DECRETAN

RAC-OPS 1.001 Aplicabilidad

1. El RAC-OPS 1 establece los requisitos aplicables a la operación de cualquier avión civil con fines de transporte aéreo comercial por cualquier operador cuya sede principal esté ubicada en el Estado.

2. El RAC OPS 1 es aplicable para la operación de aviones con un peso maximo de despegue de mas de 5700 kg ó una configuración mayor de 19 pasajeros y a todos los multimotores turborreactores, que operan comercialmente, pasajeros, carga y correo ubicado en el territorio nacional.

3. El RAC-OPS 1 no es aplicable a:

1. Los aviones que se utilicen en servicios militares, de aduana, de policía, y en general de Estado; ni

2. Los vuelos de lanzamiento de paracaidistas, contra incendios o la actividad de trabajo aéreo, ni a sus vuelos de ida y regreso asociados, siempre que las personas a bordo estén directamente relacionadas con este tipo de vuelos; ni

3. Las operaciones sujetas a un Certificado Operativo (CO).

 

4. A menos que se especifique otra disposición, los requisitos establecidos en el RAC-OPS 1 serán aplicables a partir de su promulgación.

5. Los aviones de hélice con una configuración aprobada de asientos para pasajeros de 19 o menos, o con un peso máximo de despegue de 5.700 Kg. o menos, se regirán por lo establecido en el Anexo 1 al RAC-OPS 1.

    SUBPARTE B - GENERAL

1. No se operará un avión con fines de transporte aéreo comercial a no ser que cumpla con los requisitos establecidos en el RAC-OPS 1.

2. El operador cumplirá los requisitos aplicables establecidos en el RAC correspondiente relativos a requisitos adicionales de aeronavegabilidad en los aviones que se operen con fines de transporte aéreo comercial. Serán de aplicación las disposiciones nacionales de aviación relativas a la materia.

3. Cada avión se operará de acuerdo con los términos de su Certificado de Aeronavegabilidad, Certificado Tipo y dentro de las limitaciones aprobadas y contenidas en su Manual de Vuelo.

4. Todos los Dispositivos Sintéticos de Entrenamiento (STD), tales como Simuladores de Vuelo o Dispositivos de Entrenamiento de Vuelo (FTD), que sustituyan a un avión para la realización de entrenamiento y/o verificaciones deben estar calificados de acuerdo con los requisitos del RAC-STD del usuario aprobado por la DGAC para los ejercicios que vayan a ser realizados en los mismos. Hasta la adopción del RAC-STD, serán de aplicación las disposiciones nacionales de aviación relativas a la materia.

    RAC-OPS 1.010 Exenciones

1. La DGAC, con carácter excepcional y temporal, podrá conceder una exención al cumplimiento de las disposiciones del RAC-OPS 1 cuando haya constatado la existencia de tal necesidad, y sujeta al cumplimiento de cualquier condición adicional que la DGAC considere necesaria a fin de garantizar un nivel aceptable de seguridad en cada caso particular.

2. Las exenciones concedidas por la DGAC de acuerdo a lo indicado en el apartado (a) anterior, se anotaran en las Especificaciones y Limitaciones de Operación anexas al COA, así como, en el Manual de Operaciones.

    RAC-OPS 1.015 Directivas Operacionales

        a.    La DGAC podrá emitir Directivas Operacionales mediante las cuales prohíba, limite o someta a determinadas condiciones                  una operación en interés de la seguridad operacional

        b.    Las Dibrectivas Operacionales contendrán:

1. El motivo de su emisión;

2. Su ámbito de aplicación y duración; y

3. Acción requerida de los operadores.

4. Lo requerido por cualquier Directiva Operacional se considerará como un requisito adicional a los establecidos en el RAC-OPS 1.

    RAC-OPS 1.020    Leyes, Disposiciones y Procedimientos - Responsabilidades del Operador

    El operador debe garantizar que: Todo el personal esté enterado de que deben cumplir las leyes, disposiciones y procedimientos de los Estados en que se efectúen operaciones y que tengan relación con el desempeño de sus funciones.

    RAC-OPS 1.025 Idioma Común

    RAC-OPS 1.030  Listas de Equipo Mínimo - Responsabilidades del Operador

    RAC-OPS 1.035 Sistema de Calidad

     (Ver MAC/MEI OPS 1.035)

1. El operador debe establecer un Sistema de Calidad y designará un Gerente de Calidad para verificar el cumplimiento y la adecuación de los procedimientos requeridos con el fin de garantizar prácticas operacionales seguras y la condición de aeronavegabilidad de los aviones. La verificación de cumplimiento de los procedimientos debe incluir un sistema de retroalimentación al Gerente Responsable para garantizar que se tomen medidas correctivas cuando sea necesario. (Ver también RAC-OPS 1.175 (h)).

2. El Sistema de Calidad debe incluir un Programa de Aseguramiento de Calidad que contenga procedimientos diseñados para verificar que todas las operaciones se están llevando de acuerdo con todos los requisitos, estándares y procedimientos aplicables.

3. El Sistema de Calidad, así como el Gerente de Calidad deben ser aceptables para la DGAC.

4. El Sistema de Calidad debe estar descrito en los documentos correspondientes.

5. No obstante lo establecido en el párrafo (a) anterior, la DGAC podrá aceptar el nombramiento de dos Gerentes de Calidad, uno para operaciones y otro para mantenimiento, siempre que el operador haya establecido una Unidad de Gestión de Calidad para asegurar que el Sistema de Calidad se aplica de manera uniforme a toda la operación.

    RAC-OPS 1.037 Sistema de Manejo de la Seguridad y Programa de Prevención de Accidentes.

    (Ver MEI OPS 1.037)

1. El operador debe establecer un Sistema del Manejo de la Seguridad (SMS) que integre un programa de prevención de accidentes y seguridad de vuelo, que incluya:

1. Un sistema explícito y comprensible para el manejo del riesgo de seguridad que integran el Recurso Humano, las operaciones y los recursos financieros para alcanzar objetivos seguros y eficaces.

2. Programas destinados a todas las personas involucradas en operaciones, que permitan conocer y mantener conciencia de los riesgos; y

3. Prácticas y procedimientos para el monitoreo de todos los aspectos de seguridad de la organización.

4. Un procedimiento de notificación de sucesos, que permita la recopilación y evaluación de los informes significativos de accidentes e incidentes, con el objeto de identificar tendencias adversas o corregir deficiencias en beneficio de la seguridad de vuelo. El procedimiento garantiza la protección y la identidad del informador e incluirá la posibilidad de que puedan entregarse informes de forma anónima (Ver CCA OPS 1.037(a) (2).); y

5. Monitoreo y evaluación de la información relativa a accidentes e incidentes, y la difusión de la misma, pero sin atribución alguna de culpabilidad; y

6. La elección de una persona como Responsable de la gestión del Sistema del Manejo de la Seguridad aprobado por la DGAC.

2. Las propuestas de acciones correctivas resultantes del programa de prevención de accidentes y seguridad de vuelo, serán responsabilidad última de la persona a cargo de la administración del Sistema del Manejo de la Seguridad.

3. La efectividad de los cambios resultantes como consecuencia de acciones correctivas identificadas son responsabilidad del Gerente del Sistema del Manejo de la Seguridad.

    RAC-OPS 1.038 Sistema de Documentos de Seguridad de Vuelo.

    (Ver CCA OPS 1.038)

    El operador debe establecer un sistema de documentos de seguridad de vuelo para uso y guia del personal encargado de las      operaciones

    RAC-OPS 1.040 Miembros Adicionales de la Tripulación

    El operador garantizará que los tripulantes no requeridos como miembros de la tripulación de vuelo o de cabina de pasajeros, hayan sido entrenados y sean competentes para desarrollar las funciones que les sean asignadas.

    RAC-OPS 1.050 Información sobre búsqueda y salvamento

    El operador garantizará que la información esencial pertinente al vuelo planificado previsto, con respecto a los servicios de búsqueda y salvamento, disponibles en tierra, esté fácilmente accesible en la cabina de mando.

    RAC-OPS 1.055 Información sobre los equipos de emergencia y salvamento de a bordo

    El operador garantizará la disponibilidad de listas de información que contengan los equipos de emergencia y salvamento que se llevan a bordo de todos sus aviones, para su comunicación inmediata a los Centros de Coordinación de Salvamento. Esta información incluirá, el número, color y tipo de las balsas salvavidas y equipos pirotécnicos, detalles de los suministros médicos de emergencia, reservas de agua y el tipo y frecuencias de los equipos portátiles de radio de emergencia, según sea aplicable.

    El operador no operará, en vuelo sobre agua, ningún avión con una configuración aprobada de más de 30 asientos para pasajeros, a una distancia que exceda de 120 minutos a velocidad de crucero, ó 400 millas náuticas, la que sea menor, de un lugar adecuado en tierra para efectuar un acuatizaje de emergencia, a menos que el avión cumpla con los requisitos de acuatizaje forzoso que se prescriban en el código de aeronavegabilidad aplicable.

   (Ver MEI OPS 1.065)

1. El operador no transportará por aire armas de guerra ni municiones de guerra a menos que se haya concedido por todos los Estados afectados una aprobación que lo permita.

2. El operador garantizará que las armas de guerra y municiones de guerra:

1. Se ubiquen en un lugar del avión al que los pasajeros no puedan acceder durante el vuelo; y

2. Si son armas de fuego, estén descargadas, a menos que antes del inicio del vuelo, todos los Estados afectados hayan aprobado que se transporten las mencionadas armas de guerra y municiones de guerra en condiciones que difieran, total o parcialmente, de las que se indican en este subpárrafo.

    c.    El operador garantizará que se notifique al piloto al mando, antes del inicio del vuelo, los detalles y ubicación a bordo del             avión de cualquier arma de guerra y munición de guerra que se pretenda transportar.

(Ver MEI OPS 1.070)

1. El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que se le informe de la intención de transportar por aire cualquier arma para uso deportivo.

2. El operador que acepte el transporte de armas para uso deportivo garantizará que:

    1.    Se ubiquen en un lugar del avión al que los pasajeros no puedan acceder durante el vuelo, a menos que la DGAC haya determinado que el cumplimiento de este requisito no es posible, y haya aceptado la aplicación de otros procedimientos; y

    2.    Si son armas de fuego, u otras armas que puedan llevar municiones, estén descargadas.

    c.    Las municiones de las armas para uso deportivo se podrán transportar en el equipaje facturado de los pasajeros, sujetas a  ciertas limitaciones, de acuerdo con las Instrucciones Técnicas establecidas en el RAC-18 (Ver RAC-OPS 1.1150(a) (14) y   RAC-OPS 1.1160 (b) (5)).                                                                                                                            

    RAC-OPS 1.075 Modo de transportar personas

1. El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que ninguna persona permanezca en un lugar de un avión en vuelo que no haya sido diseñado para el acomodo de personas, a no ser que el piloto al mando permita el acceso temporal a alguna parte del avión:

1. Con objeto de tomar medidas necesarias para la seguridad del avión o de cualquier persona, animal o mercancía; o

2. En la que se transporte carga o suministros siempre que esté diseñado para permitir el acceso a la misma de una persona durante el vuelo del avión.

    RAC-OPS 1.080 Transporte por vía aérea de mercancías peligrosas.

    El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que ninguna persona entregue o acepte mercancías peligrosas para su transporte por vía aérea, a no ser que haya sido adecuadamente instruido, que la mercancía esté debidamente clasificada, documentada, certificada, descrita, embalada, marcada, etiquetada, y que esté en condiciones aptas para su transporte, según se requiere en el RAC-18 e Instrucciones Técnicas.

    RAC-OPS 1.085 Responsabilidades de la tripulación

1. Los miembros de la tripulación serán responsables de la adecuada ejecución de sus funciones, siempre que:

1. Estén relacionadas con la seguridad del avión y sus ocupantes; y

2. Estén especificadas en las instrucciones y procedimientos establecidos en el Manual de Operaciones;

2. Los miembros de la tripulación deben:

1. Informar al piloto al mando de cualquier avería, fallo, o funcionamiento inadecuado, que considere pueda afectar a la aeronavegabilidad o a la seguridad de la operación del avión, incluyendo los sistemas de emergencia.

2. Informar al piloto al mando de cualquier incidente que haya, o pudiera haber puesto en peligro la seguridad de la operación; y

3. Hacer uso del esquema de notificación de sucesos del operador, de acuerdo con el RAC-OPS 1.037(a) (4) y RAC-OPS 1.420. En estos casos se proporcionará una copia de dicho informe al piloto al mando afectado.

