 000 toneladas métricas realizada para satisfacer las prescripciones del presente Protocolo o del Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, constituye una reforma o una modificación de carácter importante.
(*)(Así adicionado el punto iv) anterior por el anexo 1° del Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, aprobado mediante tratado internacional N° 8708 del 26 de febrero del 2009)
c) Si
la Administración considera que la ausencia de riesgos y las condiciones del
viaje son tales que hacen irrazonable o innecesaria la aplicación de
cualesquiera prescripciones concretas del presente Capítulo, podrá eximir de
ellas a determinados buques o clases de buques que pertenezcan al mismo país
que la Administración y que en el curso de su viaje no se alejen más de
d) Todo
buque de pasaje que de conformidad con la Regla 27 c) del Capítulo
e) En el caso de buques de pasaje utilizados en tráficos especiales para transportar grandes números de pasajeros incluidos en tráficos de ese tipo, como ocurre con el transporte de peregrinos, la Administración, si considera que el cumplimiento de las prescripciones exigidas en el presente Capítulo es prácticamente imposible, podrá eximir a tales buques, cuando pertenezcan a su mismo país, del cumplimiento de tales prescripciones a condición de que satisfagan lo dispuesto en:
i) el Reglamento anexo al Acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971, y
ii) el Reglamento anexo al Protocolo sobre espacios habitables en buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1973, cuando éste entre en vigor.
Regla 2
Definiciones
A los efectos
a) i) Línea de carga de
compartimentado es
ii) Línea de
máxima carga de compartimentado es
b) Eslora
del buque es la longitud de éste, medida entre las perpendiculares trazadas en
los extremos de
c) Manga
del buque es la anchura máxima de éste fuera de miembros, medida en
d) Calado
es la distancia vertical que media entre
e) Cubierta de cierre es la cubierta más elevada a que llegan los mamparos estancos transversales.
f) Línea
de margen es una línea trazada en el costado a
g) La
permeabilidad de un espacio viene indicada por la proporción
El volumen de un
espacio que se extiende por encima de
h) Por espacio de máquinas se entiende el que, extendiéndose desde la línea base de trazado hasta la línea de margen, queda comprendido entre los mamparos estancos transversales principales que, situados en los extremos, limitan los espacios ocupados por la máquinas propulsoras principales Y, auxiliares, las calderas empleadas para la propulsión y todas las carboneras permanentes .
Si se trata de una disposición estructural poco habitual, la Administración podrá definir los límites de los espacios de máquinas.
i) Espacios de pasajeros son los destinados al alojamiento y uso de los pasajeros, excluyendo los pañoles de equipajes, pertrechos, provisiones y correo.
A fines de
aplicación de las Reglas 4 y 5
j) En todos los casos los volúmenes y las áreas serán calculados hasta las líneas de trazado.
k) Sistema de telemando del aparato de gobierno es el medio por el cual se transmiten los necesarios movimientos de timón desde el puente de navegación hasta los mandos del servomotor del aparato de gobierno.
(Así adicionado el inciso k) anterior por el anexo 1° del Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, aprobado mediante tratado internacional N° 8708 del 26 de febrero del 2009)
l) Aparato de gobierno principal es el conjunto de la maquinaria, los servomotores que pueda haber de dicho aparato y el equipo auxiliar, así como los medios provistos (caña o sector) con miras a transmitir el par torsor a la mecha del timón, necesario para mover el timón a fin de gobernar el buque en condiciones normales de servicio.
(Así adicionado el inciso l) anterior por el anexo 1° del Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, aprobado mediante tratado internacional N° 8708 del 26 de febrero del 2009)
(*) m) Servomotor del aparato de gobierno es:
i) en el caso de un aparato de gobierno eléctrico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico;
ii) en el caso de un aparato de gobierno electrohidráulico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico y la bomba a la que esté acoplado;
iii) en el caso de otros tipos de aparato de gobierno hidráulico, el motor impulsor y la bomba a la que esté acoplado.
(*)(Así adicionado el inciso m) anterior por el anexo 1° del Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, aprobado mediante tratado internacional N° 8708 del 26 de febrero del 2009)
n) Aparato de gobierno auxiliar es el equipo provisto para mover el timón a fin de gobernar el buque en caso de avería del aparato de gobierno principal.
(Así adicionado el inciso n) anterior por el anexo 1° del Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, aprobado mediante tratado internacional N° 8708 del 26 de febrero del 2009)
PARTE B-COMPARTlMENTADO Y ESTABILIDAD*.
(La Parte B es solamente aplicable a los buques de pasaje, con excepción
de la Regla 19, que se aplica también a los buques de carga.)
*En lugar de las prescripciones de la presente Regla se podrán utilizar las "Reglas de compartimentado y estabilidad para buques de pasaje, equivalentes a la Parte B del Capitulo II de la Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1960", aprobadas por la Organización mediante la Resolución A.265 (VIIl), a condición de que sean aplicadas en su totalidad.
Regla 3
Eslora inundable
a) La
eslora inundable en cualquier punto de la eslora
b) En un buque provisto de una cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en un punto dado será la porción máxima de la eslora del buque, con centro en ese punto, que pueda ser inundada si se dan las hipótesis concretas sentadas en la Regla 4 del presente Capítulo sin que el buque se sumerja al punto de que la línea de margen quede inmersa.
c) i) En un buque
carente de cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en cualquier punto
podrá ser determinada considerando una supuesta línea de margen continua que en
ninguno de, sus puntos se halle a menos de
ii) En los casos en que una parte de la supuesta línea de margen se halle sensiblemente por debajo de la cubierta hasta la que lleguen los mamparos, la Administración podrá autorizar que dentro de ciertos límites disminuya la estanqueidad de las porciones de los mamparos que se encuentren por encima de la línea de margen e inmediatamente debajo de la cubierta superior.
Regla 4
Permeabilidad
Las hipótesis concretas a que se alude en la Regla 3 del presente Capítulo hacen referencia a la permeabilidad de los espacios situados por debajo de la línea de margen.
Para determinar
la eslora inundable se utilizará una permeabilidad media uniforme en toda la
eslora de cada una de las partes
i) el espacio de
máquinas, tal
ii)
la parte
iii) la parte
b) i) La permeabilidad
media uniforme de la totalidad
en la que
a = volumen de los
espacios de pasajeros, tal
e = volumen de los
espacios de entrepuente situados por debajo de
v = volumen total
ii) En los casos en que se demuestre de manera satisfactoria para la Administración que la permeabilidad media determinada por un cálculo efectuado directamente es menor que la resultante de la fórmula, podrá utilizarse el valor obtenido por ese cálculo directo. A los fines de tal cálculo, la permeabilidad de los espacios de pasajeros, tal como dichos espacios quedan definidos en la Regla 2 del presente Capítulo, se considerará igual a 95; la de todos los espacios de carga, carbón y pertrechos, igual a 60; Y la de los tanques de doble fondo, tanques de combustible y otros tanques tendrá el valor que se apruebe en cada caso.
c) Salvo
en el caso previsto en el párrafo d) de la presente Regla, la permeabilidad
media uniforme correspondiente a toda la parte
en la que
a = volumen de los
espacios de pasajeros, tal
v = volumen total de la parte
margen, a proa (o a popa)
d) Cuando,
de conformidad con lo dispuesto en la Regla 27 c) del Capítulo
en la que
b = volumen de los espacios situados debajo de la línea de margen y encima de la parte superior de varengas, forro interior o tanques de rasel, según sea el caso, y utilizados, según los servicios a que hayan sido asignados, como espacios de carga, carboneras o tanques .de combustible líquido, pañales de pertrechos, equipaje y correo, cajas de cadenas y tanques de agua dulce, que se hallen a proa (o a popa) del espacio de máquinas; y
v = volumen total de la
parte
En el caso de buques destinados a servicios en que las bodegas de carga no estén generalmente ocupadas por cantidades considerables de mercancías, se prescindirá totalmente de los espacios de carga para calcular "b".
e) En
el caso de disposiciones estructurales poco habituales la Administración podrá
permitir o exigir que se calcule directamente la permeabilidad media
correspondiente a las partes
f) Cuando
un compartimiento situado en un entrepuente y entre dos mamparos transversales
estancos contenga un espacio de pasajeros o de tripulación, todo el
compartimiento, deducido cualquier espacio limitado totalmente por mamparos de
acero permanentes y asignado a otros fines, será considerado como espacio de
pasajeros. No obstante, si el espacio de pasajeros o de tripulación de que se
trate está limitado totalmente por mamparos de acero permanentes, sólo será
necesario considerar
Regla 5
Eslora admisible de los compartimientos
a) Los
buques se compartimentarán con la máxima eficiencia posible, habida cuenta de
la naturaleza
b) Factor
de subdivisión. La eslora máxima admisible de un compartimiento cuyo centro se
El factor de
subdivisión dependerá de la eslora
i) a medida que la eslora
ii) partiendo de un factor A, aplicable a los buques destinados principalmente al transporte de mercancías, hasta llegar a un factor B, aplicable a los buques destinados principalmente al transporte de pasajeros.
Las variaciones de los factores A y B vendrán dadas por las fórmulas (I) y (Il), consignadas a continuación, en las que L es la eslora del buque, tal corno ésta queda definida en la Regla 2 del presente Capítulo:
c) Criterio
de servicio.
(en adelante
llamado coeficiente de criterio) que dan las fórmulas (
C = coeficiente de criterio;
L
= eslora
M
= volumen
P
= volumen total de los espacios
de pasajeros que queden por debajo de
Regla 2 del presente Capítulo;
V
= volumen total de la parte
P1 = KN, donde:
N = número de pasajeros en razón
K = tiene los siguientes valores:
Valor de K
Eslora en metros y volúmenes en metros cúbicos O,056L
Eslora en pies y volúmenes en pies cúbicos O,6L
Cuando el valor de KN sea mayor que la suma de P y el volumen total de los espacios de pasajeros que realmente se hallen situados por encima de la línea de margen, la cifra que se asignará a P1 será la resultante de esa suma o la correspondiente a dos tercios de KN, si este valor es mayor que aquél.
Cuando P1 sea mayor que P,
y en los otros casos,
En los buques que carezcan de
cubierta corrida de cierre los volúmenes se medirán hasta
d) Normas para el compartimentado de buques no comprendidos en el párrafo e) de la presente Regla
i) El
compartimentado a popa
Sin embargo, cuando dicho criterio sea igual o superior a 45 y, a la vez, el factor de subdivisión determinado por la fórmula (V) sea igual o inferior a 0,65, pero superior a 0,50, el compartimentado a popa del rasel de proa estará regido por el factor 0,50.
Cuando el factor F sea inferior a 0,40 y se demuestre de manera satisfactoria para la Administración que es prácticamente imposible adoptarlo para un compartimiento de máquinas, el compartimentado de este espacio podrá estar regido por un factor mayor, que, sin embargo, no excederá de 0,40.
ii) El
compartimentado a popa
estará regido por un factor igual a la unidad; el de los buques cuyo coeficiente de criterio sea igualo superior a 123, por el factor B, que da la fórmula (II), y el de los buques cuyo coeficiente de criterio esté comprendido entre S y 123, por el factor F, que se obtiene por interpolación lineal entre la unidad y el factor B, empleando la fórmula
iii)
El compartimentado a popa del rasel de proa de los buques cuya eslora sea
inferior a
iv) Lo
dispuesto en el apartado iii)
e) Normas especiales de compartimentado para los buques que de
conformidad con la Regla 27 c) del Capítulo
i) 1) En el
caso de buques destinados principalmente al transporte de pasajeros, el
compartimentado a popa
2) En el caso
de buques de esta clase cuya eslora sea inferior a
ii) Si en un buque cualquiera, sea su
eslora inferior o no a
1) Serán de aplicación
las disposiciones del párrafo e) de la presente Regla, relativas al coeficiente
de criterio, salvo por lo que respecta al cálculo del valor de P1
para pasajeros con litera, en el que K tendrá como valor el definido en el
párrafo e) de la presente Regla ó
2) El factor B que figura en el párrafo b) de la presente Regla será sustituido por el factor BB, determinado por la fórmula siguiente:
3) El compartimentado a
popa del rasel de proa de los buques cuya eslora sea igualo superior a
aunque si el factor F así obtenido es inferior a 0,50, el factor que se deberá utilizar será 0,50 ó el calculado de acuerdo con lo dispuesto en el párrafo d) i) de la presente Regla, si éste es menor.
4) El compartimentado a
popa
estará regido por un factor igual a la unidad; el de los buques cuyo coeficiente de criterio sea igualo superior a 123, por el factor BB, dado por la fórmula consignada en el apartado ii) 2) del presente párrafo; el de los buques cuyo coeficiente de criterio esté comprendido entre S1 y 123, por el factor F; que se obtiene por interpolación lineal entre la unidad y el factor BB, empleando la fórmula:
aunque si, en cualquiera de estos dos casos últimos, el factor así obtenido es inferior a 0,50, el compartimentado podrá estar regido por un factor que no exceda de 0,50.
5) El compartimentado a
popa del rasel de proa de los buques cuya eslora sea inferior a
Regla 6
Normas especiales relativas al compartimentado
a) Cuando en una o varias partes de un buque los mamparos estancos lleguen a una cubierta más alta que en el resto del buque y se desee aprovechar esa mayor altura de los mamparos para calcular la eslora inundable, se podrán utilizar líneas de margen distintas para cada una de dichas partes, siempre que:
i) los costados del buque se extiendan en toda la eslora de éste hasta la cubierta correspondiente a la línea de margen superior, y todas las aberturas de la chapa del forro exterior situadas debajo de esta cubierta en toda la eslora del buque sean consideradas, a los efectos de la Regla 14 del presente Capítulo, como si estuviesen debajo de una línea de margen; y que
ii) los dos compartimientos adyacentes a la "bayoneta" (escalón) de la cubierta de cierre queden dentro de los límites de la eslora admisible correspondientes a sus respectivas líneas de margen, y que, además, su longitud combinada no exceda del doble de la eslora admisible calculada sobre la base de la línea de margen inferior.
b) i) La longitud de un compartimiento podrá exceder la eslora admisible que se determina aplicando las prescripciones de la Regla 5 del presente Capítulo, siempre que la longitud combinada de cada par de compartimientos adyacentes, a los que es común el compartimiento en cuestión, no exceda de la eslora inundable o del doble de la eslora admisible, si este valor es menor.
ii) Si uno de los dos compartimientos adyacentes se halla situado dentro del espacio de máquinas y el otro fuera de él, y si la permeabilidad media de la parte del buque en que el segundo se encuentre difiere de la del espacio de máquinas, la longitud combinada de ambos compartimientos deberá ser ajustada a la permeabilidad media de las dos partes del buque en que dichos compartimientos estén situados.
iii) Cuando los dos compartimientos adyacentes tengan factores de subdivisión distintos, su longitud combinada será determinada proporcionalmente.
c)
En los buques cuya eslora sea igualo superior a
d) En un mamparo transversal principal podrá haber un nicho siempre que todas las partes de éste queden comprendidas entre dos planos verticales supuestos a ambos costados del buque y cuya distancia hasta la chapa del forro exterior sea igual a' un quinto de la manga del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2 del presente Capítulo, medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado.
Toda parte de un
nicho que quede fuera de estos límites será considerada
e) En un mamparo transversal principal podrá haber una bayoneta siempre que se satisfaga una de las condiciones siguientes:
i) que la
longitud combinada de los dos compartimientos separados por el mamparo no
exceda
ii) que se cree
compartimentado adicional en la zona de la bayoneta, para mantener el mismo
grado de seguridad que si el mamparo fuese
iii) que el
compartimiento sobre el cual se extienda la bayoneta no exceda de la eslora
admisible correspondiente a una línea de margen trazada a
f) Cuando
un mamparo transversal principal presente un nicho o una bayoneta, para la
determinación
g) Si
la distancia entre dos mamparos transversales principales adyacentes, o entre
los mamparos planos equivalentes a los mismos, o entre los planos transversales
que pasen por las partes escalonadas más cercanas de los mamparos, es inferior
a
h) Cuando
un compartimiento estanco transversal principal esté subdividido a su vez, y
pueda demostrarse de manera satisfactoria para la Administración que, tras una
supuesta avería en e! costado, cuya longitud no exceda de
j) Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,50, la longitud combinada de dos compartimientos adyacentes cualesquiera no excederse de la eslora inundable.
Regla 7
Estabilidad de los buques en caso de avería
a) En todas las condiciones de servicio deberá disponerse de una estabilidad, al estado intacto suficiente para que el buque pueda hacer frente a la fase final de inundación de un compartimiento principal cualquiera del que se exija que su longitud sea inferior a la eslora inundable.
Cuando dos
compartimientos principales adyacentes estén separados por un mamparo que forme
bayoneta de acuerdo con las condiciones estipuladas en la Regla 6 e) i)
Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igualo inferior a 0,50, pero superior a 0,33, la estabilidad al estado intacto deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de dos compartimientos principales adyacentes cualesquiera
Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,33, la estabilidad al estado intacto deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de tres compartimientos principales consecutivos cualesquiera.
b) i) Lo prescrito en el párrafo a) de la presente Regla será determinado mediante cálculos acordes con lo que se dispone en los párrafos c), d) y f) de la presente Regla, en los que se tendrán en cuenta las proporciones y las características de proyecto del buque, así como la disposición y la configuración de los compartimientos averiados. En la realización de estos cálculos se supondrá que el buque se halla en las peores condiciones previsibles de servicio por lo que respecta a la estabilidad.
ii) Si se proyecta instalar cubiertas, forros interiores o mamparos longitudinales de estanqueidad suficiente para restringir en medida significativa el flujo de agua, habrá que demostrar a la Administración que en los cálculos se han tenido en cuenta esas restricciones.
iii) En los casos en que la Administración tenga dudas respecto a la estabilidad dinámica en caso de avería, podrá exigir que se lleve a cabo la oportuna investigación.
c) En la realización de los cálculos necesarios para determinar la estabilidad después de avería se adoptarán, en general, las permeabilidades de volumen y de superficie siguientes:
Espacios Permeabilidad
Asignados a carga, carbón o pertrechos 60
Ocupados corno alojamientos 95
Ocupados por maquinaria 85
Destinados a líquidos O ó 95*
* De estos dos valores, el que imponga requisitos más rigurosos.
Habrá que suponer permeabilidades de superficie más elevadas para los espacios que, situados en las inmediaciones de la flotación después de avería, no estén ocupados en proporción considerable como alojamientos o por maquinaria, y para los espacios que en general no contengan una cantidad considerable de carga o pertrechos.
d) Se supondrá que las dimensiones de la avería son las siguientes:
i) extensión
longitudinal:
ii) extensión
transversal (medida hacia el interior
iii) extensión vertical: desde
iv) si una avería de dimensiones menores que las indicadas en los apartados i), ii) y iii) del presente párrafo originase condiciones peores en cuanto a escora o a pérdida de altura metacéntrica, en la realización de los cálculos se tornará dicha avería corno hipótesis .
e) La inundación
asimétrica deberá quedar reducida al mínimo con la adopción de medidas
eficaces. Cuando sea necesario corregir grandes ángulos de escora, los medios
que se adopten serán automáticos en la medida de lo posible, y, en todo caso,
cuando se instalen mandos para los dispositivos de adrizamiento transversal, deberán
poder ser accionados desde encima de la cubierta de cierre. Estos dispositivos,
y sus mandos, así
*Véase
"Recomendación de un método uniforme para dar cumplimiento a las
disposiciones relativas al adrizado en buques de pasaje", aprobada por la
Organización mediante la Resolución A.266(VIJI).
f) Las condiciones finales
en que se encontrará el buque después de haber sufrido avería y, si se ha producido
inundación asimétrica, después de aplicadas las medidas necesarias para lograr
el equilibrado, deberán ser las siguientes:
i) en caso de inundación simétrica habrá una
altura metacéntrica residual positiva de
ii) en caso de inundación asimétrica la escora
total no excederá de 7 grados, si bien en situaciones especiales la
Administración podrá permitir una escora adicional ocasionada por el par
asimétrico, aunque en ningún caso excederá la escora final de 15 grados;
iii) en ningún caso se hallará sumergida la
línea de margen en la fase final de la inundación. Si se estima que la línea de
margen puede quedar sumergida en una fase intermedia de la inundación, la
Administración podrá exigir que se realicen las investigaciones y se adopten
las medidas que juzgue necesarias para la seguridad del buque.
g) Se
facilitarán al capitán los datos necesarios para que, en condiciones normales
de servicio, mantenga una estabilidad al estado intacto suficiente para que el
buque pueda resistir la avería crítica. Si se trata de buques que deban llevar
dispositivos de adrizamiento transversal, se informará al capitán de las
condiciones de estabilidad en que se han basado los cálculos de la escora y se
le advertirá que si el buque sufriese una avería en condiciones menos
favorables, podría producirse una escora excesiva.
h) i) La Administración no hará ninguna
concesión en cuanto a las prescripciones relativas a la estabilidad después de
avería, a menos que se demuestre que, en cualquier condición de servicio, la
altura metacéntrica al estado intacto necesaria para satisfacer dichas
prescripciones es excesiva para el servicio previsto.
ii) Sólo en casos excepcionales se permitirá
una suavización en la aplicación de las prescripciones relativas a la
estabilidad después de avería, y esto siempre que, a juicio de la
Administración, las proporciones, la disposición y las restantes
características del buque sean las más favorables para la estabilidad después
de avería que de un modo práctico y razonable quepa adoptar en las
circunstancias de que se trate.