3. Nada de lo mencionado en el párrafo (b) anterior, obligará a los miembros de la tripulación a notificar un suceso que haya sido informado previamente por otro miembro de la misma tripulación.

4. Los miembros de la tripulación no deben llevar a cabo funciones en un avión:

1. Mientras estén bajo los efectos de una droga que pueda afectar sus facultades en detrimento de la seguridad;

2. Después de haber practicado buceo de profundidad, a menos que haya transcurrido un período de tiempo mínimo de 24 horas;

3. Después de haber donado sangre, a menos que haya transcurrido un período de tiempo mínimo de 24 horas;

4. Si tienen alguna duda de que puedan cumplir con las funciones asignadas; o

5. Si saben o sospechan que están fatigados, o se sientan incapacitados hasta el extremo de hacer peligrar el vuelo.

5. Los miembros de la tripulación no deben:

1. Consumir alcohol durante las 8 horas anteriores a la hora de presentación para el comienzo de un tiempo de servicio o del inicio de un período de reserva;

2. Iniciar un tiempo de servicio con un nivel de alcohol en la sangre de más del 0,2 por mil;

3. Consumir alcohol durante el tiempo de servicio o mientras estén en un período de reserva.

6. El piloto al mando debe:

1. Ser responsable de la operación segura del avión y de la seguridad de sus ocupantes durante el tiempo de vuelo;

2. Tener autoridad para dar todas las órdenes que crea necesarias a los efectos de garantizar la seguridad del avión y de las personas y bienes que se lleven en el mismo;

3. Tener autoridad para hacer desembarcar a cualquier persona, o parte de la carga, que, en su opinión pueda representar un riesgo potencial para la seguridad del avión o de sus ocupantes;

4. No permitir que se transporte en el avión ninguna persona que parezca estar bajo los efectos de alcohol o drogas hasta el extremo que sea probable que su transporte pueda hacer peligrar la seguridad del avión o de sus ocupantes;

5. Tener derecho a denegar el transporte de pasajeros que no hayan sido admitidos a un país, deportados o de personas en custodia, si su transporte plantea algún riesgo para la seguridad del avión o de sus ocupantes;

6. Asegurar de que se ha informado a todos los pasajeros acerca de la localización de las salidas de emergencia, y de la ubicación y uso de los equipos de seguridad y emergencia pertinentes;

7. Garantizar que se cumplan todos los procedimientos operativos y listas de verificación de acuerdo con el Manual de Operaciones;

8. No permitir que ningún miembro de la tripulación lleve a cabo actividad alguna durante el despegue, ascenso inicial, aproximación final y aterrizaje, excepto las funciones que se requieran para la operación segura del avión;

9. No permitir:

1. Que se inutilice, apague o borre cualquier registrador de datos de vuelo durante el vuelo, ni permitirá que se borren los datos grabados después del vuelo, en el caso de un accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria;

2. Que se inutilice o apague cualquier registrador de voz de la cabina de pilotaje durante el vuelo, a no ser que crea que los datos grabados, que de otra manera se borrarían de forma automática, se deban conservar para la investigación de incidentes o accidentes. Tampoco permitirá que se borren de forma manual los datos grabados, durante o después del vuelo, en el caso de un accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria;

 

10. Decidir si acepta o rechaza un avión con elementos inoperativos permitidos por la CDL o MEL; y

11. Garantizar que se haya efectuado la inspección prevuelo.

7. El piloto al mando en una situación de emergencia que requiera una toma de decisión y acción inmediata, ejecutará cualquier acción que considere necesaria en esas circunstancias. En tales casos podrá desviarse de las reglas, procedimientos operativos y métodos en beneficio de la seguridad.

    RAC-OPS 1.090 Autoridad del piloto al mando

    El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que todas las personas que se transporten en un avión obedezcan las órdenes lícitas que dé el piloto al mando con el fin de garantizar la seguridad del avión y de las personas o bienes que se transportan en el mismo.

    RAC-OPS 1.100 Admisión a la cabina de mando

1. El operador debe garantizar que ninguna persona, que no sea miembro de la tripulación de vuelo asignado al mismo, sea admitida o transportada en la cabina de mando, a menos que sea:

1. Un miembro de la tripulación en servicio;

2. Un representante de la DGAC responsable de la certificación, concesión de licencias o inspección, si ello fuera necesario para cumplir con sus funciones oficiales; o

3. Permitido su acceso y transportada de acuerdo con las instrucciones del Manual de Operaciones.

    b.    El piloto al mando debe garantizar que:

1. En beneficio de la seguridad, la admisión a la cabina de mando no cause distracciones y/o interfiera con la operación del vuelo; y

2. Todas las personas arriba mencionadas que se transporten en la cabina de mando deben de estar familiarizadas con los procedimientos de seguridad correspondientes.

    c.    La decisión final sobre la admisión a la cabina de mando del personal arriba mencionado debe ser responsabilidad del piloto              al mando y con sujeción a lo establecido en el RAC OPS 1.145.

    RAC-OPS 1.105 Transporte no autorizado

    El operador debe tomar todas las medidas razonables para asegurar que nadie se oculte, ni oculte carga a bordo del avión.

    RAC-OPS 1.110 Dispositivos electrónicos portátiles

    El operador no debe permitir que nadie use, y debe tomar las medidas razonables para asegurar que nadie use a bordo de un avión, dispositivos electrónicos portátiles que puedan afectar de forma negativa a la performance de los sistemas y equipos del avión.

    RAC-OPS 1.115 Alcohol y drogas

1. El operador no debe permitir que persona alguna acceda o permanezca en un avión y tomará las medidas razonables para asegurar que nadie acceda o permanezca en el avión cuando esté bajo los efectos del alcohol o drogas, hasta el extremo de que sea probable que su transporte ponga en peligro la seguridad del avión o de sus ocupantes.

2. El operador no debe permitir que persona alguna a bordo del avión ingiera alcohol, salvo el ofrecido por la tripulación de cabina de pasajeros.

    RAC-OPS 1.118 Programa de control sobre el uso de sustancias estupefacientes, enervantes y alcohol

1. El operador debe establecer un programa de control sobre el uso de sustancias estupefacientes, enervantes y alcohol para aquellos empleados que desarrollen actividades que están directamente relacionadas con la seguridad de vuelo. Como mínimo se enumeran las siguientes actividades:

1. El pilotaje de aeronaves

2. Asistencia a los pasajeros

3. Instrucción de vuelo

4. Despacho de aeronaves

5. Mantenimiento de aeronaves

6. Coordinación de seguridad en tierra

    b.    Los métodos de control podrán aplicarse en forma programada, aleatoria o por sospecha ante situaciones de características             particulares, o después de ocurrir un accidente o incidente aéreo.

    c.    Si el operador subcontrata la realización de las actividades indicadas en el subpárrafo (a) anterior, debe garantizar que el             subcontratista tiene establecido, en su propia empresa, un programa de detección de estas sustancias, y además está             autorizado  y calificado para realizar estas actividades por la Autoridad competente.

    RAC-OPS 1.120 Puesta en peligro de la seguridad

1. El operador debe tomar todas las medidas razonables para asegurar que ninguna persona actúe, o deje actuar, de forma temeraria o negligente de modo que:

1. Se ponga en peligro el avión o personas en el mismo;

2. Se cause o permita que el avión ponga en peligro personas o bienes.

2. El operador debe establecer los procedimientos que garanticen la presentación ante la Autoridad competente de la correspondiente denuncia contra las personas que hayan incurrido en los hechos enumerados en el apartado (a) anterior.

    RAC-OPS 1.125 Documentos de a bordo

    (Ver Apéndice 1 del RAC-OPS 1.125)

1. El operador debe garantizar que se lleva a bordo, en cada vuelo, lo siguiente:

1. El Certificado de Registro de Matricula;

2. El Certificado de Aeronavegabilidad;

3. El original o copia del Certificado de niveles de ruido, en su caso;

4. El original o copia del Certificado de Operador Aéreo (COA), y especificaciones de operación asociadas;

5. La Licencia de Radio de la Aeronave, y

6. El original o copia del Certificado/s de Seguro de Responsabilidad a terceros.

2. Cada miembro de la tripulación debe llevar en cada vuelo, una licencia válida con las habilitaciones requeridas para el tipo de vuelo.

    RAC-OPS 1.130 Manuales a bordo.

1. El operador debe garantizar que:

1. En cada vuelo se lleven a bordo las partes vigentes del Manual de Operaciones relativas a las funciones de la tripulación,

2. Aquellas partes del Manual de Operaciones que se requieran para la realización del vuelo, estén fácilmente accesibles para la tripulación, y

3. Se lleve a bordo el Manual de Vuelo vigente del avión, a menos que la DGAC haya aceptado que el Manual de Operaciones prescrito en el RAC-OPS 1.1045, Apéndice 1, Parte B, contenga la información pertinente a ese avión.

    RAC-OPS 1.135 Información adicional y formularios a bordo

1. El operador debe garantizar que, además de los documentos y manuales prescritos en el RAC-OPS 1.125 y RAC-OPS 1.130 se lleve, en cada vuelo, la siguiente información y formularios, relativas al tipo y zona de operación:

1. Plan de vuelo operacional que contenga como mínimo la información requerida en el RAC-OPS 1.1060;

2. Bitácora de mantenimiento/vuelo del avión que contenga como mínimo la información requerida en el RAC-OPS 1.915(a) y RAC OPS 1.1055 (a);

3. Los datos del Plan de vuelo ATS presentado.

4. Documentación NOTAM/AIS apropiada.

5. Información meteorológica apropiada;

6. Documentación de peso y balance, de acuerdo con la Subparte J;

7. Notificación de pasajeros con características especiales, tales como, personal de seguridad si no se consideran parte de la tripulación, personas con impedimentos, pasajeros no admitidos en un país, deportados y personas bajo custodia;

8. Notificación de la carga especial que incluya mercancías peligrosas e información por escrito al piloto al mando según se prescribe en el RAC-OPS 1.1215 (d);

9. Mapas y cartas vigentes y sus documentos asociados según se prescribe en el RAC-OPS 1.290(b) (7);

10. Cualquier otra documentación que pueda ser requerida por los Estados afectados por el vuelo, tales como manifiesto de carga, manifiesto de pasajeros;

11. Formularios para cumplir los requisitos de reporte a la DGAC, e internos del operador.

12. Lentes correctivos adecuados y un par de lentes correctivos de repuesto para cuando ejerza sus atribuciones.

2. La DGAC puede permitir que la información requerida por el subpárrafo (a) anterior, o parte de la misma, pueda ser presentada en un soporte distinto al papel. En cualquier caso se garantizará un estándar aceptable de acceso, uso y confiabilidad.

1. El operador debe garantizar que:

1. Al menos, durante la duración de cada vuelo o serie de vuelos:

1. Se conserve en tierra la información relevante al vuelo y apropiada al tipo de operación; y

2. La información sea mantenida hasta que haya sido duplicada en el lugar donde vaya a ser almacenada de acuerdo con el RAC-OPS 1.1065; o, si esto no fuera posible,

3. Se lleve a bordo en un receptáculo ignífugo.

2. La información que se cita en el subpárrafo (a) anterior incluye:

1. Una copia del plan de vuelo operacional, si procede,

2. Copias de las partes correspondientes de la bitácora de mantenimiento del avión;

3. Documentación NOTAM específica de la ruta, si el operador la ha publicado específicamente;

4. Documentación sobre peso y balance, si se requiere (según el RAC-OPS 1.625);

5. Notificación de cargas especiales; y

6. Documentación meteorológica especifica para la ruta.

    RAC-OPS 1.145 Autoridad para inspeccionar

    RAC-OPS 1.150 Presentación de documentación y registros

1. El operador debe:

1. Permitir el acceso a cualquier documento y registro que tenga relación con las operaciones de vuelo o mantenimiento a cualquier persona autorizada por la DGAC; y

2. Presentar a la DGAC todos los documentos y registros mencionados en un plazo no superior a 72 horas.

    b.    El piloto al mando debe presentar la documentación que se requiere a llevar a bordo, en un período de tiempo razonable,             desde que le haya sido requerida por una persona autorizada por la DGAC.

1. El operador debe garantizar que:

1. Se conserve cualquier documento original, o copia del mismo, que tenga la obligación de conservar durante un plazo requerido, aunque deje de ser el operador del avión; y

2. Cuando un tripulante, del que el operador ha llevado un registro de acuerdo con la Subparte Q, pase a ser tripulante de otro operador, dicho registro esté disponible para el nuevo operador.

    RAC-OPS 1.160 Conservación, presentación y utilización de grabaciones de los registradores de vuelo

1. Conservación de grabaciones

1. Después de un accidente el operador de un avión, que lleve un registrador de vuelo, debe, en la medida de lo posible, preservar los datos grabados pertinentes al accidente, tal como han sido grabados por el registrador de datos de vuelo por un periodo de 60 días, a no ser que lo requiera de otra forma la Autoridad Investigadora.

2. Después de un incidente el operador de un avión, que lleve un registrador de vuelo, debe, en la medida de lo posible, preservar los datos grabados pertinentes al incidente, tal como han sido grabados por el registrador de datos de vuelo por un periodo de 60 días, a no ser que lo requiera de otra forma la Autoridad Investigadora.

3. Además, cuando la Autoridad lo requiera, el operador de un avión que lleve un registrador de vuelo, debe conservar los datos originales grabados, durante un período de 60 días, a menos que la Autoridad Investigadora ordene otra cosa.

4. Cuando se requiera llevar a bordo de un avión un registrador de datos de vuelo, el operador de ese avión debe:

1. Conservar las grabaciones durante los períodos de tiempo de operación según se requiere en el RAC-OPS 1.715 excepto que, para la realización de pruebas y mantenimiento de los registradores de datos de vuelo, podría borrarse hasta una hora de los datos más antiguos que se encuentren grabados en el momento de las pruebas; y

2. Conservar un documento que presente la información que sea necesaria para recuperar y convertir los datos registrados en unidades técnicas de medida.

2. Presentación de grabaciones. El operador de un avión que lleve registrador de datos de vuelo debe presentar las grabaciones hechas por el mismo, tanto si está disponible como si ha sido preservado, en un periodo razonable de tiempo a partir de la solicitud de la Autoridad.

3. Utilización de grabaciones

1. Las grabaciones del registrador de voz de cabina de mando, no pueden ser utilizadas para fines distintos de la investigación de accidentes o incidentes que estén sujetos a notificación obligatoria, a menos que todos los miembros de la tripulación afectada hayan dado su consentimiento.

2. Las grabaciones del registrador de datos de vuelo no pueden ser utilizadas para fines distintos de la investigación de accidentes o incidentes sujetos a notificación obligatoria, excepto cuando las mencionadas grabaciones:

1. Se utilicen por el operador exclusivamente para fines de aeronavegabilidad o mantenimiento; o

2. Se eliminen los datos de identificación; o

3. Se divulguen con arreglo a procedimientos seguros.

1. Terminología

    Los términos utilizados en este apartado tienen el siguiente significado:

1. Arrendamiento de un avión sin tripulación (dry lease).- Cuando el avión va a ser operado bajo el Certificado de Operador Aéreo (COA) del arrendatario.

2. Arrendamiento de un avión con tripulación (wet lease).- Cuando el avión va a ser operado bajo el Certificado de Operador Aéreo (COA) del arrendador.

3. Fletamento – Entiendase en esta regulación que el fletamento es una variante del arrendamiento con tripulación para efectos de cubrir operaciones eventuales por tiempo limitado.

4. Intercambio de aviones- Es el acuerdo entre dos operadores para intercambiar sus aviones en puntos aprobados, obligandose entre los operadores a operar dichos aviones bajo los procedimientos de operación mantenimiento y MEL aprobados a cada uno en sus OPSPECS.

5. Operador de un Estado miembro de COCESNA.- Operador certificado de acuerdo al RAC-OPS 1 por uno de los Estados miembros de COCESNA.

2. Arrendamiento de aviones entre operadores de Estados miembros de COCESNA.

1. Cesión en arrendamiento de aeronaves con tripulación (wet lease out).- El operador de un Estado miembro de COCESNA que proporcione un avión con su tripulación completa a otro operador de un Estado miembro de COCESNA, pero manteniendo todas las funciones y responsabilidades establecidas en la Subparte C del RAC-OPS 1, sigue siendo a todos los efectos el operador del avión.

2. Resto de arrendamientos.-

1. Excepto lo establecido en el apartado (b) (1) anterior, un operador de un Estado miembro de COCESNA que pretenda utilizar, o ceder, un avión de/a otro operador de un Estado miembro de COCESNA, debe obtener previamente la aprobación de su Autoridad. Cualquier condición que imponga la Autoridad dentro de la aprobación debe incluirse en el acuerdo de arrendamiento, mismo que debe inscribirse en el Registro Aeronáutico correspondiente.

2. Aquellos elementos de los acuerdos de arrendamiento que sean aprobados por la Autoridad, (que sean acuerdos distintos a los de arrendamiento de aviones con tripulación completa y donde no existe transferencia de funciones y responsabilidades), deben considerarse, con relación al avión arrendado, variaciones del COA bajo el que van a operarse los vuelos.

3. Arrendamiento de aviones entre un operador de un Estado miembro de COCESNA y otro operador de un Estado que no es miembro de COCESNA.

    Apéndice 1 al RAC-OPS 1.125 Documentos de a bordo

a.    Sistema del Manejo de la Seguridad (SMS). El Poseedor de un Certificado de Operador Aéreo (COA) debe establecer y mantener en forma continuada un SMS que sea apropiado a la naturaleza y complejidad de las operaciones autorizadas bajo el COA y que contemple los procedimientos para detectar, prevenir y corregir las amenazas hacia la seguridad de las operaciones.

  c.    Responsabilidades del Gerente de SMS:

1. Su organización y estructura de administración son apropiadas y ajustadas a la escala y alcance de la operación; y

2. Se han definido los procedimientos para la supervisión de las operaciones.

    h.    El operador debe nominar un Gerente Responsable, que sea aceptable para la DGAC, con autoridad corporativa necesaria              para que todas las operaciones y actividades de mantenimiento puedan ser financiadas y realizadas de acuerdo con el  estándar  requerido por la DGAC (Ver MAC OPS 1.035).

    i.    El operador debe nominar Gerentes, aceptables para la DGAC, que sean responsables de la administración y supervisión de            las siguientes áreas:

1. Operaciones de vuelo;

2. Área de mantenimiento;

3. Entrenamiento de tripulaciones;

4. Operaciones de tierra.

    j.    Gerentes responsables o nominados requisitos (ver CCA OPS 1.175 (j) y CCA OPS 1.175 (k)):

1. De manera general se espera que los responsables nominados puedan acreditar ante la DGAC que poseen la experiencia y licencias requeridas, listadas en los apartados desde el 2 hasta el 5 siguientes. En casos particulares y de manera excepcional, la DGAC puede aceptar una nominación que no cumpla completamente con los requisitos, pero en este caso el nominado deberá acreditar ante la DGAC que dispone de una experiencia equivalente y además de su capacidad para realizar de manera efectiva las funciones asociadas al puesto y con el tamaño de la operación.

2. Los responsables nominados deben tener:

1. Experiencia práctica y conocimiento en la aplicación de los estándares de seguridad en aviación y prácticas operacionales seguras.

2. Buen conocimiento de:

1. RAC OPS y cualquier procedimiento o requisito asociado;

2. Las especificaciones de operación asociadas al COA;

3. La necesidad y contenido de las partes del Manual de Operaciones que le afecten.

3. Estar familiarizado con los sistemas de calidad;

4. Experiencia en administración en otra organización comparable; y

5. Cinco (5) años de experiencia en trabajos relacionados con su puesto actual, de los que al menos dos deberían ser en la industria aeronáutica en un puesto apropiado.

    k.    Operaciones de vuelo:

    1.    El responsable nominado para operaciones de vuelo o su sustituto, deben tener una licencia de piloto RAC-LPTA válida y                  apropiada al tipo de operación realizada con el COA, según los siguientes:

1. Si el COA incluye aviones certificados para una tripulación mínima de dos pilotos: Una licencia ATPL emitida o validada por el Estado emisor del COA;

2. Si el COA incluye exclusivamente aviones certificados para una tripulación mínima de un piloto: Una CPL y si es apropiado para la operación, una habilitación de instrumentos (IR) emitida o validada por el Estado emisor del COA.

    L.    Área de Mantenimiento:

    El operador debe nominar dentro del área de Mantenimiento un responsable aceptable para la DGAC para ocupar cada una de las siguientes posiciones:

(1) Director o Gerente Técnico (o posición equivalente)

1. Para operadores, con aviones de peso máximo certificado máximo de despegue mayores de 5.700 Kg., o menores de 5.700 Kg. presurizadas. Para que sea aceptado por la DGAC, la persona propuesta para ocupar el puesto de Gerente o Director Técnico ó posición equivalente la persona debe:

1. Tener licencia de mecánico del mayor nivel emitida por la DGAC; y
2. Tener al menos, 10 años de experiencia general en mantenimiento de aeronaves; de los cuales :
3. Tener, al menos, cinco (5) años de experiencia de jefatura de personal técnico de mantenimiento base de aeronaves mayores de 5.700 Kg.; o,
4. Se podrá acreditar dos (2) años al requisito (C) anterior en aquellos casos en los que el candidato a esta posición haya ocupado al menos dos años en posiciones de Gerente Técnico en una OMA o con un operador RAC OPS; y
5. Demostrar conocimientos en: Ley General de Aviación Civil, RAC-145 RAC-21, RAC-39, RAC-45, RAC-LPTA aplicable, RAC-OPS Subparte M, y
6. Haber recibido un curso de Formación Gerencial cuya duración haya sido de al menos 80 horas
7. Acreditar conocimiento del MCM del operador RAC OPS, así como de su especificaciones y limitaciones aprobadas.
8. Acreditar que ha recibido cursos de los modelos de aviones y motores de los que cuente el operador. Los cursos deben tener, al menos, el nivel III de la especificación ATA 104; o

    ii.    En caso de que la persona propuesta sea titulado universitario en las ramas: Aeronáutica, Eléctrica, Electrónica, o                  Mecánica, para ocupar este cargo deberá:

1. Tener, al menos, 6 años de experiencia general en mantenimiento de aeronaves; y
2. Tener, al menos, 3 años de experiencia como Gerente de Mantenimiento, Gerente de Hangar o Línea, o posiciones equivalentes desarrolladas en un operador RAC OPS; y
3. Acreditar que ha recibido cursos en los modelos de aviones y motores de los que posea el operador, dichos cursos deben ser, al menos del nivel III de la especificación ATA 104; y
4. Debe demostrar un completo conocimiento de la Ley General de Aviación Civil, RAC OPS 1, RAC-21, RAC-39, RAC-LPTA, RAC-145, Manual de Control de Mantenimiento y de las Limitaciones y
5. Especificaciones de Operación una vez aprobadas.

2. Para operadores que cuenten solamente con aviones de peso máximo certificado máximo de despegue igual o menor de 5.700 Kg. no presurizados Para que sea aceptado por la DGAC, la persona propuesta para ocupar el puesto de Gerente o Director Técnico ó posición equivalente debe:

1. Ser titular de una licencia de mecánico en mantenimiento de aeronaves de mayor nivel emitida o convalidada bajo el RAC LPTA por la DGAC; y

        o.    Para operadores que dispongan de 20 empleados o menos con dedicación completa, una o más área de responsabilidad                  pueden ser cubiertas por el Gerente Responsable, si es aceptable para la DGAC.

        p.    El operador deberá garantizar que cada vuelo se lleve a cabo de acuerdo con el Manual de Operaciones.

        q.    El operador deberá disponer de los medios adecuados para garantizar la asistencia segura en tierra de sus vuelos.

        r.    El operador deberá garantizar que sus aviones estén equipados y sus tripulaciones calificadas, según sea requerido, para                  cada zona y tipo de operación.

        s.    El operador deberá cumplir los requisitos de mantenimiento, de acuerdo con la Subparte M, para todos los aviones                operados bajo los términos de su COA.

        t.    El operador deberá facilitar a la DGAC una copia de su Manual de Operaciones, según se especifica en la Subparte P, así                  como de todas sus modificaciones y revisiones.

        u.    El operador deberá mantener medios de apoyo operativo adecuados para el área y tipo de operación en la base principal                  de operaciones.

                           b.     No obstante lo previsto en el RAC-OPS 1.185 (f), el operador debe notificar a la DGAC, tan pronto como sea                                      posible, cualquier  cambio de la información presentada de acuerdo con el RAC-OPS 1.185 (a) siguiente.