Regla 8
Lastre
Cuando sea necesario utilizar agua como lastre,
esta agua no se transportará, en general, en tanques destinados a combustible
líquido. Los buques en los que no sea posible evitar que el agua vaya en tales
tanques irán provistos de equipo separador de agua e hidrocarburos que a juicio
de la Administración sea satisfactorio o de otros medios que la Administración
considere aceptables para eliminar el lastre de agua con hidrocarburos.
Regla 9
Mamparos de rase! y de espacios de máquinas, túneles de ejes, etc.
a) i) Todo buque llevará un mamparo de rasel
de proa o de colisión que será estanco hasta la cubierta de cierre. Entre este
mamparo y la perpendicular de proa mediará una distancia no inferior al 5 por
ciento de la eslora del buque ni superior a
ii) Si
el buque tiene a proa una superestructura de longitud considerable, sobre el
mamparo de colisión habrá una prolongación estanca a la intemperie que llegue a
la cubierta inmediatamente superior a la cubierta de cierre. No es necesario que
esa prolongación quede directamente encima del mamparo, si entre ella y la
perpendicular de proa hay una distancia igual por lo menos al 5 por ciento de
la eslora del buque y si a la parte de la cubierta de cierre que forma la
bayoneta se le da una efectiva estanqueidad a la intemperie.
b) Habrá asimismo
instalados un mamparo del rasel de popa, y mamparos que separen el espacio de
máquinas, según éste queda definido en la Regla 2 del presente Capítulo, de los
espacios de pasajeros y de carga situados a proa y a popa, y dichos mamparos
serán estancos hasta la cubierta de cierre. El mamparo del rasel de proa podrá,
sin embargo, formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre, siempre que
con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta a
compartimentado.
c) En todos los casos las
bocinas irán encerradas en espacios estancos de volumen reducido. El
prensaestopas de la bocina estará situado en un túnel de eje, estanco, o en un
espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo volumen sea tal
que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a través del
prensaestopas, la línea de margen no quede sumergida.
Regla 10
Dobles fondos
a) Se proveerá un doble fondo
que, si esto es compatible con las características de proyecto y la buena
explotación del buque, llegará desde el mamparo del rasel de proa hasta el
mamparo del rasel de popa, o bien cubrirá esa distancia en el mayor trecho
posible.
i) Los
buques cuya eslora sea cuando menos de
ii) Los
buques cuya eslora sea cuando menos de
iii) Los
buques cuya eslora sea igual o superior a
b) En los casos en que se exija la
instalación de un doble fondo, la altura de éste será la que la Administración
juzgue satisfactoria, y el forro interior se prolongará hasta los costados del
buque de manera que-proteja los fondos hasta la curva del pantoque. Se
considerará que esta protección es suficiente si ningún punto de la línea en
que se intersecan el borde exterior de la plancha marginal y la plancha del
pantoque queda por debajo de un plano horizontal que pase por el punto de
intersección de la cuaderna de trazado, en el centro del buque, con una línea
diagonal transversal inclinada en 25 grados con respecto a la línea base y que
corte ésta en un punto cuya distancia a crujía sea igual a la mitad de la manga
de trazado del buque.
c) Los pozos pequeños construidos en el
doble fondo y destinados a las instalaciones de achique para bodegas y espacios
similares no tendrán más profundidad que la necesaria y en ningún caso una
profundidad mayor que la altura del doble fondo en el eje del buque disminuida
en
d) No será necesario instalar un doble
fondo en las zonas de compartimientos, estancos de dimensiones reducidas
utilizados exclusivamente para el transporte de líquidos, siempre que a juicio
de la Administración esto no disminuya la seguridad del buque si se produce una
avería en el fondo o en el costado.
e) En el caso de buques a los que sea
aplicable lo estipulado en la Regla 1 d) del presente Capítulo y que efectúen
un servicio regular dentro de los límites del viaje internacional corto, tal
como éste queda definido en la Regla 2 del Capítulo
Regla 11
Asignación, marcado y
registro de las líneas de carga de compartimentado
a) Para asegurar el mantenimiento del
grado de compartimentado prescrito, en los costados del buque se asignará y se
marcará una línea de carga que corresponda al calado aprobado para el
compartimentado. El buque en el que haya espacios especialmente adaptados de
modo que puedan servir alternativamente para el alojamiento de pasajeros y el
transporte de carga, podrá tener, si los propietarios así lo desean, una o más
líneas adicionales de carga, asignadas y marcadas en correspondencia con los
calados de compartimentado que la Administración pueda aprobar para las
distintas condiciones de explotación.
b) Las líneas de carga de compartimentado
asignadas y marcadas quedarán registradas en el correspondiente Certificado de
seguridad para buque de pasaje, empleándose la anotación C,1 para designar la
referida al transporte de pasajeros como servicio principal, y las anotaciones
C,2, C,3, etc., para las relativas a las demás condiciones de explotación.
c) El franco bordo correspondiente a cada
una de esas líneas de carga se medirá en la misma posición y partiendo de la
misma línea de cubierta que los francobordos determinados de acuerdo con el
Convenio internacional relativo a líneas de carga que haya en vigor.
d) El francobordo correspondiente a cada
línea de carga de compartimentado aprobada y las condiciones de servicio para
las que haya sido aprobada se indicarán con claridad en el Certificado de
seguridad para buque de pasaje.
e) En ningún caso podrá quedar una marca
de línea de carga de compartimentado por encima de la línea de máxima carga en
agua salada que determinen la resistencia del buque y/o el Convenio
internacional relativo a líneas de carga que haya en vigor.
f) Sea cual fuere la posición de las
marcas de líneas de carga de compartimentado, no se cargará el buque de modo
que quede sumergida la marca de línea de carga apropiada para la estación y la
localidad de que se trate, según determine el Convenio internacional relativo a
líneas de carga que haya en vigor.
g) En ningún caso se cargará el buque de
modo que, cuando se encuentre en agua salada, quede sumergida la marca de línea
de carga de compartimentado apropiada para el viaje y las condiciones de
servicio de que se trate.
Regla 12
Construcción y pruebas
iniciales de mamparos estancos, etc.
a) Todo
mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal, estará
construido de manera que sea capaz de hacer frente, con un margen adecuado de
resistencia, a la presión debida a la máxima altura de agua que podría tener
que soportar si el buque sufriese una avería y, por lo menos, a la presión
debida a una altura de agua que llegue hasta la línea de margen. La
construcción de estos mamparos deberá ser satisfactoria a juicio de la
Administración.
b) i)
Las bayonetas y los nichos de los mamparos serán estancos y tan resistentes
como la parte del mamparo en que se hallen situados.
ii) Cuando haya cuadernas o baos que
atraviesen una cubierta o un mamparo estancos, la estanqueidad de tales
cubierta o mamparo dependerá de su propia estructura y sin que para lograrla se
haya empleado madera o cemento.
c) No es obligatorio probar los
compartimientos principales llenándolos de agua. Cuando no se efectúe esta prueba,
será obligatoria una prueba de manguera, que será efectuada en la fase más
avanzada de instalación de equipo en el buque. En todo caso se efectuara una
inspección minuciosa de los mamparos estancos.
d) El rasel de proa, los dobles fondos
(incluidas las quillas de cajón) y los forros interiores serán sometidos a
prueba con una altura de agua ajustada a lo prescrito en el párrafo a) de la
presente Regla.
e) Los tanques destinados a contener
líquidos y que formen parte del compartimentado del buque serán probados en
cuanto a estanqueidad con una altura de agua que llegue a la línea de máxima
carga de compartimentado, o bien con la altura que corresponda a dos tercios
del puntal, medido desde el canto superior de la quilla hasta la línea de
margen, en la zona de los tanques, si esta segunda altura es mayor; en ningún
caso, sin embargo, será la altura de prueba inferior a
f) Las pruebas a que se hace referencia
en los párrafos d) y e) de la presente Regla tienen por objeto asegurar que la
disposición estructural empleada a fines de subdivisión da compartimientos
estancos al agua, y no deben ser consideradas como destinadas a verificar la
idoneidad de ningún compartimiento para el almacenamiento de combustible
líquido o para otras finalidades especiales, respecto de las cuales se podrá
exigir una prueba de mayor rigor, que dependerá de la altura a que pueda llegar
el líquido en el tanque o en las conexiones de éste.
Regla 13
Aberturas en los
mamparos estancos
a) El número de aberturas practicadas en
los mamparos estancos será el mínimo compatible con las características de
proyecto y la buena explotación del buque. Dichas aberturas irán provistas de
dispositivos de cierre satisfactorios.
b) i) Cuando haya tuberías, imbornales,
cables eléctricos, etc., instalados a través de mamparos estancos de
compartimentado, se tomarán las medidas necesarias para mantener íntegra la
estanqueidad de dichos mamparos.
ii) No
se permitirá instalar en los mamparos estancos de compartimentado válvulas ni
grifos no integrados en un sistema de tuberías.
iii) No
se hará uso de plomo ni de otros materiales termosensibles en circuitos que
atraviesen mamparos estancos de compartimentado donde el deterioro de estos
circuitos ocasionado por un incendio afectaría a la integridad de estanqueidad
de los mamparos.
c) i) No
se permitirá que haya puertas, registros ni aberturas de acceso:
1) en el mamparo de colisión, por
debajo de la línea de margen;
2) en mamparos transversales estancos que
separen un espacio de carga de otro contiguo o de una carbonera permanente o de
reserva, con las excepciones señaladas en el párrafo 1) de la presente Regla.
ii) Salvo
en el caso previsto en el apartado iii) del presente párrafo, el mamparo de
colisión sólo podrá estar perforado, por debajo de la línea de margen, por una
tubería destinada a dar paso al fluido del tanque del rasel de proa, y a
condición de que dicha tubería esté provista de una válvula de paso susceptible
de ser accionada desde encima de la cubierta de cierre, con el cuerpo de la
válvula asegurado al mamparo de colisión en el interior del rasel de proa.
iii) Si
el rase! de proa está dividido de modo que' pueda contener dos tipos distintos
de líquido, la Administración podrá permitir que el mamparo de colisión sea
atravesado debajo de la línea de margen por dos tuberías, ambas instaladas de
acuerdo con lo prescrito en e! apartado ii) del presente párrafo, siempre que a
juicio de la Administración no exista otra solución práctica que la de instalar
una segunda tubería y que, considerado el compartimentado suplementario
efectuado en el rasel de proa, se mantiene la seguridad del buque.
d) i) Las puertas estancas instaladas en los
mamparos que separan las carboneras permanentes de las de reserva serán siempre
accesibles, salvo en el caso previsto en el párrafo k) ii) de la presente Regla
respecto de puertas de carbonera de entrepuente.
ii) Se
tomarán las medidas oportunas, utilizando pantallas u otros medios adecuados,
para evitar que el carbón dificulte el cierre de las puertas estancas de las
carboneras.
e) En los espacios que contengan las
máquinas propulsoras principales y auxiliares, con inclusión de las calderas
utilizadas para la propulsión y todas, las carboneras permanentes, no podrá
haber más que una puerta en cada mamparo transversal principal, aparte de las
puertas que den a carboneras y túneles de ejes. Cuando haya instalados dos o
más ejes, los túneles estarán conectados por un pasadizo de intercomunicación.
Si los ejes instalados son dos, sólo habrá una puerta entre e! espacio de
máquinas y los espacios destinados a túneles, y sólo dos puertas si los ejes
son más de dos. Todas estas puertas serán de corredera y estarán emplazadas de
modo que su umbral quede lo más alto posible. El dispositivo manual para
accionar estas puertas desde una posición situada encima de la cubierta de
cierre se hallará fuera de los espacios de máquinas, si esto es compatible con
la correcta disposición del mecanismo necesario.
f) i) Las puertas estancas serán de
corredera o de bisagra, o bien de un tipo análogo. No se permitirán las puertas
sólo aseguradas con pernos, ni las que se cierran por gravedad o accionadas por
la caída de un peso.
ii) Las
puertas de corredera podrán ser solamente accionadas a mano, o bien accionadas
tanto a motor como a mano.
iii) Las
puertas estancas autorizadas pueden quedar divididas, por tanto, en tres
clases:
Clase 1 - puertas de bisagra;
Clase 2 - puertas de corredera accionadas
a mano;
Clase 3 - puertas de corredera
accionadas tanto a motor como a mano.
iv) Los
medios de accionamiento de cualquier puerta estanca, sea ésta del tipo
accionado a motor o no, deberán poder cerrar la puerta con el buque escorado 15
grados a una u otra banda.
v) En
todas las clases de puertas estancas se instalarán indicadores que señalen, en
todas las posiciones de accionamiento desde las cuales las puertas no sean
visibles, si éstas se hallan abiertas o cerradas. Si cualquiera de las puertas
estancas, sea cual fuere la clase a que pertenezca, no está instalada de modo
que pueda cerrarse desde un puesto central de control, irá equipada con un
medio de comunicación directa, ya sea mecánico, eléctrico, telefónico o de
cualquier otro tipo apropiado, que permita al oficial de guardia ponerse
rápidamente en contacto con el encargado de cerrar la puerta según órdenes
dadas de antemano.
g) Las puertas de bisagra (Clase 1) irán
provistas de medios de cierre rápido, como mecanismos de trinquete, que quepa
accionar desde ambos lados del mamparo.
h) Las puertas de corredera accionadas a
mano (Clase 2) podrán ser de desplazamiento horizontal o vertical. Deberá ser
posible accionar el mecanismo en la propia puerta por ambos lados, así como
también desde una posición accesible situada encima de la cubierta de cien-e,
utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua o cualquier otro que
garantice en igual grado la seguridad y que sea de un tipo aprobado. Cabrá
suavizar el rigor de la prescripción de accionamiento desde ambos lados si la
disposición de los espacios impide darle cumplimiento. Cuando se accione un
mecanismo manual, el tiempo necesario para lograr el cierre completo de la
puerta, con el buque adrizado, no excederá de 90 segundos.
i) i) Las puertas de corredera de
accionamiento a motor (Clase 3) podrán ser de desplazamiento vertical u
horizontal. Cuando se requiera que una puerta sea maniobrable a motor desde un
puesto central de control, el dispositivo correspondiente estará combinado de
modo que la puerta pueda ser accionada, igualmente a motor, desde ella misma
por ambos lados. La instalación será tal que la puerta se cierre
automáticamente si se le abre por mando de ubicación local después de que haya
sido cerrada desde el puesto central de control, y que pueda quedar cerrada por
sistemas de ubicación local que impidan su apertura desde el puesto central de
control. A ambos lados del mamparo habrá manivelas de control local conectadas
con el dispositivo motorizado e instaladas de manera que una persona que pase
por la puerta pueda mantener ambas manivelas en la posición de apertura sin que
le sea posible poner involuntariamente en funcionamiento el sistema de cierre.
Las puertas de corredera accionadas a motor estarán provistas de un mecanismo
manual susceptible de ser manejado a ambos lados de la propia puerta y desde
una posición accesible que se halle encima de la cubierta de cierre, utilizando
un dispositivo de manivela de rotación continua u otro que garantice en igual
grado la seguridad y que sea de un tipo aprobado. Se proveerán medios que
indiquen mediante señales acústicas que la puerta empezó a cerrarse y que
seguirá haciéndolo hasta haberse cerrado por completo. La puerta tardará en
cerrarse lo bastante como para que la seguridad quede garantizada.
ii) Habrá
por lo menos dos fuentes de energía independientes con capacidad suficiente
para abrir y cerrar todas las puertas sometidas a control; cada una de ellas
bastará para accionar todas las puertas simultáneamente. Ambas fuentes de
energía estarán controladas desde el puesto central situado en el puente y
provisto de todos los indicadores necesarios para verificar que cada una de
ellas puede realizar satisfactoriamente el servicio requerido.
iii) Si se
utilizan medios hidráulicos de accionamiento, cada fuente de energía estará
constituida por una bomba capaz de cerrar todas las puertas en no más de 60
segundos. Además, para la completa instalación habrá acumuladores hidráulicos
de capacidad suficiente para accionar todas las puertas al menos tres veces,
esto es, para cerrarlas, abrirlas y cerrarlas. Se utilizará un fluido que no se
congele a ninguna de las temperaturas a que quepa esperar que el buque tenga
que operar.
j) i) Las puertas estancas de bisagra
(Clase 1) que pueda haber en espacios de pasajeros y para la tripulación y en
compartimientos de servicio, sólo estarán permitidas cuando se hallen por
encima de una cubierta cuya cara inferior, en su punto más bajo, en el costado,
esté por lo menos a
ii) Las
puertas estancas cuyos umbrales estén por encima de la línea de máxima carga y
por debajo de la que se acaba de indicar en el apartado anterior, serán de
corredera y su accionamiento podrá ser manual (Clase 2), excepto en buques
destinados a viajes internacionales cortos y para los que haya estipulado un
factor de subdivisión igual o inferior a 0,50, en los que todas esas puertas
serán de accionamiento a motor. Cuando los troncos de acceso a espacios de
carga refrigerados, y los conductos de ventilación o de tiro forzado,
atraviesen más de un mamparo estanco principal de compartimentado, sus puertas
serán de accionamiento a motor.
k) i) Las
puertas estancas que pueda haber que abrir algunas veces en la mar y cuyos
umbrales se hallen por debajo de la línea de máxima carga de compartimentado,
serán del tipo de corredera. Se observarán las prescripciones siguientes:
1) cuando el número de tales puertas (excluidas
las de entrada a los túneles de ejes) exceda de cinco, todas ellas y las de
entrada a los túneles de ejes o a los conductos de ventilación o de tiro
forzado serán de accionamiento a motor (Clase 3) y podrán ser cerradas
simultáneamente desde un puesto central situado en el puente;
2) cuando de tales puertas (excluidas las de
entrada a los túneles de ejes) haya más de una pero no más de cinco:
a) si en el buque no hay espacios de
pasajeros debajo de la cubierta de cierre, todas las puertas citadas podrán ser
de accionamiento a mano (Clase 2);
b) si en el buque hay espacios de
pasajeros debajo de la cubierta de cierre, todas las puertas citadas serán de
accionamiento mecánico (Clase 3) y podrán ser cerradas simultáneamente desde un
puesto central situado en el puente;
3) en todo buque en que solamente
haya dos de tales puertas estancas y éstas den al espacio de máquinas o se
hallen en el interior del mismo, la Administración podrá autorizar que ambas
sean sólo de accionamiento manual (Clase 2).
ii) Si
las puertas estancas de corredera que pueda haber que abrir algunas veces en la
mar con objeto de nivelar el carbón están instaladas entre carboneras situadas
en entrepuentes, por debajo de la cubierta de cierre, serán de accionamiento a
motor. De la apertura y el cierre de dichas puertas quedará registro en el
Diario de navegación prescrito por la Administración.
l) i) Si a juicio de la Administración tales
puertas son esenciales, en los mamparos estancos que dividan los espacios de
carga situados en entrepuentes se podrán instalar puertas estancas cuya
construcción sea satisfactoria. Estas puertas podrán ser de bisagra o de
corredera (con o sin ruedas), pero no de tipo telemandado. Su emplazamiento
será tan elevado y tan distante de las chapas del forro exterior como resulte
posible, pero en ningún caso se hallarán-sus bordes verticales exteriores a una
distancia de dichas chapas que sea inferior a un quinto de la manga del buque,
tal como ésta queda definida en la Regla 2 del presente Capítulo, midiéndose
esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal del buque, al nivel de la
línea de máxima carga de compartimentado.
ii) Dichas
puertas se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas en
el curso de éste; la hora de apertura en puerto y la de cierre antes de que el
buque vuelva a hacerse a la mar se registrarán en el Diario de navegación. Si
alguna de estas puertas ha de ser accesible en el curso del viaje, estará
provista de un dispositivo que impida que nadie la abra sin autorización.