                          d.     Durante la vigencia del COA, la DGAC debe establecer un sistema para la supervisión y                                  vigilanciapermanente  del cumplimiento de las obligaciones del operador en sus manuales y las especificaciones y limitaciones de operación   aprobados.

    RAC-OPS 1.300 Presentación del Plan de Vuelo ATS

    (Ver MAC OPS 1.300)

    El operador garantizará que no se inicie un vuelo a menos que se haya presentado un plan de vuelo ATS, o se haya suministrado la información adecuada para permitir la activación de los servicios de alerta si fuera necesario.

    RAC-OPS 1.305 Carga/Descarga de combustible durante el embarque, desembarque o permanencia a bordo de los pasajeros.

    (Ver Apéndice 1 de RAC-OPS 1.305)

    (Ver MEI OPS 1.305)

    El operador garantizará que no se cargue/descargue ningún avión con Avgas o combustible de alta volatilidad (como el Jet-B o similar) o cuando se puedan mezclar estos tipos de combustible, mientras los pasajeros estén embarcando, a bordo o desembarcando. En todos los demás casos, se deben tomar las precauciones adecuadas y el avión debe estar debidamente tripulado por personal calificado preparado para iniciar y dirigir una evacuación del avión con los medios más eficientes y rápidos de que se disponga.

    RAC-OPS 1.307 Carga/Descarga de combustible de alta volatilidad

    (Ver MEI OPS 1.307)

    El operador debe establecer procedimientos para la carga/descarga de combustible de alta volatilidad (ejemplo: Jet B o equivalente) si fuese requerido.

    RAC-OPS 1.310 Miembros de la tripulación en sus puestos

1. Miembros de la tripulación de vuelo

1. Durante el despegue y el aterrizaje permanecerá en su puesto cada miembro de la tripulación de vuelo requerido para realizar funciones en la cabina de mando.

2. Durante las restantes fases de vuelo, permanecerá en su puesto cada miembro de la tripulación de vuelo requerido para realizar funciones en la cabina de mando, a menos que su ausencia sea necesaria para el cumplimiento de sus funciones en relación con la operación, o por necesidades fisiológicas, siempre que por lo menos un piloto con las calificaciones adecuadas permanezca a los mandos del avión en todo momento.

2. Miembros de la tripulación de cabina de pasajeros. En todas las cubiertas del avión que estén ocupadas por pasajeros, los miembros requeridos de la tripulación de cabina de pasajeros, estarán sentados en sus puestos designados durante el despegue y el aterrizaje, y siempre que lo considere necesario el piloto al mando en beneficio de la seguridad. (Ver MEI OPS 1.310(b)).

    RAC-OPS 1.315 Dispositivos de asistencia para evacuación de emergencia

1. El operador debe conducir una demostración real de los procedimientos de evacuación de emergencia, para cada tipo y modelo de avión en su flota, que de fe de su capacidad para evacuar la totalidad de los ocupantes, incluyendo a los miembros de la tripulación, en 90 segundos o menos.

2. Salvo que el inspector de la D.G.A.C. basándose en mètodos analìticos confiables, llegue a la convicción de que el solicitante dispone de medios de evacuación de emergencia satisfactorios, el proceso de inspección deberìa exigir al solicitante que demuestre que los procedimientos de evacuación de emergencia, la formación de los miembros de la tripulación en esta esfera y el equipo utilizado son adecuados a las necesidades.

3. El operador debe conducir una demostración parcial de los procedimientos de evacuación, de acuerdo al párrafo ( d ) siguiente, cuando:

1. Introduzca inicialmente en sus operaciones de transporte de pasajeros, un tipo o modelo de avión en el que haya conducido una demostración real, de acuerdo al párrafo ( a ) anterior.

2. Cambie el número, ubicación, tareas o procedimientos de evacuación de emergencia de los tripulantes de la cabina.

3. Cambie el número, ubicación, tipo de salidas de emergencia o tipos de mecanismos de operación de las salidas de emergencia disponibles para evacuación.

4. Al llevar a cabo la demostración parcial requerida por el párrafo ( c ) anterior, el operador debe:

1. Demostrar la eficacia de sus procedimientos de entrenamiento y evacuación de emergencia, conduciendo una demostración sin pasajeros y observada por D.G.A.C., en la que los tripulantes de cabina para el tipo y modelo del avión, usando los procedimientos de operación de emergencia a nivel de piso y el 50% de las otras salidas de emergencia requeridas, cuya apertura por parte de un tripulante de cabina se defina como una tarea de evacuación de emergencia en su Manual de operaciones de vuelo y desplieguen el 50% de los toboganes de escape. Las salidas y los toboganes serán seleccionados por la D.G.A.C. y deben estar listos para utilizarse en 15 segundos.

2. Solicitar y obtener aprobación de D.G.A.C. antes de conducir la demostración.

3. Usar en esta demostración, tripulantes de cabina que hayan sido seleccionados al azar por la D.G.A.C., hayan aprobado el entrenamiento para el tipo y modelo de avión y hayan pasado un examen escrito o práctico sobre el equipo y los procedimientos de emergencia; y

4. Solicitar y obtener la aprobación de la D.G.A.C., antes de iniciar operaciones con el tipo y modelo de avión.

    RAC-OPS 1.320 Asientos, cinturones de seguridad y arneses

1. Miembros de la tripulación

1. Durante el despegue y aterrizaje, y siempre que lo considere necesario el piloto al mando en beneficio de la seguridad, cada miembro de la tripulación estará adecuadamente asegurado por el cinturón de seguridad y arneses de que dispongan.

2. Durante otras fases del vuelo cada miembro de la tripulación de vuelo en la cabina de mando mantendrá su cinturón de seguridad abrochado mientras esté en su puesto.

                b.     Pasajeros

1. Antes del despegue y el aterrizaje, y durante el rodaje, y siempre que se considere necesario en beneficio de la seguridad, el piloto al mando se asegurará que cada pasajero a bordo ocupe un asiento o litera con su cinturón de seguridad, o arnés en su caso, correctamente abrochado.

2. El operador dispondrá, y el piloto al mando asegurará que sólo se permitirá la ocupación múltiple de asientos en aquellos asientos especificados, y que esto sólo ocurrirá en el caso de un adulto y un infante que esté correctamente asegurado con un cinturón suplementario u otro dispositivo de sujeción.

    RAC-OPS 1.325 Aseguramiento de la cabina de pasajeros y cocinas (galleys)

1. El operador debe establecer procedimientos para garantizar que antes del rodaje, despegue y aterrizaje todas las salidas y vías de evacuación no estén obstruidas.

2. El piloto al mando se asegurará que antes del despegue y el aterrizaje, y siempre que se considere necesario en beneficio de la seguridad, todos los equipos y equipaje están correctamente asegurados.

    RAC-OPS 1.330 Accesibilidad a los equipos de emergencia

    El piloto al mando garantizará que los equipos de emergencia pertinentes se mantengan fácilmente accesibles para su utilización inmediata.

    RAC-OPS 1.335 Prohibición de fumar a bordo

1. El piloto al mando debe garantizar que no se permita el fumado en todo tiempo en la cabina de pasajeros, compartimiento de carga, cocinas y servicios sanitarios.

    RAC-OPS 1.340 Condiciones Meteorológicas

1. En un vuelo IFR, el piloto al mando:

1. No iniciará el despegue; ni

2. Continuará más allá del punto desde el que es aplicable un plan de vuelo modificado en el caso de un redespacho en vuelo, a menos que disponga de información que indique que las condiciones meteorológicas esperadas en el/los aeródromo/s de destino y/o alterno/s requerido/s según RAC-OPS 1.295 están en, o por encima de, los mínimos de planificación establecidos en el RAC-OPS 1.297.

                b.     En un vuelo IFR el piloto al mando no continuará más allá de:

     c.    En un vuelo IFR el piloto al mando no continuará hacia el aeródromo de destino planificado a menos que la ultima información  disponible indique que, a la hora prevista de llegada, las condiciones meteorológicas en el destino, o en al menos uno de los alternos de destino, están en, o por encima, de los mínimos de planificación de operación de aeródromo.

d.    En un vuelo VFR, el piloto al mando no iniciará el despegue a menos que los informes meteorológicos actuales o una combinación de informes y predicciones actuales indiquen que las condiciones meteorológicas en la ruta, o la parte de la ruta que se volará bajo VFR, serán tales que permitan el cumplimiento de estas normas.

    Procedimientos en tierra-

1. El operador debe establecer procedimientos que deben ser seguidos para el deshielo y antihielo en tierra, así como en las inspecciones asociadas.

2. El piloto al mando no comenzará el despegue a menos que las superficies externas estén limpias de cualquier sedimento que pueda afectar adversamente la performance y/o el control del avión, excepto lo permitido en el Manual de Vuelo del avión.

1. El operador debe establecer procedimientos en vuelo para aquellos vuelos en condiciones de hielo actuales o previstas de hielo (Ver CCA OPS 1.346 y RAC-OPS 1.675)

2. El piloto al mando no comenzará un vuelo, ni volará intencionadamente, en condiciones de hielo actuales o previstas a menos que el avión esté certificado y equipado para enfrentarse con tales condiciones.

    RAC-OPS 1.350 Aprovisionamiento de combustible y aceite

    El piloto al mando no iniciará un vuelo a menos que esté convencido de que el avión lleva como mínimo la cantidad planificada de      combustible y aceite para completar el vuelo de forma segura, teniendo en cuenta las condiciones operativas previstas.

    RAC-OPS 1.355 Condiciones de despegue

    Antes de iniciar un despegue, el piloto al mando estará convencido que, de acuerdo con la información disponible, las      condiciones meteorológicas en el aeródromo y las de la pista cuya utilización está prevista, no deberían impedir el despegue y salida con seguridad.

    RAC-OPS 1.360 Consideración de los mínimos de despegue

    Antes de iniciar el despegue, el piloto al mando estará convencido de que el RVR o visibilidad en la dirección de despegue del avión es igual o mejor que el mínimo aplicable.

    (Ver MEI OPS 1.250)

    El piloto al mando, o el piloto en el cual se haya delegado la conducción del vuelo, no volará por debajo de las altitudes mínimas especificadas, excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje.

    RAC-OPS 1.370 Situaciones anormales simuladas en vuelo

    El operador debe establecer procedimientos para garantizar que no se simulen durante los vuelos comerciales de transporte aéreo situaciones anormales o de emergencia que requieran la aplicación de la totalidad, o de una parte, de los procedimientos de emergencia, ni se simulen condiciones IMC por medios artificiales.

    RAC-OPS 1.375 Administración de combustible en vuelo

    (Ver Apéndice 1 de RAC-OPS 1.375)

1. El operador debe establecer un procedimiento para garantizar que se compruebe y administre en vuelo el combustible.

2. El piloto al mando se asegurará de que la cantidad de combustible utilizable remanente en vuelo no sea menor que la requerida para proceder a un aeródromo donde se pueda efectuar un aterrizaje con seguridad, con el combustible de reserva final remanente.

3. El piloto al mando declarará emergencia cuando el combustible utilizable real a bordo sea menor que el de reserva final

RAC-OPS 1.385 Utilización de oxígeno suplementario.

    El piloto al mando se asegurará que los miembros de la tripulación de vuelo que estén llevando a cabo funciones esenciales para la operación segura del avión en vuelo, utilicen oxígeno suplementario continuamente cuando la altitud de la cabina exceda de 10.000 pies durante un período mayor de 30 minutos, y siempre que la altitud de la cabina exceda de 13.000 pies.

1. El operador tendrá en cuenta la exposición en vuelo a la radiación cósmica de todos los miembros de la tripulación que estén en actividad (incluyendo posicionamiento), y tomará las siguientes medidas para aquellos tripulantes que pudieran tener una exposición mayor de 1mSv al año (Ver CCA OPS 1.390)(a)(1)):

1. Calcular su exposición

2. Tener en cuenta la exposición calculada cuando organice la programación de vuelos a fin de reducir las dosis de los tripulantes con exposición más alta (Ver CCA OPS 1.390(a)(2));

3. Informar a los tripulantes afectados de los riesgos que para la salud supone su trabajo (Ver CCA OPS 1.390(a)(3));

4. Garantizar que las programaciones de vuelos para los miembros femeninos de la tripulación, una vez que hayan notificado al operador su estado de embarazo, mantienen la dosis equivalente para el feto tan bajo como sea razonablemente posible, y en cualquier caso garantice que la dosis no excederá de 1mSv para el resto del embarazo;

5. Garantizar que se mantienen registros individuales de aquellos miembros de la tripulación que están sujetos a alta exposición. Estas exposiciones deben ser notificadas a cada individuo anualmente, incluso aunque abandonen al operador.

2. El operador no operará un avión por encima de los 15.000 m. (49.000 pies) a menos que los equipos que se especifican en el RAC-OPS 1.680 (a) (1) se encuentren operativos, o se cumpla con el procedimiento descrito en RAC-OPS 1.680(a) (2).

1. El piloto al mando, iniciará un descenso, tan pronto como sea posible, cuando se excedan los valores límite de dosis de exposición de radiación que se especifiquen en el Manual de Operaciones. (Ver RAC-OPS 1.680(a) (1))

    RAC-OPS 1.395 Detección de proximidad al suelo

    Cuando sea detectada una situación de proximidad indebida al suelo por cualquier miembro de la tripulación de vuelo, o por un sistema de alerta de proximidad al suelo, el piloto al mando, se asegurará que se inicien inmediatamente las acciones correctivas correspondientes para establecer condiciones seguras de vuelo.

    (Ver CCA OPS 1.398)

    El operador debe establecer procedimientos que aseguren que:

1. Cuando el ACAS esté instalado y operativo, se use en vuelo en un modo que permita que se puedan generar Avisos de Resolución (RA) a menos que la generación de dichos avisos no sea apropiada para las condiciones existentes en ese momento.

2. Cuando el ACAS detecte una aproximación indebida a otro avión (RA), el piloto al mando, se asegure de que se inicia inmediatamente una acción correctiva para establecer una separación segura, a menos que se haya producido una identificación visual del intruso y se haya determinado que no supone una amenaza.

    RAC-OPS 1.400 Condiciones de aproximación y aterrizaje

    (Ver MEI OPS 1.400)

    Antes de iniciar una aproximación para el aterrizaje, el piloto al mando debe estar convencido que de acuerdo con la información disponible, las condiciones meteorológicas en el aeródromo y las de la pista cuya utilización está prevista no impedirán una aproximación, aterrizaje o aproximación frustrada con seguridad, teniendo en cuenta la información sobre performance recogida en el Manual de Operaciones.

    RAC-OPS 1.405 Inicio y continuación de la aproximación

1. El piloto al mando puede iniciar una aproximación por instrumentos con independencia del RVR/Visibilidad reportada, pero la aproximación no se continuará más allá de la radiobaliza exterior, o una posición equivalente, si el RVR/visibilidad reportado es menor que los mínimos aplicables (Ver MEI OPS 1.405(a))

2. Cuando no se disponga del RVR, se puede deducir un valor del RVR mediante la conversión de la visibilidad reportada de acuerdo con el Apéndice 1 del RAC-OPS 1.430, subpárrafo (h).

3. Si, después de haber pasado la radiobaliza exterior, o posición equivalente de acuerdo con el subpárrafo (a) anterior, el RVR/visibilidad reportado cae por debajo del mínimo aplicable, puede continuarse la aproximación hasta la DA/H o MDA/H.

4. Cuando no exista ninguna radiobaliza exterior, o posición equivalente, el piloto al mando, tomará la decisión de seguir o frustrar la aproximación antes de descender por debajo de 1.000 pies sobre el aeródromo en el segmento de aproximación final. Si la MDA/H es de 1.000 pies o superior por encima de la elevación del aeródromo, el operador debe establecer una altura para cada procedimiento de aproximación, por debajo de la cual no se continuará la aproximación si el RVR/Visibilidad es menor que los mínimos aplicables.

5. Se podrá continuar la aproximación por debajo de la DA/H o MDA/H y se podrá completar el aterrizaje siempre que se establezca y mantenga la referencia visual requerida en la DA/H o MDA/H.

6. El valor del RVR de la zona de toma de contacto será siempre el valor determinante. Si existe información del RVR en el punto medio de la pista y en el extremo de parada, y esta información es relevante, debe también ser determinante. El valor mínimo de RVR para el punto medio de la pista es de 125 m., o el RVR requerido para la zona de toma de contacto, si este fuera menor. El valor mínimo de RVR para el extremo de parada será de 75 m. Para aviones equipados con un sistema de guiado o de control de la carrera de aterrizaje, el valor mínimo de RVR en el punto medio de la pista es de 75 m.

    RAC-OPS 1.410 Procedimientos operacionales - Altura de cruce del umbral

    El operador debe establecer procedimientos operacionales diseñados para asegurar que un avión que realice aproximaciones de      precisión cruce el umbral con un margen seguro, estando el avión en configuración y actitud de aterrizaje.

    RAC-OPS 1.415 Bitácora del avión

    El piloto al mando se asegurará que se completen las anotaciones en la bitácora del avión.

    RAC-OPS 1.420 Reporte de sucesos

1. Terminología.

1. Incidente:Todo suceso relacionado con la operación de un avión, distinto de un accidente, que afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones.

2. Incidente grave Cualquier incidente en el que concurran circunstancias que indiquen que casi estuvo a punto de producirse un accidente.

3. Accidente:Todo hecho o suceso ocurrido a un pasajero entre el embarque y desembarque de un avión que tiene la intención de realizar un vuelo y durante el cual:

1. Cualquier persona sufra lesiones mortales o graves como resultado de:

1. Hallarse en el avión; o

2. Entrar en contacto directo con alguna parte del avión, entre las que se incluyen las partes que se hayan desprendido del avión; o

3. En exposición directa al chorro de un reactor; excepto que las lesiones obedezcan a causas naturales, hayan sido auto infringidas o causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las aéreas destinadas normalmente a los pasajeros o la tripulación; o

1. El avión sufra daños o roturas estructurales que alteren de manera adversa sus características de resistencia estructural, de performance o sus características de vuelo, y que exigirían normalmente una reparación mayor, o la sustitución del componente afectado, excepto si se trata de un fallo o daño del motor, cuando el daño se limite al motor, sus capó o accesorios; o de daños limitados a las hélices, extremos de ala (wing tips), antenas, neumáticos, frenos, carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento del avión; o

2. El avión desaparezca o sea totalmente inaccesible.

1. Comunicación de incidentesEl operador debe establecer procedimientos para la comunicación de incidentes teniendo en cuenta las responsabilidades descritas a continuación, y las circunstancias descritas en el subpárrafo (d) siguiente:

1. El RAC-OPS 1.085(b) especifica las responsabilidades de los miembros de la tripulación de comunicar incidentes que pongan o pudieran poner en peligro la seguridad de la operación.

2. El piloto al mando, o el operador, remitirá a la Autoridad un informe sobre cualquier incidente que haya, o pueda haber puesto en peligro la seguridad de la operación.

3. Los informes se remitirán dentro del plazo de 72 horas desde el momento en que se identificó el incidente, a menos que lo impidan circunstancias excepcionales.

4. El piloto al mando se asegurará que todos los defectos técnicos conocidos o sospechosos, y cualquier exceso de las limitaciones técnicas que hayan tenido lugar mientras era responsable del vuelo se anoten en la bitácora de mantenimiento. Si la deficiencia o exceso de las limitaciones técnicas pone, o pudiera poner en peligro la seguridad de la operación, el piloto al mando, además, debe iniciar el proceso para remitir un informe a la Autoridad de acuerdo con lo establecido en el apartado (b) (2) anterior.

5. En el caso de incidentes comunicados de acuerdo con los subpárrafos (b)(1), (b)(2) y (b)(3) anteriores, originados o relativos a cualquier fallo, funcionamiento incorrecto o defecto en el avión, su equipo o cualquier elemento del equipo de apoyo en tierra, o que cause o pudiera causar efectos adversos en la aeronavegabilidad continuada del avión, el operador también debe informar a la organización responsable del diseño o proveedor, o, si es aplicable, a la organización responsable de la aeronavegabilidad continuada, además de remitir al mismo tiempo el informe a la Autoridad.

1. Reporte de accidentes e incidentes graves

El operador debe establecer procedimientos para el reporte de accidentes e incidentes graves teniendo en cuenta las responsabilidades descritas a continuación, y las circunstancias descritas en el subpárrafo (d) siguiente.

1. El piloto al mando notificará al operador cualquier accidente o incidente grave que haya tenido lugar mientras era responsable del vuelo. En el caso de que sea incapaz de hacerlo, la notificación la realizará cualquier otro miembro de la tripulación que pueda hacerlo, teniendo en cuenta la cadena de sucesión de mando especificada por el operador.

2. El operador se asegurará de que la Autoridad del Estado del operador, la Autoridad apropiada más cercana (si no es la Autoridad del Estado del operador), y cualquier otra organización que el Estado del operador requiera que sea reportada, reciban notificación por el medio más rápido disponible de cualquier accidente o incidente grave y sólo en el caso de accidentes - al menos antes de que se mueva el avión, a no ser que lo impidan circunstancias excepcionales.

3. El piloto al mando o el operador remitirá un informe a la Autoridad del Estado del operador dentro de las 72 horas siguientes al momento en que se produjo el accidente o incidente grave.

2. Informes específicos.Se describen a continuación aquellos sucesos que requieren métodos de reporte y notificación específicos.

1. Incidentes de tránsito aéreo.

Siempre que el avión haya estado en peligro durante el vuelo por las causas que más abajo se indican, el piloto al mando notificará sin retraso a la Unidad correspondiente del Servicio de Transito Aéreo el incidente, y le informará de su intención de remitir un informe de incidente de transito aéreo una vez que el vuelo haya terminado:

1. Una cuasi colisión con otro artefacto volante;

2. Procedimientos de transito aéreo defectuosos, o falta de cumplimiento con los procedimientos aplicables por los servicios de transito aéreo, o por la tripulación de vuelo.

3. Fallo de las instalaciones de los servicios de tránsito aéreo. Además el piloto al mando notificará el incidente a la Autoridad.

    Apéndice 1 al RAC-OPS 1.195 Entrenamiento del despachador de vuelo

    (Ver MAC OPS 1.195)

1. Entrenamiento de conversión

            El operador garantizará que:

1. Cada despachador de vuelo supere:

1. Un curso de conversión de equipo cuando cambie de un tipo de avión a otro tipo o clase de avión, según sea requerido por el RAC-LPTA D (en tanto se adopta el RAC-LPTA D serán de aplicación las regulaciones nacionales en la materia), y

2. Un curso de conversión del operador cuando cambie de operador;

2. El entrenamiento de conversión se imparta por personas adecuadamente calificadas y actualizadas, según un programa detallado que se incluya en el Manual de Operaciones. El operador asegurará que aquel personal que imparta elementos CRM en el entrenamiento de conversión esté adecuadamente calificado;

3. El entrenamiento de conversión del operador se determine habiendo tenido debidamente en cuenta el entrenamiento previo del despachador de vuelo, según lo anotado en sus registros de entrenamiento;

4. Se especifiquen en el Manual de Operaciones, los niveles mínimos de calificación y experiencia requeridos a los despachadores de vuelo, antes de iniciar el entrenamiento de conversión;

5. Se incorporen elementos del entrenamiento CRM en el curso de conversión.

6. El contenido de este entrenamiento se ajustará a lo establecido en el MAC-OPS 1.195(a)

7. El despachador de vuelo efectúe un vuelo de capacitación en un solo sentido en la cabina de mando de un avión sobre cualquier área en que esté autorizado para ejercer la supervisión de vuelo.

1. Curso de diferencias o familiarización

El operador garantizará que cada despachador de vuelo supere:

1. Entrenamiento de Diferencias que requiera conocimientos adicionales:

1. Cuando opere una variante de un avión del mismo tipo u otro tipo de la misma clase que este operando en la actualidad; o

2. Cuando haya cambios en los equipos y/o procedimientos en los tipos o variantes que este operando actualmente.

2. Entrenamiento de Familiarización que requiera conocimientos adicionales:

1. Cuando opere otro avión del mismo tipo; ó

2. Cuando haya cambios en los equipos y/o procedimientos en los tipos o variantes que este operando actualmente.

3. El operador especificará en el Manual de Operaciones cuándo se requiere entrenamiento sobre diferencias o familiarización, y el contenido de cada entrenamiento.