Cuando se proyecte instalar puertas de este tipo, su número y la disposición en
que vayan a quedar colocadas serán especialmente considerados por la
Administración.
m) No se permitirá el empleo de planchas
desmontables en otros mamparos que los de los espacios de máquinas. Tales
planchas deberán estar siempre emplazadas en posición antes de que el buque se
haga a la mar y no serán desmontadas en el curso del viaje, salvo en caso de
urgente necesidad. Cuando se les vuelva a colocar se tomarán las precauciones
necesarias para que las juntas queden estancas.
n) Todas las puertas estancas se
mantendrán cerradas en el curso de la navegación, salvo cuando haya que
abrirlas porque el servicio del buque así lo exija, y estarán siempre dispuestas
para quedar cerradas en el acto.
o) i) Cuando los troncos o túneles de acceso
utilizados para comunicar el alojamiento de la tripulación con la cámara de
calderas, para dar paso a tuberías o para cualquier otro fin, atraviesen mamparos
estancos transversales principales, serán estancos y satisfarán las
prescripciones de la Regla 16 del presente Capítulo. Como acceso a uno, al
menos, de los extremos de cada uno de estos troncos o túneles, si se hace uso
de ellos como pasadizos en la mar, se utilizará un tronco que sea estanco hasta
una altura tal que el paso quede por encima de la línea de margen. Para obtener
acceso al otro extremo del tronco o túnel podrá utilizarse una puerta estanca
del tipo que determine su emplazamiento en el buque. Dichos troncos o túneles
no atravesarán el primer mamparo de compartimentado situado a popa del mamparo
de colisión.
ii) Cuando
se proyecte instalar túneles o troncos como conductos de tiro forzado que hayan
de atravesar mamparos estancos transversales principales, la Administración
estudiará la cuestión con especial atención.
Regla 14
Aberturas en el forro
exterior por debajo de la línea de margen
a) El número de aberturas practicadas en
el forro exterior quedará reducido al mínimo compatible con las características
de proyecto y la buena explotación del buque.
b) La disposición y la eficacia de los
medios de cierre utilizados para cualesquiera aberturas practicadas en el forro
exterior guardarán armonía con la finalidad a que se destinen éstas y la
posición que ocupen y, en términos generales, deberán satisfacer a la
Administración.
c) i)
Si en un entrepuente el borde
inferior de cualquiera de los portillos queda debajo de una línea trazada en el
costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre, que tenga su punto más
bajo por encima de la línea de máxima carga de compartimentado, a una distancia
de ésta igual al 2,5 por ciento de la manga del buque, todos los portillos de
dicho entrepuente serán del tipo de cristal fijo.
ii) Todos
los portillos cuyo borde inferior quede debajo de la línea de margen, salvo los
que conforme a lo dispuesto en el apartado i) del presente párrafo deban ser
del tipo de cristal fijo, estarán construidos de un modo tal que nadie pueda
abrirlos sin autorización del capitán.
iii) 1) Cuando
en un entrepuente el borde inferior de cualquiera de los portillos a que se
hace referencia en el apartado ii) del presente párrafo esté por debajo de una
línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre,
que tenga su punto más bajo por encima de la superficie del agua al salir el
buque de cualquier puerto, a una distancia de esa superficie igual a
2) Las horas en que tales portillos se
abran en puerto y en que se cierren y se traben antes de que el buque vuelva a
hacerse a la mar quedarán registradas en el Diario de navegación prescrito por
la Administración.
3) Respecto de cualquier buque que
tenga uno o más portillos emplazados de modo que las prescripciones del inciso
1) del presente apartado les sean aplicables cuando el buque esté flotando a su
línea de máxima carga de compartimentado, la Administración podrá fijar el
calado medio límite al que estos portillos tendrán el borde inferior por encima
de la línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de
cierre y cuyo punto más bajo quede por encima de la flotación correspondiente a
dicho calado medio, a una distancia de ella igual a
d) En todos los portillos se instalarán
tapas ciegas de bisagra de acción segura, dispuestas de modo que sea posible
cerrarlas y trabarlas con facilidad y firmeza, haciéndolas estancas, aunque a
popa de un octavo de la eslora del buque desde la perpendicular de proa y por
encima de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta
de cierre y cuyo punto más bajo esté a una altura de
e) Los portillos, con sus tapas, que no hayan
de ser accesibles en el curso de la navegación, se cerrarán y quedarán
asegurados antes de que el buque se haga a la mar.
f) i) No se instalarán portillos en ninguno
de los espacios destinados exclusivamente al transporte de carga o carbón.
ii) Sin
embargo, podrá haber portillos en los espacios destinados al transporte
alternativo de carga y pasajeros, pero estarán construidos de un modo tal que
nadie pueda abrirlos ni abrir sus tapas ciegas sin autorización del capitán.
iii) Si
en dichos espacios se transporta carga, los portillos y sus tapas ciegas
quedarán cerrados en forma estanca y trabados antes de efectuar la operación de
carga, y tales operaciones de cierre y trabado serán registradas en el Diario
de navegación prescrito por la Administración.
g) No se instalarán portillos de
ventilación automática en el forro exterior por debajo de la línea de margen,
sin autorización especial de la Administración.
h) Se reducirá al mínimo el número de
imbornales, descargas de aguas sucias y aberturas análogas practicadas en el
forro exterior, ya utilizando cada abertura para tantas tuberías de aguas
sucias y conductos de otros tipos como sea posible, ya recurriendo a otra
modalidad satisfactoria.
i) i) Toda la toma y descargas practicadas
en el forro exterior irán provistas de medios eficaces y accesibles que impidan
la entrada accidental de agua en el buque. No se utilizará plomo ni otros
materiales termosensibles para tramos de tubería de tomas o descargas situados
en la parte exterior de las válvulas emplazadas en el casco, ni para tuberías
destinadas a ningún otro fin, en puntos en que el deterioro de tales tuberías
ocasionado por un incendio originaría un riesgo de inundación.
ii) 1)
Exceptuando lo estipulado en el apartado iii) del presente párrafo, toda
descarga separada que arrancando de espacios situados debajo de la línea de
margen atraviese el forro exterior, estará provista de una válvula automática
de retención dotada de un dispositivo que permita cerrarla eficazmente desde
encima de la cubierta de cierre, o bien de dos válvulas automáticas de
retención carentes de tal dispositivo y de las cuales la que ocupe la posición
más elevada esté situada por encima de la línea de máxima carga de
compartimentado, de modo que siempre resulte accesible a fines de examen en
circunstancias normales de servicio, y sea de un tipo tal que en posición
normal esté cenada.
2) Cuando se instale una válvula dotada de
medios positivos de cierre, su posición de accionamiento, situada por encima de
la cubierta de cierre, será siempre fácilmente accesible, y se cantará con
indicadores que señalen si la válvula está abierta o cerrada.
iii) Las
tomas de mar y descargas, principales y auxiliares, que comuniquen con
máquinas, estarán provistas de grifos y válvulas fácilmente accesibles e
intercaladas entre las tuberías y el forro exterior o entre las tuberías y las
cajas fijadas al forro exterior.
j) i)
Los portalones y las portas de carga y de carboneo instalados por debajo de la
línea de margen tendrán la debida resistencia. Deberán quedar cerrados y
asegurados en forma estanca antes de que el buque se haga a la mar y
permanecerá cerrados en el curso de la navegación.
ii) En ningún caso estarán situadas estas
aberturas de modo que su punto más bajo quede por debajo de la línea de máxima
carga de compartimentado.
k) i)
La abertura interior de cada vertedor de cenizas, basuras, etc., irá provista
de una tapa eficaz.
ii) Si estas aberturas interiores están
situadas por debajo de la línea de margen, la tapa citada será estanca y,
además, en el vertedor habrá una válvula automática de retención colocada en
lugar accesible, por encima de la línea de máxima carga de compartimentado.
Cuando no se esté haciendo uso del vertedor, tanto la válvula como la tapa
permanecerán cerradas y aseguradas.
Regla 15
Construcción JI pruebas iniciales de puertas
estancas, portillos, etc.
a) i) El diseño, los materiales y la
construcción de todas las puertas estancas y de los portillos, portalones, portas
de carga y de carboneo, válvulas, tuberías y vertedores de cenizas y de basuras
a que se hace referencia en las presentes Reglas, deberán ser satisfactorios a
juicio de la Administración.
ii) El
marco de las puertas estancas verticales no tendrá en su parte, inferior
ninguna ranura en la que pueda acumularse suciedad que impida que la puerta se
cierre perfectamente.
iii) Todos los grifos y válvulas de las tomas de mar y descargas
situadas por debajo de la cubierta de cierre, y todos los accesorios emplazados
en la parte exterior de dichos grifos y válvulas, serán de acero, bronce u otro
material dúctil aprobado. No se utilizarán hierro de fundición común ni otros
materiales análogos.
b) Toda puerta estanca será probada
sometiéndola a la presión correspondiente a una altura de agua que llegue hasta
la cubierta de cierre. La prueba será efectuada con anterioridad a la entrada
en servicio del buque, antes o después de que la puerta haya sido instalada.
Regla 16
Construcción y pruebas iniciales de cubiertas estancas, troncos
estancos, etc.
a) Cuando sean estancos, las cubiertas y
los troncos, túneles, quillas de cajón y conductos de ventilación tendrán una
resistencia igual a la de los mamparos estancos situados a su mismo nivel. Los
medios empleados para hacer estancos esos elementos y las medidas tomadas para
cerrar las aberturas que pueda haber en ellos habrán de ser satisfactorios a
juicio de la Administración. Los conductos de ventilación y los troncos, estancos,
llegarán cuando menos a la cubierta de cierre.
b) Terminada su construcción, las
cubiertas estancas serán sometidas a prueba con una manguera o bien
inundándolas, y los troncos, túneles y conductos de ventilación, estancos, a
una prueba con manguera.
Regla 17
Integridad de estanqueidad por encima de la línea de margen.
a) La
Administración podrá exigir que se tomen todas las medidas razonables prácticas
que quepa adoptar para limitar la posibilidad de que se extienda por encima de
la cubierta de cierre. Entre esas medidas podrá figurar la instalación de
mamparos parciales o de bulárcamas. Cuando se instalen mamparos parciales y
bulárcamas en la cubierta de cierre, por encima de mamparos principales de
compartimentado o en las inmediaciones de éstos, irán unidos al casco y a la
cubierta de cierre por conexiones estancas, a fin de restringir el flujo del
agua a lo largo de la cubierta cuando el buque esté escorado a causa de una
avería. Si el mamparo estanco parcial no está en la misma vertical que el
mamparo que tenga debajo, se deberá dar una eficaz estanqueidad a la cubierta
que los separe.
b) La cubierta de cierre u otra situada
encima de aquélla serán estancas a la intemperie en el sentido de que,
hallándose la mar en un estado normal, el agua no pueda penetrar descendiendo.
Todas las aberturas de la cubierta expuesta a la intemperie tendrán brazo las
de altura y resistencia suficientes y estarán provistas de medios eficaces que
permitan cerrarlas rápidamente haciéndolas estancas a la intemperie. Se
instalarán las portas de desagüe, las amuradas abiertas y/o los imbornales
necesarios para evacuar rápidamente el agua de la cubierta de intemperie, sean
cuales fueren las condiciones meteorológicas.
c) Los portillos, portalones, portas de carga
y carboneo y otros medios de cierre de las aberturas practicadas en el forro
exterior por encima de la línea de margen responderán a una concepción y una
construcción eficientes y tendrán resistencia suficiente, considerados los
espacios en que vayan instalados y su posición con respecto a la línea de
máxima carga de compartimentado.
d) Todos los portillos de los espacios
situados debajo de la cubierta inmediatamente superior a la cubierta de cierre
irán provistos de tapas interiores ciegas, dispuestas de modo que fácil y
eficazmente puedan quedar cerradas y aseguradas de manera estanca.
Regla 18
Disposición del
circuito de achique en buques de pasaje
a) Todo buque irá equipado con una
eficiente instalación de achique que permita bombear y agotar, en todas las
situaciones en que resulte posible después de sufrido un accidente, y ya se
halle el buque adrizado o escorado, cualquier compartimento estanco no
destinado permanentemente a contener combustible líquido o agua. A este fin se
necesitarán generalmente conductos laterales de aspiración, salvo en
compartimientos estrechos situados en los extremos del buque, en los que cabrá
considerar que-basta con un solo conducto de aspiración. En compartimientos de
configuración poco corriente podrán ser necesarios conductos de aspiración
suplementarios. Se tomarán las medidas oportunas para que en el compartimiento
de que se trate el agua pueda llegar a las tuberías de aspiración. Si la
Administración estima que la provisión de medios de agotamiento en determinados
compartimientos puede resultar contraproducente, podrá permitir que no se
efectué tal provisión, siempre que los cálculos realizados de acuerdo con las
condiciones estipuladas en la Regla 7 b) del presente Capítulo demuestren que
la seguridad del buque no disminuirá. Se instalarán medios eficientes para
evacuar el agua de las bodegas refrigeradas.
b) i)
Todo buque estará provisto de un
mínimo de tres bombas motorizadas conectadas al colector de achique; una de
ellas podrá ir acoplada a la máquina propulsora. Cuando el coeficiente de
criterio sea igual o superior a 30, se instalará además una bomba motorizada
independiente.
ii)
En el cuadro dado a continuación se resume lo prescrito en este sentido:
|
Coeficiente de criterio |
Inferior A 30 |
Igual o Superior a 30 |
|
Bomba
accionada por la máquina principal (reemplazable por una bomba independiente)
Bombas
independientes |
1 2 |
1 3 |
iii)
Las bombas para aguas sucias, las de lastrado y las de servicios generales
podrán ser consideradas como bombas de sentina motorizadas independientes,
siempre que vayan provistas de las necesarias conexiones con la instalación de
achique.
c) Siempre que sea posible, las bombas de
sentina motorizadas irán en distintos compartimientos estancos, dispuestos o
situados de modo que una misma avería no pueda ocasionar rápidamente la
inundación de todos ellos. Si las máquinas y las calderas se hallan en dos o
más compartimientos estancos, las bombas disponibles para el servicio de
achique quedarán repartidas, dentro de lo posible, entre dichos
compartimientos.
d) En los buques de eslora igualo superior
a
i) una
de las bombas exigidas es una bomba de emergencia de un tipo sumergible
acreditado, cuya fuente de energía se encuentre situada por encima de la
cubierta de cierre; o si
ii) las
bombas y sus fuentes de energía están repartidas a lo largo de la eslora del
buque de un modo tal que, sean cuales fueren las condiciones de inundación que
el buque deba poder afrontar, quepa utilizar cuando menos una bomba situada en
un compartimiento indemne.
e) Exceptuadas las bombas adicionales que
puedan ir instaladas solamente para los compartimientos de los raseles, cada
una de las bombas de sentina prescritas estará dispuesta de modo que pueda
aspirar agua de cualquiera de los espacios que en cumplimiento de lo prescrito
en el párrafo a) de la presente Regla deban ser agotados.
f) i)
Toda bomba de sentina motorizada será capaz de imprimir al agua una velocidad
no inferior a
ii) En
la cámara de calderas de los buques que quemen carbón se instalará, además de
los conductos de aspiración prescritos en la presente Regla, una manguera
flexible de aspiración, de diámetro adecuado y longitud suficiente, susceptible
de ser conectada a la aspiración de una bomba motorizada independiente.
g) i) Además del conducto o de los conductos
de aspiración directa prescritos en el párrafo f) de la presente Regla, en el
espacio de máquinas habrá un conducto de aspiración directa que arrancando de
la bomba principal de circulación llegue al nivel de desagüe del espacio de
máquinas, y que esté provisto de una válvula de retención. El diámetro de este
conducto será por lo menos igual a dos tercios del diámetro del orificio de
admisión de la bomba, si el buque lo es de vapor, o igual al del orificio de
admisión de la bomba, si se trata de una motonave.
ii)
Cuando a juicio de la Administración la bomba principal de circulación no sea
idónea para ese fin, se instalará un conducto de emergencia de aspiración
directa que vaya desde la mayor bomba motorizada independiente de que se
disponga hasta el nivel de desagüe del espacio de máquinas; el diámetro de este
conducto será igual al del orificio principal de admisión de la bomba que se
utilice. La capacidad de la bomba así conectada superará a la de una de las
bombas de sentina exigidas, en una medida que a juicio de la Administración sea
satisfactoria.
iii) Los
vástagos de las tomas de mar y de las válvulas de aspiración directa se
prolongarán hasta un nivel que rebase claramente el del piso de la cámara de
máquinas.
iv) Cuando
se utilice o se pueda utilizar carbón como combustible y entre las máquinas y
las calderas no haya ningún mamparo estanco, desde cada bomba de circulación
ajustada a lo dispuesto en el apartado i) del presente párrafo se instalará una
descarga directa al mar, o bien una derivación que conduzca a la descarga de la
bomba.
h) i) Las tuberías de las bombas prescritas
para agotar los espacios de carga o de máquinas serán completamente distintas
de las que se puedan utilizar para llenar o vaciar los espacios en que se
transporte agua o combustible líquido.
ii) Todo
ramal de sentina utilizado en el interior o debajo de carboneras o de tanques
de almacenamiento de combustible líquido, yen espacios de calderas o de
máquinas, con inclusión de los espacios en que se hallen los tanques de
sedimentación o los grupos de bombeo de combustible, serán de acero o de otro
material aprobado.
i)
El diámetro del colector de achique será calculado utilizando las fórmulas
dadas a continuación, si bien el diámetro interior real de dicho colector podrá
ser el del tamaño normalizado más próximo que la Administración juzgue
aceptable:
donde: d = diámetro
interior del colector de achique, en milímetros,
L y B son, expresadas en metros, la eslora y la
manga del buque, tal como éstas quedan definidas en la Regla 2 del presente
Capítulo, y
D = puntal
de trazado del buque, medido hasta la cubierta de cierre, en metros;
o bien
donde: d = diámetro
interior del colector de achique, en pulgadas,
L y B son, expresadas en pies, la eslora y la
manga del buque, tal como éstas quedan definidas en la Regla 2 del presente
Capítulo, y
D = puntal
de trazado del buque, medido hasta la cubierta de cierre, en pies.