2. Entrenamiento recurrente

1. Los procedimientos que establezca el operador para garantizar que el equipaje de mano y la carga se estiben de forma adecuada y segura, tendrán en cuenta lo siguiente:

1. Cada bulto que se lleve en la cabina se debe estibar solamente en un lugar que lo pueda contener;

2. No se deben exceder las limitaciones de peso que se indican en el rótulo de los compartimentos de equipaje de mano;

3. La estiba debajo de los asientos no se debe realizar a menos que el asiento esté equipado con una barra de contención y el equipaje tenga unas dimensiones tales que lo retenga esa barra;

4. Los bultos no se deben estibar en los lavatorios ni contra mamparos que no puedan retenerlos por movimientos hacia delante, laterales o hacia arriba, a no ser que los mamparos lleven un rótulo que especifique el mayor peso que se podrá colocar allí;

5. El equipaje y la carga que se coloquen en armarios no debe tener unas dimensiones tales que impidan que los seguros de las puertas cierren con seguridad;

6. El equipaje y la carga no se deben colocar en lugares que impidan el acceso a los equipos de emergencia; y

7. Se deben hacer comprobaciones antes del despegue, del aterrizaje y siempre que se enciendan las señales de abrocharse el cinturón, o se haya ordenado de otra forma, para asegurar que el equipaje esté estibado donde no impida la evacuación del avión o cause daños por su caída (u otro movimiento), según la fase de vuelo correspondiente

Carga/descarga de combustible durante el embarque, desembarque o permanencia a bordo de pasajeros.

1. El operador debe establecer procedimientos operativos para la carga/descarga de combustible con pasajeros que estén embarcando, a bordo o desembarcando para garantizar que se toman las siguientes precauciones:

1. Una persona calificada debe permanecer en un lugar estipulado durante las operaciones de carga de combustible con pasajeros a bordo. Esta persona debe ser capaz de llevar a cabo los procedimientos de emergencia relacionados con la protección y la lucha contra incendios, llevar a cabo las comunicaciones con personal de tierra e iniciar y dirigir una evacuación;

2. Se debe avisar a la tripulación, personal y pasajeros que va a tener lugar el reabastecimiento o descarga de combustible;

3. Se deben apagar las señales de abrocharse los cinturones;

4. Deben estar encendidas las señales de NO FUMAR, junto con las luces interiores que permitan la identificación de las salidas de emergencia;

5. Se deben dar instrucciones a los pasajeros para que se desabrochen sus cinturones de seguridad y se abstengan de fumar;

6. Debe estar a bordo, y preparado para una evacuación inmediata de emergencia, un número suficiente de personal calificado;

7. Si se detecta la presencia en el avión de gases del combustible, o si surge algún otro peligro durante el abastecimiento/descarga del mismo, se debe interrumpir el proceso inmediatamente;

8. Se debe mantener libre la zona en tierra debajo de las salidas previstas para la evacuación de emergencia y el despliegue de las rampas; y

9. Se deben tomar medidas para realizar una evacuación segura y rápida

Administración del combustible en vuelo

1. Comprobación del combustible en vuelo

1. El piloto al mando debe asegurarse de que se compruebe el combustible en vuelo a intervalos regulares. Se debe anotar y evaluar el combustible remanente para:

1. Comparar el consumo real con el consumo previsto;

2. Comprobar que haya suficiente combustible remanente para completar el vuelo; y

3. Prever que habrá el requerido a la llegada al destino.

2. Se deben anotar los datos pertinentes sobre el combustible.

2. Administración del combustible en vuelo.

1. Si como resultado de una comprobación del combustible en vuelo, el remanente previsto a la llegada al destino es menor que el combustible al alterno requerido más la reserva final de combustible, el piloto al mando debe tener en cuenta el tráfico y las condiciones operativas prevalecientes en el aeródromo de destino, así como las condiciones a lo largo de la ruta a un aeródromo alterno y al aeródromo alterno de destino, cuando tome la decisión de proceder al aeródromo de destino o de desviarse, de modo que no aterrice con menos del combustible de reserva final.

2. En un vuelo a un aeródromo aislado:

Se debe determinar el último punto de desviación posible hacia cualquier aeródromo alterno disponible en ruta. Antes de alcanzar este punto, el piloto al mando evaluará el combustible remanente previsto sobre el aeródromo aislado, las condiciones meteorológicas y el tráfico y las condiciones operacionales predominantes en el aeródromo aislado, y en cualquiera de los aeródromos en ruta, antes de decidir si se procede al aeródromo aislado o se desvía a un aeródromo en ruta. (Ver MAC al Apéndice 1 del RAC-OPS 1.375(b) (2).

 

    RAC-OPS 1.430 Mínimos de Operación de Aeródromo - General

    (Ver Apéndice 1 de RAC-OPS 1.430)

    (Ver MEI OPS 1.430)

    RAC-OPS 1.435 Terminología

    RAC-OPS 1.440 Operaciones con baja visibilidad- Normas generales de operación

    (Ver Apéndice 1 de RAC-OPS 1.440)

1. El operador no efectuará operaciones de Categoría II o III a menos que:

1. Cada avión afectado esté certificado para operaciones con alturas de decisión por debajo de 200 pies, o sin altura de decisión, y esté equipado de acuerdo con RAC-AWO, o estándar equivalente aceptado por la DGAC (en tanto se adopta el RAC-AWO serán de aplicación las regulaciones nacionales de aviación en la materia);

2. Se establezca y mantenga un sistema adecuado para el seguimiento completo de la seguridad de la operación, que registre los resultados positivos y negativos de las aproximaciones y/o aterrizajes automáticos, a fin de monitorear la seguridad global de la operación;

3. Las operaciones estén aprobadas por la DGAC;

4. La tripulación de vuelo esté formada por 2 pilotos, como mínimo; y

5. La altura de decisión se determine mediante un radioaltímetro.

2. El operador no efectuará despegues con baja visibilidad con un RVR menor de 150 m (aviones de Categoría A, B y C), o un RVR menor de 200 m (aviones de Categoría D) a no ser que lo apruebe la DGAC.

    RAC-OPS 1.445 Operaciones con baja visibilidad – Consideraciones acerca del aeródromo

    (a) El operador no utilizará un aeródromo para las operaciones de Categoría II o III a menos que el aeródromo esté aprobado para           esas operaciones por el Estado en que esté situado.

    (b) El operador verificará que se han establecido, y están en vigor, procedimientos de baja visibilidad (LVP), en aquellos          aeródromos en que se van a llevar a cabo tales operaciones.

    RAC-OPS 1.450 Operaciones con baja visibilidad - Entrenamiento y calificaciones

    (Ver Apéndice 1 de RAC-OPS 1.450)

1. El operador garantizará que, antes de efectuar operaciones de despegue con baja visibilidad, y de Categoría II y III:

1. Cada miembro de la tripulación de vuelo:

1. Haya completado los requisitos de entrenamiento y verificación prescritos en el Apéndice 1, incluyendo el entrenamiento en simulador de vuelo, de operaciones con los valores límite de RVR y altura de decisión que correspondan a la aprobación de Categoría II/III del operador; y

2. Esté calificado de acuerdo con el Apéndice 1al RAC OPS 1.450;

2. Se efectúe el entrenamiento y verificación de acuerdo con un programa detallado aprobado por la DGAC e incluido en el Manual de Operaciones. Este entrenamiento es adicional al indicado en la Subparte N; y

3. Las calificaciones de la tripulación de vuelo sean específicas para la operación y tipo de avión.

    RAC-OPS 1.455 Operaciones con baja visibilidad - Procedimientos Operativos

    (Ver Apéndice 1 de RAC-OPS 1.455)

1. El operador debe establecer procedimientos e instrucciones para su utilización en operaciones de despegues con baja visibilidad, y de Categoría II y III. Estos procedimientos se incluirán en el Manual de Operaciones y contendrán las funciones de los miembros de la tripulación de vuelo durante el rodaje, despegue, aproximación, nivelada (flare), aterrizaje, guiado en la carrera de aterrizaje (roll out) y aproximación frustrada, en su caso.

2. El piloto al mando debe asegurarse que:

1. El estado de las ayudas visuales y no visuales, sea suficiente antes de iniciar un despegue con baja visibilidad o una aproximación de Categoría II o III;

2. Los LVPs adecuados estén en vigor según la información recibida de ATS, antes de iniciar un despegue en baja visibilidad o una aproximación de Categoría II o III; y

3. Los miembros de la tripulación de vuelo, estén debidamente calificados antes de iniciar un despegue con baja visibilidad con un RVR menor de 150 m. (aviones de Categoría A, B y C), o 200 m. (aviones de Categoría D), o una aproximación de Categoría II o III.

    RAC-OPS 1.460 Operaciones con baja visibilidad - Equipo mínimo

1. El operador incluirá en el Manual de Operaciones el equipo mínimo que debe estar operativo al comienzo de un despegue con baja visibilidad o una aproximación de Categoría II o III, de acuerdo con el AFM u otro documento aprobado.
2. El piloto al mando se asegurará de que el estado del avión y de los sistemas de a bordo necesarios son adecuados para la operación específica que se va a realizar.

    (Ver Apéndice 1 de RAC-OPS 1.465)

1. El operador garantizará que:

1. Los vuelos VFR se realicen de acuerdo con las Reglas de Vuelo Visual y la tabla del Apéndice 1 de RAC-OPS 1.465.
2. No se inicien vuelos VFR especiales cuando la visibilidad sea menor de 3 Km., y que no se realicen en ningún caso cuando la visibilidad sea menor de 1.5 Km.

    (Ver MEI al Apéndice 1 del RAC-OPS 1.430)

1. Mínimos de despegue

2. General
1. Los mínimos de despegue establecidos por el operador se expresarán como límites de visibilidad o RVR, teniendo en cuenta todos los factores pertinentes para cada aeródromo que planifique utilizar y las características del avión. Cuando haya una necesidad específica de ver y evitar obstáculos en la salida y/o en un aterrizaje forzoso, se deben especificar condiciones adicionales (como el techo de nubes).
2. El piloto al mando no iniciará el despegue a menos que las condiciones meteorológicas en el aeródromo de salida sean iguales o mejores que los mínimos de aterrizaje aplicables a ese aeródromo, a no ser que esté disponible un aeródromo alterno de despegue adecuado.
3. Cuando la visibilidad meteorológica notificada esté por debajo de la requerida para el despegue y el RVR no haya sido reportado, sólo se podrá iniciar un despegue si el piloto al mando puede determinar que el RVR/visibilidad en la pista de despegue es igual o mejor que el mínimo requerido.
4. Cuando la visibilidad meteorológica no haya sido notificada, ni el RVR esté disponible, sólo se podrá iniciar un despegue si el piloto al mando puede determinar que el RVR/visibilidad en la pista de despegue es igual o mejor que el mínimo requerido.

2. Referencia visual. Los mínimos de despegue se deben seleccionar de manera que aseguren un guiado suficiente para controlar el avión, tanto en el caso de un despegue abortado en circunstancias adversas, como en la continuación del mismo después de la falla en la unidad crítica de potencia.
3. RVR/Visibilidad requerida

    Nota 1: Los valores mayores son aplicables a los aviones de Categoría D.

    Nota 2: Para operaciones nocturnas se requieren, como mínimo, las luces de borde de pista y de extremo de pista.

    Note 3: El valor reportado de RVR/Visibilidad representativo de la parte inicial del recorrido de despegue puede ser sustituido por      el criterio del piloto.

    Nota 4: Se deben alcanzar los valores requeridos de RVR en todos los puntos de notificación RVR significativos, con la                  excepción que se da en la Nota 3.

1. En el caso de aviones multimotores cuyas performance sean tales que, en el caso de falla en una unidad crítica de potencia, no puedan cumplir con las condiciones del anterior subpárrafo (a) (3) (i), pudiera ser necesario aterrizar inmediatamente, y ver y evitar los obstáculos en el área de despegue. Tales aviones se podrán operar hasta los siguientes mínimos de despegue, siempre que puedan cumplir con los criterios aplicables de franqueamiento de obstáculos, suponiendo la falla de un motor en la altura especificada. Los mínimos de despegue establecidos por el operador se basarán en una altura desde la que se pueda construir una trayectoria neta de vuelo de despegue con un motor inoperativo. Los valores mínimos de RVR utilizados no podrán ser menores que los dados en la anterior Tabla 1, o en la Tabla 2 siguiente.

    Tabla 2 - Altura por encima de la pista a la que se supone la falla de motor, en relación con RVR/ Visibilidad

RVR/Visibilidad de despegue - trayectoria de vuelo
Altura por encima de la pista de despegue a la que se supone la falla de motor	RVR/Visibilidad (Nota 2)
< 50 pies	200 m
51 - 100 pies	300 m
101 - 150 pies	400 m
151 - 200 pies	500 m
201 - 300 pies	1.000 m
> 300 pies	1.500 m (Nota 1)

 

    Nota 1: 1500 m. también es aplicable si no se puede construir una trayectoria de vuelo de despegue positiva.

    Nota 2: El valor reportado de RVR/Visibilidad representativo de la parte inicial del recorrido de despegue puede ser sustituido por       el criterio del piloto.

1. Cuando no se disponga de RVR reportado ni de la visibilidad meteorológica, el piloto al mando no iniciará el despegue a no ser que pueda determinar que las condiciones actuales cumplen los mínimos de despegue aplicables.
4. Excepciones al párrafo (a) (3) (i) anterior:
1. Sujeto a aprobación de la DGAC, y siempre que se hayan cumplido los requisitos de los párrafos desde (A) hasta (E) siguientes, el operador podrá reducir los mínimos de despegue a 125 m. RVR (aviones de Categoría A, B y C), ó 150 m. RVR (aviones de Categoría D) cuando:
1. Los procedimientos de baja visibilidad estén en vigor;
2. Estén en funcionamiento luces de eje de pista de alta intensidad espaciadas 15 m. o menos, y las luces de borde de pista de alta intensidad espaciadas 60 m. o menos;
3. Los miembros de la tripulación de vuelo hayan completado satisfactoriamente el entrenamiento en un simulador de vuelo;
4. Se disponga de un segmento visual de 90 m. desde la cabina cuando se inicie el recorrido de despegue; y
5. El valor requerido de RVR haya sido alcanzado en todos los puntos significativos de notificación RVR.
2. Sujeto a aprobación de la DGAC, el operador de un avión que utilice un sistema aprobado de guiado lateral para el despegue, podrá reducir los mínimos de despegue a un RVR menor de 125 m. (aviones de Categoría A, B y C), ó 150 m. (aviones de Categoría D), pero no menor de 75 m. siempre que se disponga de protección de pista y estén disponibles instalaciones equivalentes a las de operaciones de aterrizaje de Categoría III.

1. Aproximación de no precisión

1. Mínimos del sistema

1. El operador garantizará que los mínimos del sistema para los procedimientos de aproximación de no precisión, basados en la utilización de ILS sin senda de planeo (sólo LLZ), VOR, NDB, SRA o VDF no sean menores que los valores de MDH que se dan en la Tabla 3 siguiente.

2.    Altura mínima de descenso. El operador se asegurará que la altura mínima de descenso para una aproximación de no precisión no será menor que:

1. La OCH/OCL para la categoría del avión; o

2. El mínimo del sistema.

3.    Referencia visual. El piloto no podrá continuar una aproximación por debajo de MDA/ MDH a menos que una de las siguientes referencias visuales de la pista a la que se procede, sea claramente visible e identificable por el piloto:

1. Elementos del sistema de luces de aproximación;

2. El umbral;

3. Las marcas del umbral;

4. Las luces del umbral;

5. Las luces de identificación del umbral;

6. El indicador visual de la senda de planeo;

7. El área de toma de contacto o las marcas del área de toma de contacto;

8. Las luces del área de toma de contacto;

9. Las luces de borde de pista; u

10. Otras referencias visuales aceptadas por la DGAC.

4.    RVR requerido. Los mínimos más bajos que empleará el operador para las aproximaciones de no precisión serán:

5.    Operaciones nocturnas. Para operaciones nocturnas, como mínimo deben estar encendidas las luces de borde, umbral y extremo de pista.

3. Aproximación de precisión - Operaciones de Categoría I

1. General. Una operación de Categoría I es una aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos, que utiliza ILS, MLS o PAR con una altura de decisión no menor de 200 pies y con un alcance visual de pista no menor de 550 m.

2. Altura de decisión. El operador garantizará que la altura de decisión que se ha de emplear en una aproximación de precisión de Categoría I no será menor que:

1. La altura mínima de decisión que se especifique en el AFM, si se ha establecido;

2. La altura mínima hasta la que se puede utilizar la radioayuda de aproximación de precisión sin la referencia visual requerida;

3. La OCH/OCL para la categoría del avión; o

4. 200 pies.

3. Referencia visual. Un piloto no podrá continuar una aproximación por debajo de la altura de decisión de Categoría I, determinada de acuerdo con el anterior subpárrafo (c)(2), a menos que, como mínimo, esté claramente visible e identificable para el piloto una de las siguientes referencias visuales para la pista a la que se procede:

1. Elementos del sistema de luces de aproximación;

2. El umbral;

3. Las marcas del umbral;

4. Las luces del umbral;

5. Las luces de identificación del umbral;

6. El indicador visual de senda de planeo;

7. El área de toma de contacto o las marcas del área de toma de contacto;

8. Las luces del área de toma de contacto; ó

9. Las luces de borde de pista.

4. RVR requerido. Los mínimos más bajos que utilizará el operador para las operaciones de Categoría I serán:

Nota 1: Las instalaciones completas incluyen las marcas de pista, 720 m o más de luces de aproximación HI/MI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deben estar encendidas.

Nota 2: Las instalaciones intermedias incluyen las marcas de pista, 420-719 m de luces de aproximación HI/MI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deben estar encendidas.

Nota 3: Las instalaciones básicas incluyen las marcas de pista, < 420 m de luces de aproximación HI/MI, cualquier longitud de luces de aproximación LI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deben estar encendidas.

Nota 4: Las instalaciones sin luces de aproximación incluyen las marcas de pista, luces de borde de pista, luces de umbral, luces de extremo de pista o ninguna luz en absoluto.

Nota 5: Las anteriores cifras serán valores de RVR reportados o visibilidad meteorológica convertida en RVR como en el subpárrafo (h).

Nota 6: La tabla es aplicable a las aproximaciones convencionales con una senda de planeo de hasta 4º inclusive.

Nota 7: La DH que se menciona en la tabla 5 se refiere al cálculo inicial de DH. Al seleccionar el RVR asociado, no es preciso tener en cuenta un redondeo a los próximos diez pies, que se podrá hacer con fines operativos (como, conversión en DA).

5. Operaciones con un sólo piloto. Para las operaciones con un sólo piloto, el operador debe calcular el RVR mínimo para todas las aproximaciones de acuerdo con RAC-OPS 1.430 y este Apéndice. No se permitirá un RVR menor de 800 m., excepto cuando se utilice un piloto automático apropiado acoplado a un ILS o MLS, en cuyo caso son aplicables los mínimos normales. La altura de decisión que se aplique no debe ser menor que 1,25 veces la altura mínima de uso del piloto automático.

6. Operaciones nocturnas. Para las operaciones nocturnas, deben estar encendidas como mínimo, las luces de borde, umbral y final de pista.

d.    Aproximación de precisión - Operaciones de Categoría II

1. General. Una operación de Categoría II es una aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos que emplea ILS o MLS con:

1. Una altura de decisión por debajo de 200 pies, pero no menor de 100 pies; y

2. Un alcance visual de pista no menor de 300 m.

2. Altura de decisión. El operador garantizará que la altura de decisión para una operación de Categoría II no sea menor que:

1. La altura mínima de decisión que se especifique en el AFM, si está establecida;

2. La altura mínima hasta la que se puede utilizar la radioayuda de aproximación de precisión sin la referencia visual requerida;

3. La OCH/OCL para la categoría del avión;

4. La altura de decisión para la que la tripulación de vuelo está autorizada a operar; o

5. 100 pies.

3. Referencia visual. Un piloto no podrá continuar una aproximación por debajo de la altura de decisión de Categoría II, determinada de acuerdo con el anterior subpárrafo (d)(2), a menos que se tenga y se pueda mantener una referencia visual que contenga un segmento de, como mínimo, 3 luces consecutivas, tomando como referencia el eje de las luces de aproximación, o las luces del área de toma de contacto, o las luces de eje de pista, o las luces de borde de pista, o una combinación de las mismas. Esta referencia visual debe incluir un elemento lateral de la zona de contacto, es decir, una barra transversal de aproximación, o el umbral de aterrizaje, o una cruceta de las luces del área de toma de contacto.

4. RVR requerido. Los mínimos más bajos que utilizará el operador para las operaciones de Categoría II serán:

    Nota 1: La referencia a "Piloto automático acoplado hasta por debajo de la DH" en esta tabla, significa la utilización continuada del piloto automático hasta una altura que no sea mayor que el 80% de la DH aplicable. Por lo tanto, los requisitos de aeronavegabilidad podrán, por causa de la altura mínima de conexión del piloto automático, afectar la DH aplicable.

    Nota 2: Para un avión de Categoría D que esté efectuando un aterrizaje automático se podrán utilizar 300 m.

    (Ver MEI al Apéndice 1 del RAC-OPS 1.430, apartados (d) y (e))

1. La altura mínima de decisión que se especifique en el AFM, si se ha establecido;

2. La altura mínima hasta la que se puede utilizar la radioayuda de aproximación de precisión sin la referencia visual requerida; o

3. La altura de decisión para cuyas operaciones la tripulación de vuelo esté autorizada.

3. Operaciones sin altura de decisión. Las operaciones sin altura de decisión sólo se podrán llevar a cabo si:

1. Si está autorizada en el AFM;

2. Las ayudas de aproximación y las instalaciones del aeródromo pueden soportar operaciones sin altura de decisión; y

3. El operador tiene una aprobación para las operaciones de CAT III sin altura de decisión.

Nota: En el caso de una pista de CAT III se podrá aceptar que las operaciones sin altura de decisión se puedan realizar siempre que no estén específicamente restringidas en las publicaciones del AIP o en un NOTAM.

4. Referencia visual
1. En operaciones de Categoría IIIA y para operaciones Categoría IIIB con sistema de control de vuelo pasivo ante fallas, un piloto no podrá continuar una aproximación por debajo de la altura de decisión determinada de acuerdo con el subpárrafo anterior (e)(2), a menos que se tenga y pueda mantenerse una referencia visual que contenga un segmento de, como mínimo, 3 luces consecutivas, tomando como referencia el eje de las luces de aproximación, o las luces del área de toma de contacto, o las luces de eje de pista, o las luces de borde de pista, o una combinación de las mismas.
2. En operaciones de Categoría IIIB con sistemas de control de vuelo operativo ante fallas usando una altura de decisión, un piloto no podrá continuar una aproximación por debajo de la altura de decisión determinada de acuerdo con el subpárrafo anterior (e) (2), a menos que se tenga y pueda mantenerse una referencia visual que contenga como mínimo una luz del eje de pista.
3. En operaciones de Categoría III sin altura de decisión, no existen requisitos para el contacto visual con la pista antes de la toma de contacto.
5. RVR Requerido. Los mínimos más bajos que utilizará el operador para las operaciones de Categoría III serán

Nota 1: Para operaciones con sistemas pasivos ante fallas ver MEI al Apéndice 1 al RAC-OPS 1.430, párrafo (e) (5). Acciones de la tripulación en el caso de falla del piloto automático en o por debajo de la DH en operaciones de Categoría III con sistemas pasivos ante fallas.

Nota 2: Para aviones certificados de acuerdo con RAC AWO 321 (b) (3) o equivalente.

Nota 3: La redundancia del sistema de control de vuelo está determinada en RAC-AWO por la mínima altura de decisión certificada.