El diámetro
de las tuberías de sentina ramificadas será determinado aplicando las normas
que la Administración establezca.
j) La disposición del sistema de bombeo
del agua de sentinas y de lastre será tal que el agua no pueda pasar del mar o
de los tanques de lastre a los espacios de carga o de máquinas, ni de un
compartimiento a otro. Se tomarán medidas especiales para impedir que en ningún
tanque profundo que tenga conexiones con las instalaciones de achique y
lastrado penetre inadvertidamente agua del mar cuando el tanque contenga carga,
o que sea vaciado a través de un ramal de sentina cuando contenga lastre de
agua.
k) Se tomarán las medidas necesarias para
evitar la inundación de un compartimiento servido por una tubería de aspiración
de sentina en el caso de que ésta se rompa, o se averíe de algún otro modo en
otro compartimiento a causa de abordaje o de varada. A tal fin, cuando en
cualquier punto de su recorrido la tubería esté a una distancia del costado del
buque inferior a un quinto de la manga de éste (medida esa distancia
perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de
compartimentado), o en una quilla de cajón, irá provista de una válvula de
retención en el compartimiento en el que se encuentre el extremo de aspiración.
l) Todas
las cajas de distribución, las válvulas y los grifos conectados a la
instalación de achique ocuparán posiciones que en circunstancias normales .sean
siempre accesibles. Estarán dispuestos de modo que, si se produce una
inundación, una de las bombas de sentina pueda funcionar en cualquier
compartimiento; además, la avería de una bomba o de la tubería que conecte ésta
al colector de achique, en la zona que queda entre el costado y una línea
trazada a una distancia de éste igual a un quinto de la manga del buque, no
deberá dejar fuera de servicio la instalación de achique. Si no hay más que un
sistema de tuberías común a todas las bombas, los grifos y válvulas necesarios
para controlar los conductos de aspiración de sentina deberán poder ser
accionados desde un punto situado encima de la cubierta de cierre. Cuando
además de la instalación principal de achique exista otra de emergencia para el
mismo fin, ésta será independiente de aquélla e irá dispuesta de modo que una
bomba pueda operar en cualquier compartimiento si se produce una inundación; en
este caso sólo será preciso que los grifos y válvulas necesarios para el
funcionamiento de la instalación de emergencia puedan ser accionados desde un
punto situado encima de la cubierta de cierre.
Todos los grifos y válvulas citados en el
párrafo 1) de la presente Regla que puedan ser accionados desde un punto
situado encima de la cubierta de cierre llevarán sus mandos, en la posición en
que haya que manejarlos, claramente marcados y provistos de indicadores que
señalen si dichos grifos y válvulas están abiertos o cerrados.
Regla 19
Información sobre
estabilidad para buques de pasaje y buques de carga*
Véase
*Recomendación de estabilidad al estado intacto para buques de pasaje y de
carga de menos de
a) Todo buque de pasaje o de carga será
sometido, ya terminada su construcción, a una prueba destinada a determinar los
elementos de su estabilidad. Se facilitará al capitán toda la información que
necesite para obtener de modo rápido y sencillo una orientación exacta acerca
de la estabilidad del buque en diversas condiciones de servicio, enviándose un
ejemplar también a la Administración.
b) Si un buque experimenta alteraciones
que afecten a la información sobre estabilidad facilitada al capitán, se hará
llegar a éste también información con las oportunas correcciones. Si es
necesario, el buque será sometido a una nueva prueba de estabilidad.
c) La Administración podrá autorizar que
respecto de un determinado buque se prescinda de esta prueba de estabilidad
siempre que se disponga de datos básicos proporcionados por la prueba de
estabilidad realizada con un buque gemelo y que a juicio de la Administración
sea posible, partiendo de estos datos básicos, obtener información de garantía
acerca de la estabilidad del buque no sometido a prueba.
d) La Administración podrá asimismo
autorizar que respecto de un determinado buque o de una clase de buques
especialmente proyectados para el transporte de líquidos o de mineral a granel
se prescinda de la prueba de estabilidad, si la referencia a datos existentes
para buques análogos indica claramente que las proporciones y la disposición
del buque harán que haya, sobrada altura metacéntrica en todas las condiciones
de carga probables.
Regla 20
Planos para control de
averías
Habrá, expuestos de modo permanente, para
orientación del oficial a cuyo cargo esté el buque, planos que indiquen
claramente, respecto de todas las cubiertas y bodegas, los mamparos límite de
los compartimientos estancos, las aberturas practicadas en ellos, con sus
medios de cierre y la ubicación de los mandos correspondientes, y qué medidas
procede adoptar para corregir cualquier escora ocasionada por inundación.
Además se facilitará a los oficiales del buque folletos en los que figure esa
información.
Regla 21
Marado y accionamiento
e inspección periódicos de puertas estancas, etc.
a) La presente Regla es de aplicación a los
buques nuevos y a los buques existentes.
b) Semanalmente se realizarán ejercicios de
accionamiento de puertas estancas, portillos, válvulas y mecanismos de cierre
de imbornales, vertedores de cenizas y vertedores de basuras. En los buques
cuya duración de viaje exceda de una semana, antes de la salida de puerto se
llevará a cabo un ejercicio completo; luego, en el curso del viaje se
realizarán otros, a razón de cuando menos uno por semana. En todos los buques
se accionarán a diario todas las puertas estancas de funcionamiento mecánico y
las de bisagra situadas en los mamparos transversales principales que se
utilicen en la mar.
c) i)
Las puertas estancas y todos los
mecanismos y los indicadores relacionados con ellas, todas las válvulas cuyo
cierre sea necesario para hacer estanco un compartimiento y todas las válvulas
de cuyo accionamiento dependa el funcionamiento de las interconexiones para
control de averías, serán inspeccionados periódicamente en la mar; al menos,
una vez por semana.
ii) Tales
válvulas, puertas y mecanismos irán marcados de modo apropiado, a fin de que
puedan ser utilizados con la máxima seguridad.
Regla 22
Anotaciones en el
Diario de navegación
a) La presente Regla es de aplicación a
los buques nuevos y a los buques existentes.
b) Las puertas de bisagra, tapas desmontables,
los portillos, portalones, portas de carga y de carboneo y demás aberturas que
en cumplimento de lo prescrito en las presentes Reglas deban mantenerse
cerradas en el curso de la navegación, se cerrarán antes de que el buque se
haga a la mar. Las horas en que fueron cerradas y abiertas (si esto último está
permitido por las presentes Reglas) quedarán registradas en el Diario de
navegación prescrito por la Administración.
c) En el Diario de navegación quedará
constancia de todos los ejercicios e inspecciones prescritos en la Regla 21 del
presente Capítulo, con referencia explícita a cualesquiera defectos que hayan
podido ser descubiertos.
PARTE C - MAQUINAS E INSTALACIONES ELECTRICAS*
(La Parte C es aplicable a los buques de pasaje
y a los buques de carga)
*Véase
"Recomendación sobre medidas de seguridad para cámaras de maquinaria de
buques de carga que periódicamente no lleven tripulación quedando entendido que
dichas medidas complementan las normalmente necesarias para una sala de
máquinas tripulada" probada por la Organización mediante la Resolución
A.211(
Regla 23
Generalidades
Las
instalaciones eléctricas de los buques de pasaje serán tales que:
i) los
servicios esenciales para la seguridad sean mantenidos en las diversas situaciones
de emergencia; y
ii) la
seguridad de los pasajeros, de la tripulación y del buque frente a riesgos de
naturaleza eléctrica esté garantizada.
b) Los buques de carga deberán cumplir
con lo dispuesto en las Reglas 26, 27, 28, 29, 30 Y 32 del presente Capítulo.
Regla 24
Fuente de energía
eléctrica principal en los buques de pasaje
a) Todo buque de pasaje en el que la
energía eléctrica constituya el único medio de mantener los servicios
auxiliares indispensables para la propulsión y la seguridad, dispondrá de dos
grupos electrógenos principales cuando menos. La energía generada por estos
grupos será tal que aun cuando uno de ellos se pare, sea posible asegurar el
funcionamiento de los servicios a que se hace referencia en la Regla
b) En los buques de pasaje en que sólo
exista una central generatriz principal, el cuadro de distribución principal
estará situado en la misma zona principal de contención de incendios. Cuando
exista más de una central generatriz principal se permitirá que haya un solo
cuadro de distribución principal.
Regla 25
Fuente de energía
eléctrica de emergencia en los buques de pasaje
a) Por encima de la cubierta de cierre y
fuera de los guardacalores de máquinas habrá una fuente autónoma de energía
eléctrica de emergencia. Su ubicación con respecto a la fuente o a las fuentes
principales de energía eléctrica será tal que, de modo que a juicio de la
Administración sea satisfactorio, garantice que un incendio a cualquier otro
accidente sufridos en el espacio de máquinas, tal como éste queda definido en
la Regla 2 h) del presente Capítulo, no dificultarán el suministro ni la
distribución de energía para casos de emergencia. No estará situada a proa del
mamparo de colisión.
b) La energía disponible será suficiente
para alimentar todos los servicios que a juicio de la Administración sean
necesarios, en una situación de emergencia, para la seguridad de los pasajeros
y de la tripulación, dando la consideración debida a los servicios que puedan
tener que funcionar simultáneamente. Se prestará una atención especial al
alumbrado de emergencia para los puestos de embarco en botes salvavidas, tanto
en cubierta como fuera de los costados, y para todos los pasillos, escaleras y
salidas, así como en los espacios de máquinas y en los puestos de control, tal
como éstos quedan definidos en la Regla 3 r) del Capítulo II- 2, y a las
necesidades de la bomba de los rociadores, luces de navegación y lámpara de
señales diurnas, si su funcionamiento depende de la principal fuente de energía
eléctrica. La energía deberá bastar para un periodo de 36 horas, aunque en el
caso de buques que regularmente realicen viajes de duración corta la
Administración podrá aceptar un suministro menor si a juicio suyo queda garantizado
el mismo grado de seguridad.
c) La fuente de energía de emergencia
podrá ser:
i) un
generador accionado por un motor apropiado, con alimentación independiente de
combustible y un sistema de arranque aprobado; el punto de inflamación del combustible
utilizado deberá darse a una temperatura no inferior a
ii) una
batería de acumuladores que pueda contener la carga de emergencia sin necesidad
de recarga y sin experimentar una caída excesiva de tensión.
d) i)
Cuando la fuente de energía de
emergencia sea un generador se deberá instalar una fuente temporal de energía
de emergencia constituida por una batería de acumuladores de capacidad
suficiente para:
1) dar alumbrado de emergencia
ininterrumpidamente durante media hora;
2) cerrar las puertas estancas (si son de
accionamiento eléctrico), aunque no forzosamente todas a la vez;
3) hacer funcionar los indicadores (si son de
accionamiento eléctrico) que señalan si las puertas estancas de accionamiento
mecánico están abiertas o cerradas; y
4) hacer funcionar los dispositivos de señales
acústicas (si son de accionamiento eléctrico) que avisan de que las puertas
estancas de accionamiento mecánico están a punto de cerrarse.
La instalación será tal que la fuente temporal
de energía de emergencia entre en acción automáticamente si el suministro
eléctrico principal falla.
ii) Cuando
la fuente de energía de emergencia esté constituida por una batería de
acumuladores se tomarán las medidas necesarias para garantizar que el alumbrado
de emergencia entre automáticamente en acción sí falla el suministro principal
de alumbrado.
e) En el espacio de máquinas, de
preferencia en el cuadro de distribución principal, se instalará un indicador
que señale si alguna batería de acumuladores instalada de conformidad con lo
dispuesto en la presente Regla se está descargando.
f) i)
El cuadro de distribución correspondiente a la fuente de energía de emergencia
será instalado tan cerca de ésta como resulte posible.
ii) Cuando la fuente de energía de emergencia
esté constituida por un generador, su cuadro de distribución estará situado en
el mismo espacio que ella, a menos que esto entorpezca el buen funcionamiento
del cuadro.
iii) Ninguna de las baterías de acumuladores
instaladas de conformidad con lo dispuesto en la presente Regla quedará situada
en el mismo espacio que el cuadro de distribución de emergencia.
iv) La Administración podrá permitir que en
condiciones normales de funcionamiento el cuadro de distribución de emergencia esté
alimentado por el cuadro de distribución principal.
g) La completa instalación de emergencia
quedará montada de modo que funcione aun cuando el buque tenga una escora de
22,5 grados y/o un ángulo de asiento de 10 grados.
h) Se tomarán las medidas necesarias para
verificar en pruebas periódicas la fuente de energía de emergencia y, si la
hubiere, la fuente temporal de energía, y en esa verificación quedarán
incluidos los dispositivos automáticos.
Regla 26
Fuente de energía eléctrica de emergencia en los buques de carga
a) Buques de carga de arqueo bruto igualo
superior a 5.000 toneladas
i) En
los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 5.000 toneladas habrá
una fuente autónoma de energía de emergencia instalada en una posición que la
Administración juzgue satisfactoria, por encima de la cubierta corrida superior
y fuera de los guardacalores de máquinas, de manera que su funcionamiento esté
asegurado si se produce un incendio u otro accidente que haga que la
instalación eléctrica principal falle.
ii) La
energía disponible será suficiente para alimentar todos los servicios que a
juicio de la Administración sean necesarios, en una situación de emergencia,
para la seguridad de las personas que se hallen a bordo, dando la consideración
debida a los servicios que puedan tener que funcionar simultáneamente. Se
prestará una atención especial:
1) al alumbrado de emergencia para todos los
puestos de embarco en botes salvavidas, tanto en cubierta como fuera de los
costados, y para todos los pasillos, escaleras y salidas, así como en el
espacio de máquinas principales y en el espacio del grupo electrógeno
principal, en el puente de navegación y en el cuarto de derrota;
2) al sistema general de alarma; y
3) a las luces de navegación, si son sólo
eléctricas, y a la lámpara de señales diurnas, si su funcionamiento depende de
la fuente de energía eléctrica principal.
Podrá haber energía para "un
abastecimiento adecuado durante un periodo de 6 horas. .
iii) La fuente de energía de
emergencia podrá ser:
1) una
batería de acumuladores que pueda contener la carga de emergencia sin necesidad
de recarga y sin experimentar una caída excesiva de tensión; o bien
2) un
generador accionado por un motor apropiado, con alimentación independiente de combustible
y un sistema de arranque que a juicio de la Administración sea satisfactorio.
El punto de inflamación del combustible utilizado deberá darse a una
temperatura no inferior a
iv) La completa instalación de emergencia
quedará montada de modo que funcione aun cuando el buque tenga una escora de
22,5 grados y/o un ángulo de asiento de 10 grados.
v) Se
tomarán las medidas necesarias para verificar en pruebas periódicas la completa
instalación de emergencia.
b) Buques de carga de arqueo bruto inferior a
5.000 toneladas
i) En
los buques de carga de arqueo bruto inferior a 5.000 toneladas habrá una fuente
autónoma de energía de emergencia instalada en una posición que la
Administración juzgue satisfactoria y que tenga capacidad suficiente para
asegurar el alumbrado de los puestos de arriado y los de estiba de los botes y
balsas salvavidas prescritos en los apartados ii) del párrafo a) y ii) Y iii)
del párrafo b) de la Regla 19 del Capítulo
ii) Deberá
haber energía para un abastecimiento eficiente durante un periodo de tres
horas, cuando menos.
iii) Los buques aquí considerados deberán dar cumplimiento también a lo dispuesto en los apartados iii), iv) y v) del párrafo a) de la presente Regla.
Regla 27
Precauciones contra
descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros riesgos del mismo
tipo
a) Buques de pasaje y buques de carga
i) 1)
Todas las partes metálicas descubiertas de máquinas o equipo eléctricos no
destinados a conducir corriente, pero que a causa de un defecto puedan
conducirla, deberán estar puestas a masa (al casco); y todos los aparatos
eléctricos estarán construidos e instalados de modo que no haya riesgo de
lesiones corporales en su manejo normal.
2) Los armazones metálicos de todas las
lámparas portátiles eléctricas, herramientas del mismo tipo y aparatos análogos
suministrados como parte del equipo del buque y cuya clasificación de régimen
exceda del voltaje de seguridad que la Administración fije, deberán estar
puestos a masa (al casco) por medio de un conductor idóneo, a menos que se
tomen medidas de precaución equivalentes, como son la utilización de un
aislamiento doble o de un transformador aislador. La Administración podrá
exigir precauciones especiales complementarias para el empleo de lámparas y
herramientas eléctricas y aparatos análogos en espacios húmedos.
ii)
Los
cuadros de distribución principales y de emergencia estarán dispuestos de modo
que resulten fácilmente accesibles, tanto por delante como por detrás, sin
peligro para los operarios. Los laterales, la parte posterior y, si es preciso,
la cara frontal de los cuadros de distribución, cantarán con la necesaria
protección. Deberá haber esterillas o enjaretados aislantes en las partes
frontal y posterior donde se estime que son necesarios. No se instalarán en la
cara frontal de ningún cuadro de distribución o panel de control las partes
descubiertas conductoras cuya tensión, en relación a la masa (al casco), exceda
de la que la Administración fijará.
iii) 1) Cuando se utilice el sistema de distribución con retorno por
el casco se adoptarán precauciones especiales, que la Administración habrá de considerar satisfactorias.
2) En los buques tanque no se hará uso del
retorno por el casco.
iv) 1)
Todos los forros metálicos y blindajes de los cables deberán ser eléctricamente
continuos y estar puestos a masa (al casco).
2) Cuando los cables no lleven forro metálico
ni blindaje y exista el peligro de que un fallo de naturaleza eléctrica origine
un incendio, la Administración exigirá que se tomen las oportunas precauciones,
v) Los
accesorios de alumbrado estarán dispuestos de modo que no se produzcan aumentos
de temperatura perjudiciales para los cables ni el calentamiento excesivo del
material circundante.
vi) La
sujeción dada a los cables será tal que evite el desgaste por fricción y otros
deterioros.
vii)
Cada
uno de los distintos circuitos estará protegido contra cortocircuitos, como lo
estará contra sobrecargas, salvo por lo que respecta a la aplicación de la
Regla 30 del presente Capitulo o a casos en que la Administración conceda una
exención. La intensidad de régimen de cada circuito vendrá indicada de modo
permanente, as! como la clasificación o el reglaje del adecuado dispositivo de
protección contra sobrecargas. .
viii)
Las
baterías de acumuladores irán convenientemente alojadas y los compartimientos
destinados principalmente a contenerlas responderán a una buena construcción y
estarán ventilados con eficiencia.
b) Buques de pasaje solamente
i) Los
sistemas de distribución estarán dispuestos de modo que un incendio declarado
en cualquier zona principal de contención de incendios no obstaculice el
desarrollo de los servicios esenciales en ninguna otra zona principal de
contención de incendios. Se considerará satisfecha esta prescripción si los
cables de alimentación principales y los de emergencia que atraviesen una zona
cualquiera se hallan separados entre sí, tanto vertical como horizontalmente,
en la mayor medida posible.
ii)
Los
cables eléctricos serán de un tipo pirorretardante que a juicio de la
Administración sea satisfactorio. En determinados espacios del buque la
Administración podrá exigir además otras medidas de protección para los cables
eléctricos, con miras a impedir incendios y explosiones.
iii)
En los espacios en que quepa esperar la acumulación de mezclas gaseosas
inflamables no se instalará ningún equipo eléctrico, a menos que sea de un tipo
que no pueda inflamar la mezcla, como ocurre por ejemplo con un equipo
antideflagrante.
iv) Todo
circuito de alumbrado instalado en una carbonera o en una bodega estará
provisto de un interruptor aislador situado fuera de estos espacios.
v) Las
uniones de todos los conductores, excepto las realizadas en circuitos de
comunicaciones a bajo voltaje, se efectuarán sólo en las cajas de conexión o de
derivación. Todas estas cajas o los dispositivos de cableado utilizados
responderán a una construcción que evite que desde ellos se propague el fuego.
Cuando haya que hacer empalmes se seguirá un procedimiento aprobado que permita
conservar las propiedades mecánicas y eléctricas primitivas del cable.
vi) La
disposición de los sistemas de cableado destinados a comunicaciones interiores
esenciales para la seguridad y para los sistemas de alarma de emergencia será tal
que evite cocinas, espacios de máquinas y otros espacios cerrados en los que
haya un grave riesgo de incendio, excepto, en la medida en que sea necesario,
para establecer comunicación con dichos espacios o poder hacer llegar la alarma
a su interior. En buques cuyas características de construcción y reducidas
dimensiones impidan satisfacer esta prescripción se tomarán medidas, que la
Administración habrá de considerar satisfactorias, que aseguren una firme
protección en relación con los citados sistemas de cableado cuando éstos
atraviesen cocinas, espacios de máquinas y otros espacios cerrados en los que
haya un grave riesgo de incendio.
c) Buques de carga solamente
En ningún compartimiento asignado
principalmente a baterías de acumuladores se instalarán dispositivos que puedan
producir arcos eléctricos, salvo que se trate de dispositivos antideflagrantes.
Regla 28
Marcha atrás
a) Buques de pasaje y buques de carga
Todo buque tendrá potencia suficiente para dar
marcha atrás, de modo que la maniobra correcta en todas las circunstancias
normales esté garantizada.
b) Buques de pasaje solamente
En el reconocimiento inicial que del buque se
haga deberá quedar demostrada la aptitud de la maquinaria para invertir el
sentido del empuje de la hélice en un tiempo adecuado, en condiciones normales
de maniobra, para que el buque, navegando a su velocidad máxima de servicio en
marcha avante, quede detenido.
PARTE C - INSTALACIONES DE MAQUINAS E INSTALACIONES ELÉCTRICAS
Regla 29
Aparato de gobierno
(Modificado por el anexo 1° del Protocolo de
1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en
el Mar, 1974, aprobado mediante tratado internacional N° 8708 del 26 de febrero
del 2009)
*Véase
"Recomendación sobre mecanismo de dirección para grandes buques",
aprobada por la Organización mediante la Resolución A.210(
a) Buques de pasaje y buques de carga
i) Todo
buque contará con un aparato de gobierno principal y un aparato de gobierno
auxiliar que a juicio de la Administración sean satisfactorios.
ii)
El aparato de gobierno principal tendrá la resistencia necesaria para permitir
el gobierno del buque a la velocidad máxima de servicio. El aparato de gobierno
principal y la mecha del timón habrán sido diseñados de modo que no sufran
avería a la velocidad máxima de marcha atrás.
iii)
El aparato de gobierno auxiliar tendrá la resistencia necesaria para permitir
el gobierno del buque a la velocidad normal de navegación y podrá entrar
rápidamente en acción en caso de emergencia.
iv) Si
el timón es de accionamiento mecánico, la posición exacta en que se encuentre
deberá aparecer indicada en el puesto de gobierno principal.
b) Buques de pasaje solamente
i) El
aparato de gobierno principal deberá poder cambiar el timón desde una posición
de 35° a una banda hasta otra de 35° a la banda opuesta, con el buque navegando
a su velocidad máxima de servicio en marcha avante. Se podrá cambiar el timón
en 28 segundos, a la velocidad máxima de servicio, desde una posición de 35° a
cualquiera de ambas bandas hasta, otra de 30° a la banda opuesta.
ii)
El aparato de gobierno auxiliar deberá ser de accionamiento mecánico en todos
los casos en que la Administración exija una mecha de timón cuyo diámetro, a la
altura de la caña, exceda de
iii)
Cuando los servomotores del aparato de gobierno principal, con las conexiones
correspondientes, vayan instalados por duplicado de un modo que la Administración
juzgue satisfactorio, y cada uno de dichos servomotores permita al aparato de
gobierno satisfacer lo dispuesto en el apartado i) del presente párrafo, no
será necesario exigir un aparato de gobierno auxiliar.
iv) Cuando
la Administración exija que la mecha del timón tenga un diámetro de más de
v) Se
instalarán medios que la Administración considere satisfactorios para permitir
la transmisión de órdenes desde el puente al puesto de gobierno secundario.
c) Buques de carga solamente
i) El
aparato de gobierno auxiliar será del tipo de accionamiento mecánico en los
casos en que la Administración exija que la mecha del timón tenga un diámetro
de más de
ii) Cuando los servomotores del aparato de gobierno, con las conexiones correspondientes, vayan instalados por duplicado de un modo que la Administración juzgue satisfactorio, y cada uno de dichos servomotores satisfaga lo dispuesto en el apartado iii) del párrafo a) de la presente Regla, no será necesario exigir un aparato de gobierno auxiliar, con tal de que los servomotores y las conexiones duplicados que funcionan conjuntamente satisfagan lo dispuesto en el apartado ii) del párrafo a) de la presente Regla.
(*) d) Buques tanque
solamente
i) Las disposiciones siguientes se aplicarán a todos los buques tanque nuevos de arqueo bruto igual o superior a 10 000 toneladas y, dentro de un plazo de dos años, contado a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Protocolo, a todos los buques tanque existentes de arqueo bruto igual o superior a 10 000 toneladas.
1) irán provistos de dos sistemas de telemando del aparato de gobierno, cada uno de los cuales podrá accionarse separadamente desde el puente de navegación. Ello no supondrá la necesidad de duplicar la rueda o la caña del timón. En caso de avería del sistema de telemando del aparato de gobierno que esté operando, se podrá operar con el otro sistema inmediatamente desde un punto situado en el puente de navegación. Cada uno de los sistemas de mando del aparato de gobierno será alimentado, si es eléctrico, por su propio circuito independiente, abastecido a su vez por el circuito de energía del aparato de gobierno o directamente desde las barras colectoras del cuadro de distribución que abastezcan dicho circuito de energía del aparato de gobierno en un punto del cuadro de distribución que sea adyacente a la fuente de alimentación del circuito de energía del aparato de gobierno (*). Dado que falle el suministro de energía eléctrica a uno de los sistemas de telemando del aparato de gobierno, se dará la alarma en el puente de navegación. Las alarmas prescritas en el presente apartado serán sonoras y visuales y estarán situadas en un punto del puente de navegación en que se puedan observar fácilmente;
(*)(Así sustituido la frase del párrafo d) i) 1) anterior por el artículo 1° de las Enmiendas al Protocolo de 1978, relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, aprobado mediante tratado internacional N° 8708 del 26 de febrero del 2009)
2) en el compartimiento del aparato de gobierno habrá asimismo medios para el mando del aparato de gobierno principal;
3) en el compartimiento del aparato de gobierno habrá medios para desconectar del aparato de gobierno al que esté destinado, todo sistema de mando que pueda ponerse en funcionamiento desde el puente de navegación.
(Así sustituido el párrafo 3) anterior por el artículo 1° de las Enmiendas al Protocolo de 1978, relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, aprobado mediante tratado internacional N° 8708 del 26 de febrero del 2009)
4) habrá medios de comunicación entre el puente de navegación y
el compartimiento
5) la
posición angular exacta
6) será posible comprobar la posición angular del timón en el compartimiento del aparato de gobierno-
ii) Además de lo prescrito en los párrafos a) y d) i) de la presente Regla, todos los buques tanques nuevos cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 10 000 toneladas cumplirán con las siguientes prescripciones:
1) el aparato de gobierno principal estará provisto de dos o más servomotores idénticos y será capaz de accionar el timón tal como se prescribe en el párrafo d) ii) 2) de la presente Regla, funcionando con uno o más servomotores. Dentro de lo razonable y posible, el aparato de gobierno principal estará instalado de modo que la avería aislada ocurrida en sus tuberías o en uno de los servomotores no disminuya la integridad del resto del aparato. Todos los acoplamientos mecánicos que formen parte del aparato de gobierno y la conexión mecánica con todo sistema de telemando del aparato de gobierno, que pueda haber serán de una construcción sólida y de garantía que la Administración juzgue satisfactoria;
2) hallándose el buque navegando a la velocidad máxima de servicio en marcha avante y con su calado máximo en agua salada, el aparato de gobierno principal deberá poder cambiar el timón desde una posición de 35 grados a una banda hasta otra de 35 grados a la banda opuesta. Se podrá cambiar el timón desde una posición de 35 grados a cualquiera de ambas bandas hasta otra de 30 grados a la banda opuesta sin que ello lleve más de 28 segundos, dadas las mismas condiciones;
3) el aparato de gobierno principal deberá ser de accionamiento mecánico siempre que sea necesario para cumplir con lo prescrito en el párrafo d) ii) 2) de la presente Regla;
4) los servomotores del aparato de gobierno principal serán de un tipo que arranque automáticamente cuando, después de haber fallado el suministro de energía, se normalice ese suministro;
5) dado que falle uno cualquiera de los servomotores del aparato de gobierno se dará la alarma en el puente de navegación. Se podrá poner en funcionamiento automática o manualmente cada uno de los servomotores desde un punto situado en el puente de navegación; y
6) se proveerá un suministro secundario de energía derivada de la fuente de energía eléctrica de emergencia o de otra fuente independiente de energía situada en el compartimiento del aparato de gobierno, que pueda entrar en acción automáticamente sin tardar más de 45 segundos y que baste para alimentar por lo menos un servomotor del aparato de gobierno de modo que éste pueda accionar el timón tal como se especifica más abajo, y también para alimentar el correspondiente sistema de telemando del aparato de gobierno y el axiómetro. La citada fuente independiente de energía sólo se utilizará para este fin y tendrá capacidad suficiente para funcionar ininterrumpidamente durante media hora. Hallándose el buque navegando a la mitad de su velocidad máxima de servicio en marcha avante, o a 7 nudos si esta velocidad fuera mayor, y con su calado máximo en agua salada, el servomotor del aparato de gobierno, mientras esté siendo alimentado por la fuente secundaria de energía, deberá poder cambiar el timón desde una posición de 15 grados a una banda hasta otra de 15 grados a la banda opuesta sin que ello lleve más de 60 segundos.
(*)(Así adicionado el apartado
d) anterior a la regla 29) por el anexo 1° del Protocolo de 1978
relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar, 1974, aprobado mediante tratado internacional N° 8708 del 26 de febrero
del 2009)
Regla 30
Aparatos de gobierno
eléctricos y electrohidráulicos*
*Véase
"Recomendación sobre mecanismo de dirección para grandes buques",
aprobada por la Organización mediante la Resolución A.210(
a) Buques de pasaje y buques de carga
En un emplazamiento que la Administración
considere satisfactorio se instalarán indicadores del funcionamiento de los
motores que accionen los aparatos de gobierno eléctricos o electrohidráulicos.
b) Buques de pasaje (sea cual fuere su arqueo)
y buques de carga de arqueo bruto igualo superior a 5.000 toneladas
i) Los
aparatos de gobierno eléctricos o electrohidráulicos estarán servidos por dos
circuitos alimentados desde el cuadro de distribución principal. Uno de estos
circuitos podrá pasar por el cuadro de distribución de emergencia, dado que
éste exista. Cada circuito tendrá la capacidad necesaria para alimentar todos
los motores que normalmente vayan conectados a él y que funcionen simultáneamente.
Si en el compartimiento del aparato de gobierno hay instalados dispositivos de
permutación que permitan a uno u otro circuito alimentar cualquier motor o
combinación de motores, la capacidad de cada circuito deberá bastar para las
condiciones de carga más extremas. La separación dada entre ambos circuitos en
toda su longitud será la máxima posible.
ii) Estos
circuitos y motores estarán protegidos solamente Contra cortocircuitos.
c) Buques de carga de arqueo bruto inferior a
5.000 toneladas
i) Los
buques de carga en los que la única fuente de energía sea eléctrica, tanto para
el aparato de gobierno principal como para el auxiliar, satisfarán lo dispuesto
en los apartados i) y ii) del párrafo b) de la presente Regla, aun cuando si el
aparato de gobierno auxiliar está accionado por un motor destinado
principalmente a otros servicios, podrá no ser aplicado lo dispuesto en el
apartado ii) del párrafo b), siempre que las medidas adoptadas a fines de
protección satisfagan a la Administración.
ii) Los
motores y circuitos alimentadores de mecanismos de gobierno principal
accionados por medios eléctricos o electrohidráulicos estarán protegidos
solamente contra cortocircuitos.
Regla 31
Ubicación de las
instalaciones de emergencia en los buques de pasaje
La fuente de energía eléctrica de emergencia,
las bombas de emergencia contraincendios, las bombas de emergencia para el
achique de sentinas, las baterías de las botellas de anhídrido carbónico
destinadas a la extinción de incendios y demás instalaciones de emergencia
esenciales para la seguridad del buque no deberán ser instaladas, en los buques
de pasaje, a proa del mamparo le colisión.
Regla 32
Comunicación entre el
puente y la cámara de máquinas
Los buques dispondrán de dos medios para la
transmisión de órdenes desde el puente hasta la cámara de máquinas. Uno de
ellos será un telégrafo de maquinas.
CAPITULO II – 2
CONSTRUCCION -
PREVENCION, DETECCION
Y EXTINCION DE
INCENDIOS
PARTE A – GENERALIDADES*
*Véase
"Recomendación sobre medidas de seguridad para cámaras de maquinaria de
buques de carga que periódicamente no lleven tripulación quedando entendido que
dichas medidas complementan las normalmente necesarias para una sala de
máquinas tripulada"; aprobada por la Organización mediante la Resolución
A.211(
Regla 1
Ámbito de aplicación
a) A los
efectos del presente Capítulo:
i) Por
buque de pasaje nuevo se entenderá todo buque cuya quilla haya sido colocada, o
cuya construcción se halle en una fase equivalente, en la fecha de entrada en vigor
del presente Convenio o posteriormente, y todo buque de carga que sea
transformado en buque de pasaje a partir de la citada fecha. Todos los demás
buques de pasaje serán considerados buques existentes.
ii) Por
buque de carga nuevo se entenderá todo buque de carga cuya quilla haya sido
colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, en la fecha de
entrada en vigor del presente Convenio o posteriormente.
iii) Todo buque en que se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo seguirá satisfaciendo cuando menos las prescripciones que ya le eran aplicables antes. Por regla general, todo buque existente que se encuentre en ese caso satisfará en no menor medida que antes las prescripciones aplicables a un buque nuevo. Las reparaciones, reformas y modificaciones de gran importancia y la consiguiente instalación de equipo satisfarán las prescripciones aplicables a un buque nuevo hasta donde la Administración juzgue razonable y factible.
(*)iv) No obstante lo
dispuesto en los apartados ii) y iii) del presente párrafo, a los efectos de
las Reglas
1) un buque tanque respecto del cual se adjudique el oportuno contrato de construcción después del 1 de junio de 1979; o
2) en ausencia de un contrato de construcción, un buque tanque cuya quilla sea colocada o cuya construcción se halle en una fase equivalente después del 1 de enero de 1980; o
3) un buque tanque cuya entrega se produzca después del 1 de junio de 1982; o
4) un buque tanque que haya sido objeto de una reforma o una modificación de carácter importante
aa) para las cuales se adjudique el oportuno contrato después del 1 de junio de 1979 o
bb) respecto de las cuales, en ausencia de un contrato, el trabajo de construcción se inicie después del 1 de enero de 1980; o
cc) queden terminadas después del 1 de junio de 1982.
(*)(Así adicionado el punto iv)
anterior por el anexo 1° del Protocolo de 1978 relativo al Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, aprobado
mediante tratado internacional N° 8708 del 26 de febrero del 2009)
v) A los efectos de
las Reglas
(Así adicionado el punto v)
anterior por el anexo 1° del Protocolo de 1978 relativo al Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, aprobado
mediante tratado internacional N° 8708 del 26 de febrero del 2009)
vi) A los efectos del apartado iv) del presente párrafo, no se considerará que la transformación de un buque tanque existente de peso muerto igual o superior a 20 000 toneladas métricas realizada para satisfacer las prescripciones del presente Protocolo o del Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, constituye una reforma o una modificación de carácter importante.
(Así adicionado el punto vi) anterior por el anexo 1° del Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, aprobado mediante tratado internacional N° 8708 del 26 de febrero del 2009)
b) Salvo
disposición expresa en otro sentido:
i) Las
Reglas
ii) La
Parte B del presente Capítulo se aplicará a los buques de pasaje nuevos que
transporten más de 36 pasajeros.
iii) La Parte C del presente Capítulo se aplicará a los buques de
pasaje nuevos que no transporten más de 36 pasajeros.
iv) La
Parte D del presente Capítulo se aplicará a los buques de carga nuevos.
v) La
Parte E del presente Capítulo se aplicará a los buques tanque nuevos.
c) i)
La Parte F del presente Capítulo
se aplicará a los buques de pasaje existentes que transporten más de 36
pasajeros.
ii) Los
buques de pasaje existentes que no transporten más de 36 pasajeros y los buques
de carga existentes cumplirán con las siguientes disposiciones:
1) respecto
de los buques cuya quilla fue colocada, o cuya construcción se hallaba en una
fase equivalente, en la fecha de entrada en vigor de la Convención internacional
para la seguridad de la vida humana en el mar, 1960, o posteriormente, la
Administración asegurará el cumplimiento de las prescripciones exigidas en el
Capítulo II de dicha Convención a los buques nuevos, tal como se definen éstos
en ese Capítulo;
2) respecto
de los buques cuya quilla fue calo cada, o cuya construcción se hallaba en una
fase equivalente, en la fecha de entrada en vigor del Convenio internacional
para la seguridad de la vida humana en el mar, 1948, o posteriormente, pero
antes de la fecha de entrada en vigor de la Convención internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar, 1960, la Administración asegurará el
cumplimiento de las prescripciones exigidas en el Capítulo 11 del Convenio de
3) respecto
de los buques cuya quilla fue colocada, o cuya construcción se hallaba en una
fase equivalente antes de la fecha de entrada en vigor del Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1948, la
Administración asegurará el cumplimiento de las prescripciones exigidas en el
Capítulo n de dicho Convenio a los buques existentes, tal como se definen éstos
en ese Capítulo.
d) Respecto de cualesquiera buques
existentes, tal como se definen éstos en el presente Convenio, la
Administración decidirá cuáles de las prescripciones del presente Capítulo no
exigidas en virtud del Capítulo n del Convenio de 1948 y de la Convención de
1960 serán de aplicación, además de aplicar las prescripciones estipuladas en
el párrafo c) i) de la presente Regla.
e) Si la Administración considera que la
ausencia de riesgos y las condiciones del viaje son tales que hacen irrazonable
o innecesaria la aplicación de cualesquiera prescripciones concretas del
presente Capítulo, podrá eximir de ellas a determinados buques o clases de
buques que pertenezcan al mismo país que la Administración y que en el curso de
su viaje no se alejen más de
f) En el caso de buques de pasaje
utilizados en tráficos especiales para transportar grandes números de pasajeros
incluidos en tráficos de ese tipo, como ocurre con el transporte de peregrinos,
la Administración, si considera que el cumplimiento de las prescripciones
exigidas en el presente Capítulo es prácticamente imposible, podrá eximir a
tales buques, cuando pertenezcan a su mismo país, del cumplimiento de tales
prescripciones a condición de que satisfagan lo dispuesto en:
i) el
Reglamento anexo al Acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios
especiales, 1971; y
ii)
el
Reglamento anexo al Protocolo sobre espacios habitables en buques de pasaje que
prestan servicios especiales, 1973, cuando éste entre en vigor.
Regla 2
Principios
fundamentales
El objeto del presente Capítulo es exigir en los
buques la mayor eficiencia posible en la prevención, detección y extinción de
incendios. Los principios fundamentales dados a continuación informan las
Reglas del Capítulo y van incorporados a ellas como procede en cada caso,
teniendo en cuenta el tipo de buque y la magnitud del riesgo de incendio:
a) división del buque en zonas verticales
principales mediante mamparos límite que ofrezcan una resistencia estructural y
térmica;
b) separación entre los alojamientos y el resto
del buque mediante mamparos límite que ofrezcan una resistencia estructural y
térmica;
e) uso restringido de materiales
combustibles;
d) detección de cualquier incendio en la
zona en que se origine;
e) contención y extinción de cualquier
incendio en el espacio en que se origine;
f) protección de los medios de evacuación
y los de acceso a posiciones para combatir el incendio;
g) pronta disponibilidad de los
dispositivos extintores;
h) reducción al mínimo del riesgo de
inflamación de los gases emanados de la carga.
Regla 3
Definiciones
A los
efectos del presente Capítulo, salvo disposición expresa en otro sentido:
a) "Material incombustible" es
el que no arde ni desprende vapores inflamables en cantidad suficiente para
experimentar la ignición cuando se le calienta a
*Véase
"Recomendación sobre un método de prueba para certificar la
incombustibilidad de los materiales de construcción naval", aprobada por
la Organización mediante la Resolución A.270(VIII).
b) "Ensayo estándar de exposición al
fuego" es aquél en que unas muestras de los mamparos o cubiertas objeto
del ensayo se someten en un horno de pruebas a temperaturas que corresponden
aproximadamente a las de la curva estándar tiempo-temperatura. La muestra
tendrá una superficie expuesta de no menos de
al finalizar los 5 primeros minutos:
" " "10 “ “
" " "30 “ “
" " "60 “ “
c) "Divisiones de Clase
"A"" son las formadas por mamparos y cubiertas que reúnan las
condiciones siguientes:
i) ser
de acero o de otro material equivalente;
ii) estar
convenientemente reforzadas;
iii) estar construidas de manera que impidan el paso del humo y de
las llamas hasta el final de una hora de ensayo estándar de exposición al
fuego;
iv) estar
aisladas con materiales incombustibles aprobados, de manera que la temperatura
media de la cara no expuesta no suba más de
Clase "A-60" 60 minutos
Clase
"A-30" 30 minutos
Clase
"A -15" 15 minutos
Clase
"A-O" O minutos
v) La
Administración podrá exigir que se realice una prueba con un mamparo o una cubierta
prototipos para asegurarse de que éstos satisfacen las prescripciones
mencionadas en cuanto a integridad y elevación de temperatura *.
*Véase
"Recomendación sobre procedimientos de pruebas de incendio para las
divisiones de Clases "A" y "B" ", aprobada por la
Organización mediante las Resoluciones A.163 (ES.IV) y A.215(
d) "Divisiones de Clase
"B"" son las formadas por mamparos, cubiertas, cielos rasos y
forros interiores que reúnan las condiciones siguientes:
i) estar
construidas de manera que impidan el paso de llamas hasta el final de la
primera media hora del ensayo estándar de exposición al fuego;
ii) tener
un valor de aislamiento tal que la temperatura media de la cara no expuesta no
suba más de
Clase
"B-15" 15 minutos
Clase
"B-O" O minutos
iii) ser
de materiales incombustibles aprobados, además de que todos los materiales que
se empleen en la construcción y el montaje de' las divisiones de Clase
"B" habrán de ser incombustibles, excepto cuando, de conformidad con
lo dispuesto en las Partes C y D del presente Capitulo, no esté excluida la
utilización de materiales combustibles, en cuyo caso éstos cumplirán con la
limitación de elevación de temperatura especificada en el apartado ii) del
presente párrafo hasta el final de la primera media hora del ensayo estándar de
exposición al fuego;
iv) la
Administración podrá exigir que se realice una prueba con una división
prototipo para asegurarse de que ésta satisface las prescripciones mencionadas
en cuanto a integridad y elevación de temperatura*.
*Véase
"Recomendación sobre procedimientos de pruebas de incendio para las
divisiones de Clases "A" y "B" ", aprobada por la
Organización mediante las Resoluciones A.163 (Es.IV) y A.215(
e) Las "divisiones de Clase
"C"" estarán construidas con materiales incombustibles
aprobados. No es necesario que satisfagan las prescripciones relativas al paso
del humo y de las llamas ni a la limitación de la elevación de temperatura.
f) "Cielos rasos o revestimientos
continuos de Clase" B"" son los cielos rasos o revestimientos de
Clase "B" que terminan únicamente en una división de Clase
"A" o "B".
g) Siempre que aparezca la expresión
"de acero o de otro material equivalente" se entenderá por
"material equivalente" cualquier material que, por sí o debido al
aislamiento de que vaya provisto, posea propiedades estructurales y de
integridad equivalentes a los del acero al terminar la exposición al fuego
durante el ensayo estándar (v.g., una aleación de aluminio aislada en forma adecuada).
h) "Débil propagación de la
llama." Expresión por la que se entenderá que la superficie considerada
impide en medida suficiente que las llamas se propaguen, característica ésta
que será demostrada de modo satisfactorio para la Administración por un
procedimiento de prueba reconocido.
i) "Zonas verticales
principales" son aquéllas en que quedan subdivididos el casco, las
superestructuras y las casetas mediante divisiones de Clase "A" y
cuya longitud media no excede en general, en ninguna cubierta, de
j) "Espacios de alojamiento" o
"alojamientos" son los espacios públicos, pasillos, aseos, camarotes,
oficinas, cámaras de la tripulación, barberías, oficios aislados, armarios de
servicio y otros espacios semejantes.
k) "Espacios públicos" son las
partes del espacio general de alojamiento utilizadas como vestíbulos,
comedores, salones y recintos semejantes de carácter permanente.
l) "Espacios de servicio" son
las cocinas, los oficios principales, pañoles (excluidos los oficios aislados y
los armarios de servicio), carterías y cámaras de valores, talleres que no
formen parte de los espacios de máquinas, y otros espacios semejantes, así como
los troncos que conducen a todos ellos.
m) "Espacios de carga" son todos
los utilizados para mercancías (incluidos los tanques de carga de petróleo),
así como sus troncos de acceso.
n) "Espacios de categoría
especial" son los espacios cerrados situados encima o debajo de la
cubierta de cierre y destinados al transporte de vehículos motorizados que
lleven en sus depósitos combustible para su propia propulsión, espacios en los
que dichos vehículos pueden entrar y salir, conducidos, y a los que tienen
acceso los pasajeros.
o) "Espacios de Categoría A para
máquinas" son todos los que contienen:
i) motores
de combustión interna utilizados para la propulsión principal, o para otros
fines si esos motores tienen una potencia conjunta no inferior a 373 K W., o
bien
ii) cualquier
caldera alimentada con fueloil o instalación de combustible líquido, así como los troncos de acceso a
todos estos espacios.
p) "Espacios de máquinas" son
todos los espacios da Categoría A para máquinas y todos los que contienen la
maquinaria propulsora, calderas, instalaciones de combustible líquido, máquinas
de vapor y de combustión interna, generadores y maquinaria eléctrica principal,
estaciones de toma de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización,
ventilación y climatización, y espacios semejantes, así como los troncos de
acceso a todos ellos.
q) Por "instalación de combustible
líquido" se entiende el equipo que sirve para preparar el combustible que
alimenta las calderas o los calentadores de combustible para motores de
combustión interna; la expresión comprende cualesquiera bombas de combustible y
filtros y calentadores de combustible que funcionen a una presión manométrica
superior a
r) "Puestos de control" son los
espacios en que se hallan los aparatos de radiocomunicaciones o los principales
aparatos de navegación o el equipo electrogenerador de emergencia, o en los que
está centralizado el equipo detector y extintor de incendios.
s) "Locales que contienen mobiliario y
enseres cuyo riesgo de incendio es reducido." A los efectos de la Regla 20
del presente Capítulo, los locales que contienen mobiliario y enseres cuyo
riesgo de incendio es reducido (ya se trate de camarotes, espacios públicos,
oficinas u otras clases de alojamiento) son aquéllos en los que:
i) todos
los muebles con cajones o estantes, tales como escritorios, armarios,
tocadores, burós o aparadores, están totalmente construidos con materiales
incombustibles aprobados, aunque se puede emplear chapilla combustible que no
exceda de
ii) todos
los muebles no fijos, como sillas, divanes o mesas, están construidos con
armazón de materiales incombustibles;
iii) todos
los tapizados, cortinas y demás ornamentos textiles colgados tienen, en medida
que la Administración halle satisfactoria, unas propiedades de resistencia a la
propagación de la llama no inferiores a las de la lana de
iv) todos
los revestimientos de piso tienen, en medida que la Administración halle
satisfactoria, unas propiedades de resistencia a la propagación de la llama no
inferiores a las de un material de lana similar empleado para este mismo fin;
v) todas
las superficies expuestas de los mamparos, revestimientos y techos tienen
características de débil propagación de la llama.
t) "Cubierta de cierre" es la
cubierta más elevada hasta la cual llegan los mamparos estancos transversales.
u) "Peso muerto" es la
diferencia, expresada en toneladas métricas, entre el desplazamiento del buque
en agua de un peso específico de 1,025, correspondiente a la flotación de
francobordo asignado de verano, y el peso del buque vacío.
v) Por"peso delbuque vacío", valor que se expresa en toneladas métricas, se entiende eldesplazamiento de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua delastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques niprovisiones de consumo, y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros.
(Asíreformado el inciso v) anterior por elanexo1° del Protocolo de
1978 relativo al Convenio Internacional para laSeguridad de la Vida Humana en el
Mar, 1974, aprobado mediante tratadointernacional N° 8708 del 26 de febrero del
2009)
w) "Buque de carga combinado" es un buque tanque proyectado para transportar hidrocarburos o bien cargamentos sólidos a granel.
(*)x) Por "crudo" se entiende toda mezcla de hidrocarburos líquidos que se encuentra en forma natural en la tierra, haya sido o no tratada para hacer posible su transporte; el término incluye:
i) crudos de los que se hayan extraído algunas fracciones de destilados;
ii) crudos a los que se hayan agregado algunas fracciones de destilados.
(*)(Asíadicionado el inciso x)
anterior por elanexo1° del Protocolo de 1978 relativo al Convenio
Internacional para la Seguridadde la Vida Humana en el Mar, 1974, aprobado
mediante tratado internacional N°8708 del 26 de febrero del 2009)
Regla 4
Planos de lucha contra
incendios
Permanentemente habrá expuestos en todos los
buques nuevos y existentes, para orientación de los oficiales, planos de
disposición general que muestren claramente respecto de cada cubierta los
puestos de control, las distintas secciones de contención de incendios
limitadas por divisiones de Clase "A", las secciones limitadas por
divisiones de Clase "B" (si las hubiere) y detalles acerca de los
dispositivos de alarma, sistemas detectores, instalación de rociadores (si la
hubiere), dispositivos extintores, medios de acceso a los distintos
compartimientos, cubiertas, etc., y el sistema de ventilación, con detalles
acerca de la ubicación de los mandos de parada de los ventiladores, la posición
de las válvulas de mariposa y los números de identificación de los ventiladores
que haya al servicio de cada sección. O bien, si la Administración lo juzga
oportuno, los pormenores que anteceden pueden figurar en un folleto del que se
facilitará un ejemplar a cada oficial y del que siempre habrá un ejemplar a
bordo en un sitio accesible. Los planos y folletos se mantendrán al día, y
cualquier cambio producido será anotado en ellos tan pronto como sea posible.
La exposición contenida en dichos planos y folletos irá en el idioma del país a
que pertenezca el buque. Si ese idioma no es el inglés ni el francés, se
acompañará una traducción a uno de estos dos idiomas. Además, las instrucciones
relativas al mantenimiento y al funcionamiento del equipo e instalaciones que
haya a bordo para combatir y contener incendios se conservarán, encuadernadas
juntas y listas para ser utilizadas, en un sitio accesible.
Regla 5
Bombas, colector,
bocas y mangueras contraincendios
a) Capacidad
total de las bombas contraincendios
i) En
los buques de pasaje las bombas contraincendios prescritas deberán poder dar, a
fines de extinción, un caudal de agua, a la presión señalada más adelante, no
inferior a dos tercios del caudal, que deben evacuar las bombas de sentina
cuando se les emplea en operaciones de achique.
ii) En
los buques de carga las bombas contraincendios prescritas, aparte de la de
emergencia, si la hubiere, darán, a fines de extinción y a la presión exigida,
un caudal de agua que exceda cuando menos en un tercio el caudal que, según la
Regla 18 del Capítulo II-1, debe evacuar cada una de las bombas de sentina
independientes de un buque de pasaje de las mismas dimensiones cuando se le
emplee en operaciones de achique, aun cuando no será necesario que en ningún
buque de carga la capacidad total exigida de las bombas contraincendios exceda
de
b) Bombas contraincendios
i) Las
bombas contraincendios serán de accionamiento independiente. Las bombas sanitarias,
las de lastre, las de sentina y las de servicios generales podrán ser
consideradas como bombas contraincendios siempre que no sean utilizadas
normalmente para bombear combustible, y que si se les destina de vez en cuando
a trasvasar o elevar fueloil, estén dotadas de los dispositivos de cambio
apropiados.
ii) 1) En buques de pasaje que transporten más
de 36 pasajeros, cada una de las bombas contraincendios prescritas tendrá una
capacidad no inferior al 80 por ciento de la capacidad total exigida dividida
por el número mínimo de bombas contraincendios prescritas; en todo caso cada
una de esas bombas podrá suministrar por lo menos los dos chorros de agua
requeridos. Estas bombas contraincendios serán capaces de alimentar el sistema
del colector contraincendios en las condiciones estipuladas.
Cuando el número de bombas instaladas sea
superior al mínimo prescrito, la capacidad de las bombas adicionales habrá de
ser satisfactoria a juicio de la Administración.
2) En
buques de todos los demás tipos, cada una de las bombas contraincendios
prescritas (con excepción de las bombas de emergencia prescritas por la Regla
52 del presente Capítulo) tendrá una capacidad no inferior al 80 por ciento de
la capacidad total exigida dividida por el número de bombas contraincendios
prescritas y en todo caso podrá alimentar el sistema del colector
contraincendios en las condiciones estipuladas.
Cuando el número de bombas instaladas sea
superior al prescrito, su capacidad habrá de ser satisfactoria a juicio de la
Administración.
iii) Se
instalarán válvulas de desahogo para todas las bombas contraincendios si éstas
son capaces de desarrollar una presión que exceda de la prevista para las
tuberías, bocas contraincendios y mangueras. La ubicación y el ajuste de estas
válvulas serán tales que impidan que la presión sea excesiva en cualquier parte
del sistema del colector contraincendios.
c) Presión en el colector contraincendios
i) El
diámetro del colector y de las tuberías contraincendios será suficiente para la
distribución eficaz del caudal máximo de agua prescrito respecto de dos bombas
contraincendios funcionando simultáneamente, salvo cuando se trate de buques de
carga, en cuyo caso bastará con que el diámetro sea suficiente para un caudal
de agua de
ii) Cuando
las dos bombas descarguen simultáneamente, por las lanzas de manguera
especificadas en el párrafo g) de la presente Regla, el caudal de agua
especificado en el apartado i) del presente párrafo, a través de cualesquiera
bocas contraincendios adyacentes, se mantendrán las siguientes presiones en
todas las bocas contraincendios:
Buques de pasaje:
De 4.000 toneladas o más de arqueo bruto
De 1.000 toneladas o más de arqueo bruto, pero
sin llegar a 4.000 toneladas
De menos de 1.000 toneladas de arqueo bruto
Buques de carga
De 6,000 toneladas o más de arqueo bruto
De 1.000 toneladas o más de arqueo bruto pero
sin llegar a 6.000 toneladas
De menos de 1.000 toneladas de arqueo bruto
La presión que la Administración juzgue
suficiente.
La presión que la Administración juzgue suficiente.
d) Número y distribución de las bocas
contraincendios
El número y la distribución de las bocas contraincendios
serán tale que por lo menos dos chorros de agua no procedentes de la misma boca
contraincendios, uno de ellos lanzado por una manguera de una sola pieza,
puedan alcanzar cualquier parte normalmente accesible a los pasajeros o a la
tripulación mientras el buque navega.
e) Tuberías y bocas contraincendios
i) No
se emplearán para los colectores y bocas contraincendios materiales que el
calor inutilice fácilmente, a no ser que estén convenientemente protegidos. Las
tuberías y bocas contraincendios estarán situadas de modo que se les puedan
acoplar fácilmente las mangueras. En los buques autorizados para transportar
mercancías en cubierta las bocas contraincendios serán siempre, por su
emplazamiento, fácilmente accesibles, y en lo posible las tuberías irán
instaladas de modo que no haya peligro de que dichas mercancías las dañen. A
menos que se disponga de una manguera con su lanza por cada boca
contraincendios, todos los acoplamientos y lanzas de manguera serán
completamente intercambiables.
ii) Se
instalará un grifo o una válvula por cada manguera contraincendios, de modo que
en pleno funcionamiento de las bombas contraincendios quepa desconectar
cualquiera de las mangueras.
f) Mangueras contraincendios
Las mangueras contraincendios serán de
materiales aprobados por la Administración y tendrán longitud suficiente para
que su chorro de agua alcance cualquiera de los puntos que puedan necesitarlo.
Tendrán como longitud máxima la que la Administración juzgue suficiente. Cada
manguera estará provista de una lanza y de los acoplamientos necesarios. Las
mangueras consideradas en el presente Capitulo como "mangueras
contraincendios", así como los accesorios y herramientas necesarios, se
mantendrán listos para uso inmediato y colocados en lugares bien visibles,
cerca de las conexiones o bocas contraincendios. Además, en buques de pasaje
que transporten más de 36 pasajeros las mangueras estarán permanentemente
acopladas a las bocas, contraincendios en emplazamientos interiores.
g) Lanzas
i) A
los efectos del presente Capítulo los diámetros normales de lanza serán de
ii) En
los alojamientos y espacios de servicio no será necesario que el diámetro de
lanza exceda de
iii) En los espacios de máquinas y emplazamientos exteriores el
diámetro de lanza será tal que dé el mayor caudal posible con dos chorros
suministrados por la bomba más pequeña a la presión indicada en el párrafo e)
de la presente Regla, y no será necesario que ese diámetro exceda de
iv) En
los espacios de máquinas y otros análogos en que pueda haber derrames de
aceite, las lanzas serán adecuadas para rociar agua sobre aceite, o bien serán
lanzas de doble efecto.
h) Conexión internacional a tierra
Las bridas para la conexión internacional a
tierra, exigida a bordo en virtud del presente Capítulo, se ajustarán a las
dimensiones normalizadas que - se especifican en el siguiente cuadro:
|
Descripción |
Dimensiones |
|
Diámetro exterior |
|
|
Diámetro interior |
|
|
Diámetro de círculo de pernos |
|
|
Ranuras en la brida |
4 agujeros de |
|
Espesor de la brida |
14, |
|
Pernos y tuercas |
4 juegos, |
La conexión será de un material adecuado para
una presión de
Regla 6
Cuestiones diversas.
a) Los radiadores eléctricos, si los
hubiere, serán fijos y estarán construidos de modo que se reduzca al mínimo el
peligro de incendio. No se instalarán radiadores de este tipo con elementos
descubiertos en tal manera que puedan chamuscar ropas, cortinas o materiales
análogos o prenderles fuego.
b) No se utilizarán películas con base de
nitrato de celulosa en las instalaciones cinematográficas.
Regla 7
Extintores de
incendios
a) Todos
los extintores de incendios serán de tipo y concepción aprobados.
i) La
capacidad de los extintores portátiles de carga líquida prescritos no excederá
de
ii) La
Administración determinará las equivalencias entre los extintores.
b) Se proveerán cargas de respeto de
acuerdo con las necesidades que fije la Administración.
c) No se permitirán los extintores de
incendios que a juicio de la Administración empleen un agente extintor que por
sí mismo o en las condiciones de uso que quepa esperar, desprenda gases tóxicos
en cantidades peligrosas para el ser humano.
d) El dispositivo portátil lanzaespuma
estará formado por una lanza para aire/espuma, de tipo eductor, susceptible de
quedar conectada al colector por una manguera contraincendios, y un tanque
portátil que contenga como mínimo
e) Los extintores de incendios serán
examinados periódicamente y sometidos a las pruebas que la Administración
determine.
f)
Uno
de los extintores portátiles destinados a ser utilizados en un espacio
determinado estará situado cerca de la entrada a dicho espacio.
Regla 8
Sistemas fijos de extinción
por gas
a) No se permitirá el empleo de un agente
extintor de incendios que, a juicio de la Administración, ya sea por sí mismo o
en las condiciones de uso que quepa esperar, desprenda gases tóxicos en
cantidades peligrosas para el ser humano.
b) Cuando se haya provisto lo necesario
para inyectar gas a fines de extinción de incendios, las tuberías que hayan de
conducirlo llevarán válvulas de control o grifos marcados de modo que indiquen
claramente los compartimientos a que llegan. Se tomarán las medidas necesarias
para impedir que el gas penetre por inadvertencia en ningún compartimiento.
Cuando los espacios de carga provistos de este sistema se utilicen como
espacios para pasajeros, la conexión de gas quedará aislada mientras se haga
uso de ellos en este sentido.
c) El sistema de tuberías quedará
dispuesto de modo que asegure una distribución eficaz del gas extintor.
d)
i) Cuando se utilice anhídrido
carbónico como agente extintor en espacios de carga, la cantidad de gas disponible
será suficiente para dar un volumen mínimo de gas libre igual al 30 por ciento
del volumen bruto del mayor de los compartimientos de carga susceptibles de
quedar aislados.
ii) Cuando
se utilice anhídrido carbónico como agente extintor en los espacios de
Categoría A para máquinas, la cantidad de gas que se lleve será suficiente para
proporcionar un volumen de gas libre que cuando menos sea igual al mayor de los
siguientes volúmenes:
1) el
40 por ciento del volumen bruto del espacio mayor, comprendido el volumen del
guardacalor hasta un nivel en que el área horizontal del guardacalor sea igualo
menor que el 40 por ciento del área horizontal del espacio considerado, medida
a la distancia media entre la parte superior del tanque y la parte inferior del
guardaca1or, o
2) el
35 por ciento del volumen total del espacio mayor, comprendido el guardacalor.
No obstante, los porcentajes mencionados pueden
ser reducidos al 35 y al 30 por ciento respectivamente en los buques de carga
de menos de 2.000 toneladas de arqueo bruto. Si dos o más espacios de Categoría
A para máquinas no están completamente separados entre sí, serán considerados
como constitutivos de un solo compartimiento.
iii) Cuando
el volumen del aire libre contenido en los recipientes de aire de un espacio de
Categoría A para máquinas es tal que su descarga en el interior de este
espacio, en caso de incendio, puede originar una grave disminución en la
eficacia de la instalación fija contraincendios, la Administración exigirá que
se provea una cantidad suplementaria de anhídrido carbónico.
iv) Cuando
se utilice anhídrido carbónico como agente extintor, tanto en espacios de carga
como en los de Categoría A para máquinas, no es necesario que la cantidad de
gas sea mayor que la máxima exigida para el mayor de los espacios de carga o de
máquinas.
v) A
los efectos del presente párrafo el volumen de anhídrido carbónico se calculará
a razón de
vi) Cuando se utilice anhídrido carbónico como
agente extintor en espacios de Categoría A para máquinas, el sistema de
tuberías fijo será tal que en no más de 2 minutos se pueda descargar el 85 por
ciento. del gas dentro del espacio considerado.
vii) Los compartimientos de almacenamiento de
las botellas de anhídrido carbónico estarán situados en un lugar seguro,
fácilmente accesible y ventilado con la eficacia que la Administración juzgue
suficiente. Se entrará en estos compartimientos preferiblemente desde una
cubierta de intemperie y siempre la entrada será independiente de los espacios
protegidos. Las puertas de acceso serán estancas al gas, y los mamparos y
cubiertas de separación de estos compartimientos serán estancos al gas y
estarán adecuadamente aislados.
e) i)
Si en el buque se produce un gas distinto del anhídrido carbónico y del vapor
cuya utilización se ajuste a lo estipulado en el párrafo f) de la presente
Regla, y de dicho gas se hace uso como agente extintor, habrá de tratarse de un
producto gaseoso procedente de la combustión del fueloil cuyo contenido de
oxígeno, óxido de carbono, elementos corrosivos y elementos combustibles
sólidos haya sido reducido al mínimo permisible.
ii) Cuando se utilice este gas como agente
extintor en un sistema fijo contraincendios a fin de proteger espacios de
Categoría A para máquinas, la protección que dé equivaldrá a la obtenida con el
sistema fijo de anhídrido carbónico.
iii) Cuando se utilice este gas como agente
extintor en un sistema fijo contraincendios a fin de proteger los espacios de carga,
la cantidad de él disponible será suficiente para suministrar cada hora durante
72 horas un volumen de gas libre por lo menos igual al 25 por ciento del
volumen total del compartimiento mayor protegido de este modo.
f) En general la Administración no
permitirá el empleo de vapor como agente extintor en sistemas fijos
contraincendios instalados en buques nuevos. Cuando la Administración permita
emplear vapor, sólo se hará uso de éste en zonas restringidas como complemento
del agente extintor prescrito y a condición de que la caldera o las calderas
disponibles para suministrar vapor tengan una evaporación de cuando menos
g) Se proveerán los medios precisos para
que una señal acústica automática indique el envío del gas extintor a cualquier
espacio habitualmente accesible para personal. La alarma sonará durante un
tiempo suficiente antes de que el gas sea enviado.
h) Los medios de control de un sistema
extintor fijo de este tipo serán fácilmente accesibles y de accionamiento
sencillo, y estarán agrupados en el menor número posible de puntos y en
emplazamientos no expuestos a quedar aislados por un incendio que se produzca
en el espacio protegido.
Regla 9
Sistemas fijos de
extinción de incendios, a base de espuma,
en los espacios de
máquinas
a) Todo sistema extintor fijo a base de
espuma prescrito para espacios de máquinas podrá descargar, por orificios fijos
de descarga y en no más de 5 minutos, una cantidad de espuma suficiente para
cubrir con una capa de,
b) Los medios de control de todo sistema
de este tipo serán fácilmente accesibles y de accionamiento sencillo, y estarán
agrupados en el menor número posible de puntos y en emplazamientos no expuestos
a quedar aislados por un incendio que se produzca en el espacio protegido.
Regla 10
Sistemas fijos de
extinción de incendios, a base de espuma de alta expansión,
en los espacios de máquinas
a) i)
Todo sistema extintor fijo a base de espuma de alta expansión prescrito para
espacios de máquinas podrá descargar rápidamente, por orificios de descarga,
una cantidad de espuma suficiente para llenar el mayor de los espacios
destinados a ser protegidos, a razón, como mínimo, de I metro (
ii) La Administración podrá autorizar
instalaciones y proporciones de descarga distintas si considera que con éstas
se consigne una protección equivalente.
b) Los conductos de entrega de espuma, las
tomas de aire del generador de espuma y el número de equipos productores de espuma
que serán tales que a juicio a la Administración aseguren una producción y una
distribución eficaces de la espuma.
c) La instalación de los conductos de
entrega de espuma del generador quedará dispuesta de modo que un incendio
declarado en el espacio protegido no afecte al equipo productor de espuma.
d) El generador de espuma, sus fuentes de
energía, el líquido espumó gen o y los medios de control del sistema serán
fácilmente accesibles y de accionamiento sencillo, y estarán agrupados en el
menor número posible de puntos y en emplazamientos no expuestos a quedar
aislados por un incendio que se produzca en el espacio protegido.
Regla 11
Sistemas fijos de
extinción de incendios por aspersión de agua a presión
en los espacios de máquinas
a) Todo sistema extintor fijo por aspersión
de agua a presión prescrito para, espacios de máquinas estará dotado de
boquillas aspersoras de un tipo aprobación.
b) El número y la disposición de las
boquillas habrán de ser satisfactorios, a juicio de la Administración, y
asegurarán la distribución eficaz del agua a una razón media de por lo menos
c) El sistema podrá estar dividido en
secciones cuyas válvulas de distribución cabrá manejar desde puntos de fácil
acceso situados fuera de los espacios que se desee proteger y que no puedan
quedar aislados fácilmente cuando se produzca un incendio.
d) El sistema se mantendrá cargado a la
presión correcta y la bomba que lo abastezca de agua comenzará a funcionar
automáticamente cuando descienda la presión en el sistema.
e) La bomba alimentará simultáneamente, a
la presión necesaria, todas las secciones del sistema en cualquier
compartimiento protegido. La bomba y sus mandos estarán instalados fuera del
espacio o de los espacios protegidos. No habrá posibilidad de que en el espacio
o en los espacios protegidos por el sistema de aspersión de agua un incendio
inutilice dicho sistema.
f) La bomba podrá ser accionada por un
motor independiente de combustión interna, pero si su funcionamiento depende de
la energía suministrada por el generador de emergencia instalado en cumplimiento
de lo dispuesto en la Regla 25 ó en la Regla 26, según proceda, del Capítulo II
- 1 del presente Convenio, dicho generador podrá arrancar automáticamente si
falla la energía principal, de modo que se disponga en el acto de la energía
necesaria para la bomba prescrita en el párrafo e) de la presente Regla. Cuando
la bomba funcione accionada por un motor independiente de combustión interna,
estará situada de modo que si se produce un incendio en el espacio que se desea
proteger, el suministro de aire para el motor no se vea afectado.
g) Se tomarán precauciones para evitar
que las boquillas se obturen con las impurezas del agua o por corrosión de las
tuberías, toberas, válvulas y bombas.
Regla 12
Sistemas automáticos
de rociadores, alarma y detección de incendios
a) i)
Todo sistema automático de
rociadores, alarma y detección de incendios que haya sido prescrito, podrá
entrar en acción en cualquier momento sin necesidad de que la tripulación lo ponga
en funcionamiento. Será del tipo de tuberías llenas, aunque pequeñas secciones
no protegidas podrán ser del tipo de tuberías vacías si la Administración
considera necesaria esta precaución. Toda parte del sistema que pueda quedar
sometida durante el servicio a temperaturas de congelación estará adecuadamente
protegida. Se mantendrá el sistema a la presión necesaria y se tomarán las
medidas que aseguren un suministro continuo de agua, tal como se exige en la
presente Regla.
ii) Cada
sección de rociadores estará provista de dispositivos indicadores que
automáticamente den señales de alarma visuales y acústicas en uno o más puntos
cuando un rociador entre en acción. Estos indicadores señalarán la presencia de
todo incendio declarado en cualquiera de los espacios atendidos por el sistema
y estarán agrupados en el puente de navegación o en el puesto principal de
control contraincendios, donde habrá el personal y el equipo que aseguren que
toda alarma emitida por el sistema será recibida inmediatamente por un miembro
responsable de la tripulación. Los circuitos de alarma estarán instalados de
forma que indiquen cualquier avería producida en el sistema.
b) i) Los rociadores estarán agrupados en
secciones separadas, con un máximo de 200 rociadores por sección. Ninguna
sección de rociadores servirá a más de dos cubiertas ni estará situada en más
de una zona vertical principal. No obstante, la Administración podrá permitir
que la misma sección de rociadores sirva a más de dos cubiertas o esté situada
en más de una zona vertical principal, si considera que con ello no se reduce
la protección contra incendios del buque.
ii)
Cada sección de rociadores será susceptible de quedar aislada mediante una sola
válvula de cierre. La válvula de cirre de cada sección será fácilmente
accesible y su ubicación estará indicada de modo claro y permanente. Se
dispondrá de los medios necesarios para impedir que las válvulas de cierre sean
accionadas por una persona no autorizada.
iii) En
la válvula de cierre de cada sección y en un puesto central se instalará un
manómetro que indique la presión del sistema.
iv) Los
rociadores serán resistentes a la corrosión del aire marino. En los espacios de
alojamiento y de servicio empezarán a funcionar cuando se alcance una
temperatura de entre
v) Junto
a cada indicador habrá una lista o un plano que muestre los espacios protegidos
y la posición de la zona con respecto a cada sección. Se dispondrá de
instrucciones adecuadas para pruebas y operaciones de mantenimiento.
c) Los rociadores irán colocados en la
parte superior y espaciados según una disposición apropiada para mantener un
régimen medio de aplicación de cuando menos
d) i) Se instalará un tanque de presión que
tenga un volumen igual, como mínimo, al doble de la carga de agua especificada
en el presente apartado. Contendrá permanentemente una carga de agua dulce
equivalente a la que descargaría en un minuto la bomba indicada en j el párrafo
e) ii) de la presente Regla, y la instalación será tal que en el l tanque se
mantenga una presión de aire suficiente para asegurar que, cuando se haya
descargado el agua dulce almacenada en él, la presión no será menor en el
sistema que la presión de trabajo del rociador más la presión debida a la
altura de agua, medida desde el fondo del tanque hasta el rociador más alto del
sistema. Existirán medios adecuados para reponer el aire a presión y la carga
de agua dulce del tanque. Se instalará un indicador de nivel, de vidrio, que muestre
el nivel correcto del agua en el tanque.
ii) Deberá
disponerse de medios para impedir que entre agua de mar en el tanque.
e) i) Se
instalará una bomba mecánica independiente, sólo destinada a mantener
automáticamente la descarga continua de agua de los rociadores. Comenzará a
funcionar automáticamente ante un descenso de presión en el sistema, antes de
que la carga permanente de agua dulce del tanque de presión se haya agotado
completamente.
ii) La
bomba y la instalación de tuberías serán capaces de mantener la presión
necesaria al nivel de rociador más alto, de modo que se asegure un suministro
continuo de agua en cantidad suficiente para cubrir un área mínima de
iii) La
bomba tendrá en el lado de descarga una válvula dé prueba con un tubo corto de
extremo abierto. El área efectiva de la sección de la válvula y del tubo
permitirá la descarga del caudal de bomba prescrito, sin que cese la presión
del sistema especificada en el párrafo d) i) de la presente Regla.
iv) La toma
de agua de mar de la bomba estará situada, si es posible, en el mismo espacio
que la bomba, y dispuesta de modo que cuando el buque salga a la mar no sea
necesario cortar el abastecimiento de agua de mar para la bomba, como no sea a
fines de inspección o reparación de ésta.
f) La bomba de
los rociadores y el tanque correspondiente estarán situados en un lugar
suficientemente alejado de cualquier espacio de Categoría A para máquinas y
fuera de todo espacio que el sistema de rociadores haya de proteger.
g) Habrá por lo
menos dos fuentes de energía para la bomba de agua de mar y el sistema
automático de alarma y detección de incendios. Cuando las fuentes de energía
para la bomba sean eléctricas, consistirán en un generador principal y una
fuente de energía de emergencia. Para abastecer la bomba habrá una conexión con
el cuadro de distribución principal y otra con el cuadro de distribución de
emergencia, establecidas mediante alimentadores independientes reservados
exclusivamente para este fin.
Los
alimentadores no atravesarán cocinas, espacios de máquinas ni otros espacios
cerrados que presenten grave riesgo de incendio, excepto en la medida en que
sea necesario llegar a los cuadros de distribución correspondientes, y
terminarán en un conmutador inversor automático situado cerca de la bomba de
los rociadores. Este conmutador permitirá el suministro de energía desde el
cuadro principal mientras se disponga de dicha energía, y estará proyectado de
modo que si falla ese suministro, automáticamente cambie y dé entrada al
procedente del cuadro de emergencia. Los conmutadores de ambos cuadros, el
principal y el de emergencia, claramente designados por placas indicadoras,
irán normalmente cerrados. No se permitirá ningún otro conmutador en estos
alimentadores. Una de las fuentes de energía para el sistema de alarma y
detección de incendios lo será de emergencia. Si una de las fuentes de energía
para accionar la bomba es un motor de combustión interna, éste, además de
cumplir con lo dispuesto en el párrafo f) de la presente Regla, estará situado
de modo que un incendio producido en un espacio protegido no dificulte el suministro
de aire que necesita.
h) El sistema, en la parte que concierne
a los rociadores, estará conectado al colector contraincendios del buque por
medio de una válvula de retención con cierre a rosca, colocada en la conexión,
que impida el retorno del agua desde el sistema hacia el colector.
i) i)
Se dispondrá de una válvula de prueba para comprobar la alarma automática de
cada sección de rociadores descargando una cantidad de agua equivalente a la de
un rociador en funcionamiento. La válvula de prueba de cada sección estará
cerca de la de cierre de la misma sección.
ii) Se proveerán medios para
comprobar el funcionamiento automático de la bomba, dado un descenso en la
presión del sistema.
iii) En la posición correspondiente
a uno de los indicadores mencionados en el párrafo a) ii) de la presente Regla
habrá interruptores para comprobar la alarma y los indicadores de cada sección
de rociadores.
j) Para cada sección del sistema se
dispondrá de cabezales rociadores de respeto, en el número que la
Administración considere suficiente.
Regla 13
Sistemas automáticos
de alarma y detección de incendios
Prescripciones para buques de pasaje que
transporten más de 36 pasajeros
a) i)
Todo sistema automático de alarma y detección de incendios prescrito deberá
poder entrar en acción en cualquier momento sin necesidad de que la tripulación
lo ponga en funcionamiento.
ii) Cada una de las secciones de
detectores estará provista de los elementos necesarios para dar automáticamente
una señal de alarma visual y acústica en uno o más indicadores, si un detector
entra en funcionamiento. Estos indicadores señalarán la presencia de todo
incendio declarado en cualquiera de los espacios atendidos por el sistema y
estarán centralizados en el puente de navegación o en el puesto principal de
control contraincendios, donde habrá el personal y el equipo que aseguren que
toda alarma emitida por el sistema será recibida inmediatamente por un miembro
responsable de la tripulación. El circuito de alarma estará instalado de forma
que indique cualquier avería producida en el sistema.
b) Los detectores estarán agrupados en
secciones distintas, cada una de las cuales abarcará como máximo 50 locales
atendidos por el sistema y estará formada por un máximo de 100 detectores.
Ninguna sección de detectores dará servicio a espacios situados en ambas
bandas, babor y estribor, ni en más de una cubierta, como tampoco estará
instalada en más de una zona vertical principal. No obstante, la Administración
podrá autorizar que una misma 1 sección abarque ambas bandas y más de una
cubierta, si considera que con ello \ no disminuye la protección del buque
contra los incendios.
c) El sistema entrará en acción ante una
anormal temperatura del aire, una concentración anormal de humos u otros
factores que denuncien un conato de incendio en cualquiera de los espacios
protegidos. Los sistemas sensibles a variaciones en la temperatura del aire no
empezarán a actuar a menos de
d) Los detectores podrán estar dispuestos
de modo que accionen la alarma mediante la apertura o el cierre de contactos o
por otros métodos apropiados. Se colocarán en posiciones elevadas, debidamente
protegidas contra golpes y posibles daños. Serán de tipo adecuado para
funcionar en un medio ambiente marino. Irán colocados en puntos despejados,
lejos de baos o de otros elementos que puedan dificultar la llegada de los
gases calientes o del humo al elemento sensible del detector. Los detectores
que actúan por cierre de contactos serán de tipo estanco y el circuito llevará
un monitor capaz de señalar anomalías.
e) Se colocará por lo menos un detector
en cada uno de los espacios que se considere necesario proteger y no menos de
uno por cada
f) El equipo eléctrico que se emplee
para hacer funcionar el sistema de alarma y detección de incendios tendrá al
menos dos fuentes de energía, una de las cuales será de emergencia. Para el
suministro de energía habrá alimentadores distintos, destinados exclusivamente
a este fin. Estos alimentadores, llegarán hasta un conmutador inversor situado
en el puesto de control i correspondiente al sistema de detección. Los cables
estarán tendidos de modo que no atraviesen cocinas, espacios de máquinas ni
otros espacios cerrados que presenten grave riesgo de incendio, excepto en la
medida en que sea necesario dotarlos de detectores de incendios o llegar al
interruptor apropiado.
g)
i) Junto a cada indicador habrá una
lista o un plano que muestre los espacios protegidos y la posición de la zona
con respecto a cada sección. Se dispondrá de instrucciones adecuadas para
pruebas y operaciones de mantenimiento.
ii) Se
proveerá lo necesario para comprobar el correcto funcionamiento de los detectores
y de los indicadores, instalando medios con los que aplicar aire caliente o
humo en las posiciones de los detectores.
h) Para cada sección de detectores se
dispondrá de cabezales de respeto, en el número que la Administración considere
suficiente.
Prescripciones para todos los demás tipos de
buques
i) Todo sistema prescrito de detección
de incendios deberá poder indicar automáticamente la existencia o los indicios
de un incendio, y localizarlo. Los indicadores se hallarán centralizados en el
puente o en otros puestos de control que estén dotados de una comunicación
directa con el puente. La Administración podrá autorizar que los indicadores
estén distribuidos entre varios de esos puestos.
j) En los buques de pasaje, el equipo
eléctrico que se emplee para hacer funcionar los sistemas prescritos de
detección de incendios tendrá dos distintas fuentes de energía, una de las
cuales lo será de emergencia.
k) El sistema de alarma dará señales
tanto acústicas como visuales en los puestos de control a que hace referencia
el párrafo i) de la presente Regla. Los sistemas de detección de incendios para
espacios de carga no necesitan disponer de alarmas acústicas.
Regla 14
Equipo de bombero
El equipo de bombero incluirá:
a) Un juego de equipo individual compuesto
de:
i) Ropa
protectora, de un material que preserve la piel contra el calor irradiado por
el fuego y contra las quemaduras y escaldaduras que pudiera causar el vapor.
Por su cara exterior será impermeable.
ii)
Botas y guantes de goma o de otro material que no sea electroconductor.
iii) Un
casco rígido que proteja eficazmente contra impactos.
iv) Una
lámpara eléctrica de seguridad (linterna de mano) de un tipo aprobado, con un
periodo mínimo de funcionamiento de 3 horas.
v) Un
hacha de un tipo que la Administración considere satisfactorio.
b) Un aparato respiratorio de un tipo
aprobado, que podrá ser:
i) Un
casco antihumo o una máscara antihumo provistos de una bomba de aire adecuada y
un tubo flexible para aire, lo bastante largo como para alcanzar desde una
posición de la cubierta de intemperie bien distanciada de escotillas y puertas
cualquier parte de las bodegas o de los espacios de máquinas. Si para cumplir
con lo dispuesto en el presente apartado se necesitase un tubo de más de
ii) un
aparato respiratorio autónomo que pueda funcionar durante el tiempo que fije la
Administración.
A cada aparato respiratorio se le dotará de un
cable de seguridad ignífugo, de resistencia y longitud suficientes, susceptible
de quedar sujeto por un gancho con muelle al arnés del aparato o a un cinturón separado,
con objeto de impedir que el aparato se sue1te cuando se maneje el cable de
seguridad.
Regla 15
Disponibilidad inmediata de los dispositivos extintores de incendios
En todos los buques nuevos y en los existentes
se mantendrán los dispositivos extintores de incendios en buenas condiciones de
funcionamiento listos para uso inmediato durante todo el viaje.
Regla 16
Aceptación de equipo
distinto de/ especificado
Cada vez que en el presente Capítulo se
especifique para cualquier buque nuevo o existente un tipo determinado de
dispositivo, aparato, agente extintor o instalación, se podrá utilizar
cualquier otro tipo de dispositivo, aparato, etc., que a juicio de la
Administración no sea menos eficaz.
PARTE B - MEDIDAS DE
SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS
EN BUQUES DE PASAJE
QUE TRANSPORTEN
Regla 17
Estructura
El casco, las superestructuras, los mamparos
estructurales, las cubiertas y las casetas serán de acero o de otro material
equivalente. A fines de aplicación de la expresión "de acero o de otro
material equivalente", dada como definición en la Regla
Si alguna parte de la estructura es de aleación
de aluminio, se aplicarán las siguientes prescripciones:
a) El aislamiento de los componentes de
aleación de aluminio de las divisiones de Clases "A" y "B",
excepto los de estructuras que a juicio de la Administración no soporten carga,
será tal que la temperatura del alma del elemento estructural no rebase la
temperatura ambiente, en ningún momento del ensayo estándar de exposición al
fuego que proceda realizar, en más de
b) Se prestará atención muy particular al
aislamiento de los componentes estructurales de aleación de aluminio integrados
en puntales, candeleros y otros elementos de soporte necesarios en las zonas de
estiba y arriado de los botes y balsas salvavidas, y en las de embarco, así
como al aislamiento de las divisiones de Clases "A" y "B",
como garantía de que:
i) en
los elementos que dan soporte a las zonas de botes y balsas salvavidas y a
divisiones de Clase "A", el límite para la elevación de temperatura
indicado en al párrafo a) de la presente Regla seguirá siendo observado al cabo
de una hora; y
ji) en
los elementos necesarios para dar soporte a divisiones de Clase "B",
el límite para la elevación de temperatura indicado en el párrafo a) de la
presente Regla seguirá siendo observado al cabo de media hora.
c) Los techos y paredes de guardacalores
de los espacios de Categoría A para máquinas serán de acero debidamente
aislado, y sus aberturas, si las tienen, estarán dispuestas y protegidas de
modo que eviten la propagación del fuego.
Regla 18
Zonas verticales
principales y zonas horizontales
a) El casco, las superestructuras y las
casetas estarán divididos en zonas verticales principales por divisiones de
Clase "A". Habrá el menor número posible de bayonetas y nichos, pero
cuando éstos sean necesarios estarán también constituidos por divisiones de la
Clase "A". El valor de aislamiento de estas divisiones será el
indicado en las tablas de la Regla 20 del presente Capítulo.
b) En la medida de lo posible, los
mamparos que limitan las zonas verticales principales situadas por encima de la
cubierta de cierre estarán en la misma vertical que los mamparos estancos de
compartimentado situados inmediatamente debajo de la cubierta de cierre,
Estos mamparos se extenderán de cubierta a
cubierta, hasta el casco u otras partes constitutivas de límites.
d) Cuando una zona vertical principal
esté subdividida en zonas horizontales por divisiones horizontales de Clase
"A" para formar una barrera adecuada entre las zonas del buque
provistas de rociadores y las que carecen de ellos, las divisiones se
extenderán entre los mamparos de zonas verticales principales adyacentes,
llegando hasta el casco o los mamparos exteriores, y estarán aisladas de
acuerdo con los valores de aislamiento y de integridad al fuego dados en la s
tabla 3 de la Regla 20 del presente Capítulo.
e) En buques proyectados para servicios
especiales, como los transbordadores de automóviles y de vagones de
ferrocarril, buques en los que la provisión de mamparos de zonas verticales
principales sería incompatible con la aplicación propuesta para ellos, se
instalarán, en sustitución de esos medios, otros equivalentes para combatir y
contener incendios, previa aprobación expresa de la Administración.
No obstante, si un buque -tiene espacios de
categoría especial, todos ellos cumplirán con las disposiciones aplicables de
la Regla 30 del presente Capítulo, en la medida en que tal cumplimiento esté en
contradicción con el de otras disposiciones de esta Parte del presente
Capítulo, prevalecerán las disposiciones de la Regla 30.
Regla 19
Mamparos situados en
el interior de una zona vertical principal
a) Todos los mamparos que no hayan de ser
necesariamente divisiones de Clase “A" serán, al menos, de Clase "B"
o "C", tal como se estipula en las tablas de la Regla 20 del presente
Capítulo. Todas estas divisiones pueden estar revestidas con materiales
combustibles ajustados a las disposiciones de la Regla 27 del presente
Capítulo.
b) Todos los mamparos de pasillo que no
hayan de ser necesariamente divisiones de Clase "A" serán de Clase
"B" y se extenderán de cubierta a cubierta. Sin embargo:
i) si
se instalan cielos rasos y/o revestimientos continuos de Clase "'13"
a ambos lados del mamparo, la parte de mamparo que quede detrás del cielo raso
o del revestimiento continuos será de un material de composición y espesor
admisibles para, la construcción de divisiones de Clase "B", aunque
solamente en la medida en que a juicio de la Administración sea razonable y
posible satisfará las normas de integridad exigidas para divisiones de Clase
"B";
ii) si
un buque está protegido por un sistema automático de rociadores acorde con las
disposiciones de la Regla 12 del presente Capítulo, los mamparos de pasillo
construidos con materiales de Clase "B" podrán terminar en el cielo
raso del pasillo, siempre que este cielo raso sea de un material de composición
y espesor admisibles para la construcción de divisiones de Clase "B".
No obstante lo dispuesto en la Regla 20 del presente Capítulo, tales mamparos y
cielos rasos satisfarán las normas de integridad exigidas para los de la Clase
"B" sólo en la medida en que a inicio de la Administración sea
razonable y posible. Todas las puertas y los marcos situados en estos mamparos
serán de material incombustible, y su construcción y montaje opondrán la
resistencia al fuego que la Administración juzgue suficiente.
c) Todos los mamparos que necesariamente
hayan de ser divisiones de Clase "B", excepto los mamparos de
pasillos, se extenderán de cubierta a cubierta y hasta el forro exterior u
otras partes constitutivas de límites, a menos que se instalen cielos rasos y/o
revestimientos continuos de Clase "B" en ambos lados del mamparo, en
cuyo caso el mamparo podrá terminar en el cielo raso o revestimiento continuos.
Regla 20
Integridad al juego de
los mamparos y cubiertas
a) Todos los mamparos y cubiertas, además
de cumplir con las disposiciones específicas de integridad al fuego mencionadas
en otras Reglas de la presente Parte, tendrán como integridad mínima al fuego
la indicada en las Tablas
b) En la aplicación de las tablas se
observarán las siguientes prescripciones:
i) La
Tabla 1 se aplicará a mamparos límite de zonas verticales principales o de
zonas horizontales.
La
Tabla 2 se aplicará a mamparos que no limitan zonas verticales principales ni
zonas horizontales.
La Tabla 3 se aplicará a cubiertas
que forman bayonetas en zonas verticales principales o que limitan zonas
horizontales.
La
Tabla 4 se aplicará a cubiertas que no forman bayonetas en zonas verticales
principales ni limitan zonas horizontales.
ii) Con objeto de determinar las normas
adecuadas de integridad al fuego que deben regir para mamparos límite entre
espacios adyacentes, estos espacios se clasifican según su riesgo de incendio
en las categorías que, numeradas de la (1) a la (14), se indican a
continuación, Si por su contenido y por el uso a que se le destina hay dudas
respecto a la clasificación de un espacio determinado a efectos de aplicación
de la presente Regla, se le tratará como a un espacio incluido en la categoría
pertinente regida por las exigencias más rigurosas en cuanto a mamparos límite,
El propósito es que el título de cada categoría sea representativo, más bien
que restrictivo, El número que, consignado entre paréntesis, precede a cada
categoría, es el número de la columna o de la línea aplicables de las tablas.
(1) Puestos
de control
Espacios en que están situados el equipo
generador de energía y de alumbrado para casos de emergencia.
Caseta
de gobierno y cuarto de derrota.
Espacios en que está situado el equipo de
radiocomunicación del buque.
Puestos de control del equipo extintor y
detector de incendios. Cámara de control de la maquinaria propulsora, si se
halla situada fuera del espacio de esta maquinaria.
Espacios en que están los dispositivos
centralizados de alarma contraincendios.
Espacios en que están los puestos y
equipos centralizados del sistema de altavoces de emergencia.
(2) Escaleras
Escaleras interiores, ascensores y
escalas de manipulación mecánica (no ubicados totalmente en el interior de los
espacios de máquinas) para pasajeros y tripulación, y los troncos
correspondientes.
A este respecto, una escalera que una dos
entrepuentes y que esté cerrada por un tronco solamente en uno de ellos, de
considerará parte del entrepuente del que no esté separada por una puerta
contraincendios.
(3) Pasillos
Pasillos
para el servicio de pasajeros y tripulación.
(4) Puestos
de manejo de botes y balsas salvavidas y de embarco en los mIsmos
Espacios de cubierta de intemperie y
zonas protegidas del paseo de cubierta que sirven como puestos de embarco y de
arriado de botes y balsas salvavidas.
(5) Espacios
de cubierta de intemperie
Espacios de cubierta de intemperie y
zonas protegidas del paseo de cubierta separadas de puestos de embarco y de
arriado de botes y balsas salvavidas.
Espacio descubierto (el que queda
fuera de las superestructuras y casetas).
(6) Alojamientos
con escaso riesgo de incendio
Camarotes que contienen mobiliario y
enseres cuyo riesgo de incendio es reducido.
Espacios públicos que contienen mobiliario y
enseres cuyo riesgo de incendio es reducido.
Espacios públicos que contienen mobiliario y
enseres cuyo riesgo de incendio es reducido, y que ocupen una superficie de
cubierta de menos de
Oficios y enfermerías que contienen mobiliario
y enseres cuyo riesgo de incendio es reducido.
(7) Alojamientos con riesgo
moderado de incendio
Como los citados en (6), pero con mobiliario y
enseres cuyo riesgo de incendio no es reducido.
Espacios públicos que contienen mobiliario y
enseres cuyo riesgo de incendio es reducido, y que ocupen una superficie de
cubierta de
Taquillas aisladas y pequeños pañoles situados
en los espacios de alojamiento.
Tiendas.
Salas de proyecciones cinematográficas y
pañoles de almacenamiento de películas.
Cocinas dietéticas (sin llama
descubierta).
Pañoles de elementos de limpieza (en los que no
se almacenen líquidos inflamables).
Laboratorios (en los que no se almacenen
líquidos inflamables). Farmacias.
Pequeños cuartos de secado (con una superficie
de
Cámaras de valores.
(8) Alojamientos con grave
riesgo de incendio
Espacios públicos que contienen mobiliario y
enseres cuyo riesgo de incendio no es reducido, y que ocupen una superficie de cubierta
de
Peluquerías y salones de belleza.
Espacios para fines sanitarios y similares
Instalaciones higiénicas comunes, duchas,
baños, retretes, etc. Pequeñas lavanderías.
Piscinas cubiertas.
Salas de operaciones.
Oficios aislados en espacios de
alojamiento.
Las instalaciones higiénicas privadas serán
consideradas parte del espacio en que estén situadas.
(10) Tanques y espacios perdidos y de maquinaria
auxiliar con escaso o nulo riesgo de incendio
Tanques de agua estructurales.
Espacios perdidos y coferdanes.
Espacios de maquinaria auxiliar en los que no
haya maquinaria con lubricación a presión y esté prohibido el almacenamiento de
materiales combustibles, tales como:
compartimientos de ventilación y climatización;
compartimiento del molinete; compartimiento del servo; compartimiento del
equipo estabilizador; compartimiento del motor eléctrico de propulsión;
compartimientos de cuadros eléctricos de distribución por secciones y equipo exclusivamente
eléctrico no constitutivo de transformadores eléctricos en aceite (de más de 10
Kw.); túneles de eje y túneles de tuberías, y cámaras de bombas y de maquinaria
de refrigeración (que no operen con líquidos inflamables ni utilicen éstos).
Troncos cerrados al servicio de los
espacios que se acaban de enumerar.
Otros troncos cerrados, tales como
los de tuberías y cables.
(11) Espacios de maquinaria
auxiliar, espacios de carga, espacios de categoría especial, tanques de
hidrocarburos llevados como cargamento o como provisión del buque y demás
espacios similares con moderado riesgo de incendio
Tanques
para carga de hidrocarburos.
Bodegas
de carga, troncos de acceso y escotillas.
Cámaras
refrigeradas.
Tanques de combustible (si están instalados
en espacios aislados que no contengan maquinaria).
Túneles de ejes y túneles de
tuberías en los que sea posible almacenar materiales combustibles.
Espacios de maquinaria auxiliar,
como los indicados en la categoría (10), en los que haya maquinaría con
sistemas de lubricación a presión o .en los que se permita almacenar materiales
combustibles.
Puestos
de aprovisionamiento de combustible.
Espacios con transformadores
eléctricos en aceite (de más de 10 Kw.).
Espacios en los que haya generadores
auxiliares accionados por turbinas y máquinas alternativas de vapor, y pequeños
motores de combustión interna con potencia máxima de 112 Kw. que accionen
generadores de emergencia y bombas para rociadores y grifos de aspersión,
bombas contraincendios, bombas de sentina, etc.
Espacios de categoría especial (a
los que sólo se aplican las Tablas (1) y (3)). .
Troncos cerrados, al servicio de los
espacios que se acaban de enumerar.
(12) Espacios de máquinas y cocinas principales
Cámaras de máquinas propulsoras
principales (no las cámaras de motores eléctricos de propulsión) y cámaras de
calderas.
Espacios de maquinaria auxiliar no
incluidos en las categorías (10) y (11), que contienen motores de combustión
interna o grupos de dispositivos quemadores, calentadores o de bombeo de
combustible.
Cocinas
principales y anexos.
Troncos y guardacalores de los
espacios que se acaban de enumerar.
(13)
Gambuzas o pañoles, talleres,
despensas, etc.
Oficios
principales separados de las cocinas.
Lavandería
principal.
Cuartos de secado grandes (con una
superficie de cubierta de más de
Gambuzas
o pañoles diversos.
Pañoles
de correos y equipajes.
Pañoles
de basuras.
Talleres
(fuera de los espacios de máquinas, cocinas, etc.).
(14) Otros espacios en los
que se almacenan liquides inflamables Pañoles de luces.
Pañoles de pinturas.
Pañoles de pertrechos que contengan líquidos
inflamables (incluidos colorantes, medicamentos, etc.).
Laboratorios (en los que se
almacenen líquidos inflamables).
iii) Cuando se indique un valor único para la integridad al fuego
de un mamparo límite situado entre dos espacios, este valor será el aplicable
en todos los casos.
iv)
Para determinar la norma de integridad al fuego aplicable a un mamparo límite
situado entre dos espacios que queden dentro de una zona vertical principal u
horizontal no protegida por un sistema automático de rociadores acorde con las
disposiciones de la Regla 12 del presente Capítulo, o entre zonas de esa
índole, si ninguna de ellas está protegida por tal sistema, se aplicará el
mayor de los dos valores dados en las tablas.
v) Para
determinar la norma de integridad al fuego aplicable a un mamparo límite situado
entre dos espacios que queden dentro de una zona vertical principal u
horizontal protegida por un sistema automático de rociadores acorde con las
disposiciones de la Regla 12 del presente Capítulo, o entre zonas de esa
índole, si ambas están protegidas por tal sistema, se aplicará el menor de los
dos valores dados en las tablas. Cuando en el interior de espacios de
alojamiento y de servicio una zona protegida por un sistema automático de
rociadores se encuentre con otra no protegida de ese modo, a la división que
medie entre estas zonas se le aplicará el mayor de los dos valores dados en la
tabla.
vi) Cuando
haya espacios adyacentes de la misma categoría numérica y en las tablas figure
el exponente" 1", no hará falta colocar mamparo o cubierta entre
dichos espacios si la Administración no los considera necesarios. Por ejemplo,
en la Categoría (12) no hará falta colocar un mamparo entre una cocina y sus
oficios anexos, con tal que los mamparos y cubiertas de los oficios mantengan
la integridad de los mamparos límites de la cocina. Sin embargo, entre una
cocina y una cámara de máquinas deberá colocarse un mamparo, aunque ambos
espacios figuren en la Categoría (12).
vii) Cuando en las tablas figure el exponente "2" se
podrá tomar el valor menor de aislamiento, pero sólo cuando al menos uno de los
espacios contiguos esté protegido por un sistema de rociadores automáticos que
cumpla con las disposiciones de la Regla 12 del presente Capítulo.
viii) No obstante las disposiciones de la Regla 19 del presente
Capítulo, no hay prescripciones especiales respecto del material ni de la
integridad característicos de los mamparos límite cuando en las tablas
solamente aparece un guión.
vii)
En
cuanto a los espacios de Categoría (5), la Administración determinará si
procede aplicar a los extremos de casetas y superestructuras los valores de
aislamiento de la Tabla I o los de la Tabla 2, y si a las cubiertas de
intemperie hay que aplicarles los de la Tabla 3 o los de la Tabla 4. Las
prescripciones relativas a la Categoría (5) que figuran en las Tablas