(Ver MEI al Apéndice 1 del RAC-OPS 1.430(d) & (e))

(f)    Vuelo circulando

g.    Aproximación visual. El operador no usará un RVR menor de 800 m. para una aproximación visual.

h.    Conversión de visibilidad meteorológica notificada en RVR

Tabla 9 - Conversión de visibilidad en RVR

Categorías de aviones - Operaciones Todo Tiempo

1. General. Para la introducción y aprobación de las operaciones de baja visibilidad serán de aplicación los siguientes procedimientos.
2. Demostración operacional. El propósito de la demostración operacional es determinar o validar el uso y efectividad de los sistemas aplicables de guiado de vuelo del avión, entrenamiento, procedimientos de la tripulación de vuelo, programa de mantenimiento, y manuales aplicables al programa de Categoría II/III en proceso de aprobación.
1. Si la DH solicitada es 50 pies o superior, se deben completar al menos 30 aproximaciones y aterrizajes en operaciones utilizando los sistemas de Categoría II/III instalados en cada tipo de avión. Si la DH es inferior a 50 pies se necesitará completar al menos 100 aproximaciones y aterrizajes, a menos que la DGAC determine otra cosa.
2. Si el operador tiene diferentes variantes de un mismo tipo de avión, que utilicen los mismos sistemas de presentación y control de vuelo básico, o diferentes sistemas de presentación y control de vuelo básico en el mismo de tipo de avión, el operador debe demostrar que las diversas variantes tienen performance satisfactorias, pero no necesitara llevar a cabo una demostración operacional completa para cada variante. La DGAC puede también aceptar una reducción en el numero de aproximaciones y aterrizajes basada en el crédito obtenido por la experiencia conseguida por otro operador con un COA emitido de acuerdo con RAC-OPS 1 usando el mismo tipo o variante de avión y procedimientos.
3. Si el numero de aproximaciones no satisfactorias excede el 5% del total (por ejemplo: aterrizajes no satisfactorios, desconexiones del sistema) se debe extender el programa de evaluación en intervalos de al menos 10 aproximaciones y aterrizajes hasta que la tasa de fallas total no exceda del 5%.
3. Recolección de datos para las demostraciones operacionales. Cada solicitante debe desarrollar un método de recolección de datos (por ejemplo un formato a utilizar por la tripulación de vuelo) para registrar la performance de aproximación y aterrizaje. Se pondrán a disposición de la DGAC para su evaluación los datos resultantes así como un resumen de los datos de la demostración.
4. Análisis de los Datos. Se deben documentar y analizar las aproximaciones no satisfactorias y/o aterrizajes automáticos.
5. Vigilancia continuada
1. Después de obtener la autorización inicial, las operaciones deben controlarse permanentemente por el operador para detectar cualquier tendencia indeseable antes de que sea peligrosa. Para ello se podrán utilizar los informes de la tripulación de vuelo.
2. Se debe conservar la siguiente información durante un período de 12 meses:
1. Por tipo de avión, el número total de aproximaciones en las que se emplearon equipos de a bordo de Categoría II o III para efectuar aproximaciones satisfactorias, reales o de prácticas, hasta los mínimos de Categoría II o III aplicables; y
2. Por aeródromo y matrícula de avión, informes de aproximaciones y/o aterrizajes automáticos no satisfactorios, en las siguientes categorías:
1. Fallas de equipos de a bordo;
2. Problemas con las instalaciones de tierra;
3. Aproximaciones frustradas a causa de instrucciones ATC; u
4. Otros motivos.
3. El operador debe establecer un procedimiento para verificar la performance del sistema automático de aterrizaje de cada avión.
6. Períodos de transición
1. Operadores sin experiencia previa en Categoría II o III
1. El operador sin experiencia previa operativa en Categoría II o III podrá ser aprobado para las operaciones de Categoría II o IIIA, cuando tengan una experiencia mínima de 6 meses en operaciones de Categoría I en el mismo tipo de avión.
2. Una vez transcurridos 6 meses de operación en Categoría II o IIIA con el tipo de avión, el operador podrá ser aprobado para operaciones de Categoría IIIB. Al conceder tales aprobaciones, la DGAC podrá imponer mínimos mayores que el menor aplicable durante un período de tiempo adicional. Normalmente, el aumento de los mínimos sólo se referirá al RVR y/o a una prohibición de operaciones sin altura de decisión, y deben seleccionarse de forma que no requieran ningún cambio de los procedimientos operativos.
2. Operadores con experiencia previa en Categoría II o III. Los operadores con experiencia previa en Categoría II o III podrán obtener autorización para un período transitorio reducido mediante solicitud a la DGAC.
7. Mantenimiento de los equipos de Categoría II, III y LVTO. El operador debe establecer instrucciones de mantenimiento de los sistemas de guiado de a bordo en colaboración con el fabricante, que se deben incluir en el programa de mantenimiento de aviones del operador que se menciona en RAC-OPS 1.910 y que debe estar aprobado por la DGAC.
8. Pistas y aeródromos elegibles
1. Debe verificarse cada combinación tipo de avión/equipo a bordo/pista mediante la finalización de manera satisfactoria de al menos una aproximación y aterrizaje en Categoría II o mejores condiciones, antes del comienzo de operaciones de Categoría III.
2. Para pistas con terreno irregular antes del umbral u otras deficiencias conocidas o previsibles se debe verificar cada combinación tipo de avión/equipo a bordo/pista mediante la finalización de manera satisfactoria de operaciones de Categoría I, o mejores condiciones, antes del comienzo de operaciones de Categoría II o III.
3. Si el operador tiene diferentes variantes de un mismo tipo de avión, que utilicen los mismos sistemas de presentación y control de vuelo básico, o diferentes sistemas de presentación y control de vuelo básico en el mismo de tipo de avión, el operador debe demostrar que las diversas variantes tienen performance satisfactorias, pero no necesitara llevar a cabo una demostración operacional completa para cada combinación variante/pista.
4. Los operadores que utilicen los mismos tipos/variantes de avión y combinación de equipo a bordo y procedimientos pueden obtener créditos de la experiencia y registros de otros operadores para cumplir con este párrafo.

1. General. El operador garantizará que los programas de entrenamiento de los miembros de la tripulación de vuelo para las operaciones de baja visibilidad incluyan cursos estructurados de entrenamiento en tierra, en simulador de vuelo y/o en vuelo. El operador podrá abreviar el contenido del curso que se indica en los subpárrafos (2) y (3) siguientes, siempre que el contenido del curso abreviado sea aceptable para la DGAC.
1. Los miembros de la tripulación de vuelo sin experiencia en Categoría II o III deben completar la totalidad del programa de entrenamiento que se indica en los subpárrafos (b), (c) y (d) siguientes.
2. Los miembros de la tripulación de vuelo con experiencia en Categoría II o III con otro operador RAC-OPS podrán recibir un curso abreviado de entrenamiento en tierra.
3. Los miembros de la tripulación de vuelo con experiencia en Categoría II o III con el operador podrán realizar un curso abreviado de entrenamiento en tierra, en simulador de vuelo y/o en vuelo. El curso abreviado incluirá, como mínimo, los requisitos de los subpárrafos (d) (1), (d) (2) (i) o (d) (2) (ii), según el caso, y (d) (3) (i).
2. Entrenamiento en tierra. El operador garantizará que el curso inicial de entrenamiento en tierra para las operaciones de baja visibilidad incluya, como mínimo:
1. Características y limitaciones del ILS y/o MLS;
2. Características de las ayudas visuales;
3. Características de la niebla;
4. Capacidades y limitaciones operativas del sistema concreto de a bordo;
5. Efectos de la precipitación, formación de hielo, cortante de viento a baja altura y turbulencia;
6. Efectos de fallas específicas del avión;
7. Uso y limitaciones de los sistemas de evaluación del RVR;
8. Principios de los requisitos de franqueamiento de obstáculos;
9. Reconocimiento y acciones a tomar en el caso de falla de los equipos de tierra;
10. Procedimientos y precauciones a seguir en relación con los movimientos en superficie durante las operaciones en las que el RVR es de 400 m. o menor y cualquier procedimiento adicional requerido para el despegue en condiciones inferiores a 150 m (200 m para los aviones de Categoría D);
11. Significado de las alturas de decisión basadas en radioaltímetro y el efecto del perfil del terreno en la zona de aproximación en las lecturas del radioaltímetro y en los sistemas automáticos de aproximación/aterrizaje;
12. Importancia y significado de la altura de alerta, si procede, y las acciones a tomar en caso de cualquier falla por encima o por debajo de la misma.
13. Requisitos de calificación para que los pilotos obtengan y mantengan la aprobación para llevar a cabo despegues de baja visibilidad y operaciones en Categoría II o III; y
14. La importancia de estar sentado correctamente y de la posición de los ojos.
3. Entrenamiento en simulador de vuelo y/o en vuelo

1. El operador garantizará que el entrenamiento en simulador de vuelo y/o en vuelo para las operaciones de baja visibilidad incluya:
1. Comprobaciones del funcionamiento satisfactorio de los equipos, tanto en tierra como en vuelo;
2. Efecto en los mínimos debido a cambios en el estado de las instalaciones en tierra;
3. Seguimiento de los sistemas automáticos de control de vuelo y avisos del estado del aterrizaje automático, haciendo énfasis en la acción a tomar en el caso de fallas de dichos sistemas;
4. Acciones a tomar en el caso de fallas, tales como motores, sistemas eléctricos, hidráulicos o de control de vuelo;
5. Efecto del conocimiento de la existencia de elementos fuera de servicio conocidos y empleo de las listas de equipo mínimo;
6. Limitaciones operativas que resulten de la certificación de aeronavegabilidad;
7. Guía referente a las señales visuales requeridas en la altura de decisión, junto con la información de la máxima desviación de la senda de planeo o localizador que se permite; y
8. La importancia y significado de la Alerta de altitud, si es de aplicación, y acciones a tomar en caso de cualquier falla por encima y por debajo de la misma.
2. El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo esté entrenado para llevar a cabo sus funciones, e instruido sobre la coordinación requerida con otros miembros de la tripulación. Se debe hacer el máximo uso de simuladores de vuelo.
3. El entrenamiento se debe dividir en fases que cubran la operación normal, sin fallas del avión o de los equipos, pero en todas las condiciones meteorológicas que se puedan encontrar y con escenarios detallados de fallas del avión y de los equipos que pudieran afectar a las operaciones de Categoría II o III. Si el sistema del avión incluye la utilización de sistemas híbridos u otros sistemas especiales (tales como las pantallas "Head-Up" o equipos de visión mejorada), los miembros de la tripulación de vuelo deben practicar la utilización de esos sistemas en los modos normal y anormal, durante la fase del entrenamiento en simulador de vuelo.
4. Se deben practicar procedimientos de incapacitación que sean adecuados para los despegues de baja visibilidad y las operaciones de Categoría II y III.
5. Para aviones de los que no existan simuladores de vuelo capaces de representar este avión especifico, el operador garantizará que la fase de entrenamiento en vuelo específica de los escenarios visuales de las operaciones en Categoría II, se lleve a cabo en un simulador de vuelo específicamente aprobado para este fin. Este entrenamiento debe incluir un mínimo de 4 aproximaciones. El entrenamiento y procedimientos que sean específicos del tipo de avión se practicarán en el avión.
6. El entrenamiento para Categoría II y III incluirá como mínimo los siguientes ejercicios:

1. Aproximación utilizando los correspondientes sistemas de guiado de vuelo, piloto automático y de control instalados en el avión, hasta la correspondiente altura de decisión, incluyendo la transición a vuelo visual y aterrizaje;
2. Aproximación con todos los motores operativos utilizando los correspondientes sistemas de guiado de vuelo, piloto automático y control instalados en el avión, hasta la correspondiente altura de decisión, seguido de una aproximación frustrada; todo ello sin referencia visual externa;
3. Cuando proceda, aproximaciones utilizando sistemas automáticos de vuelo que den la nivelada (flare), aterrizaje y guiado de la carrera de aterrizaje (roll-out) automáticos; y
4. Operación normal del sistema aplicable con y sin captación de señales visuales en la altura de decisión.

7. Las fases posteriores de entrenamiento deben incluir como mínimo:

1. Aproximaciones con falla de motor en diversas fases de la aproximación;
2. Aproximación con fallas de equipos críticos (como, sistemas eléctricos, de vuelo automático, ILS/MLS de tierra y/o de a bordo y monitores de condición);
3. Aproximaciones en las que debido a fallas de los equipos de vuelo automático, a bajo nivel de vuelo, se requiera:
1. Reversión a manual para controlar la nivelada, aterrizaje y guiado de la carrera de aterrizaje (roll-out) o aproximación frustrada; o
2. Reversión a manual, o un modo automático degradado, para controlar la aproximación frustrada desde, en o por debajo de la altura de decisión, incluyendo las que puedan dan lugar a una toma de tierra con la pista;
4. Fallas de sistemas que ocasionen una desviación excesiva del localizador y/o de la senda de planeo, tanto por encima como por debajo de la altura de decisión, en las condiciones visuales mínimas autorizadas para la operación. Además, se debe practicar una reversión a aterrizaje manual si la pantalla "Head-up" muestra un modo degradado del sistema automático o si esa pantalla constituye el único modo de mostrar la nivelada; y
5. Fallas y procedimientos específicos del tipo o variante de avión.

      8.    El programa de entrenamiento debe incluir prácticas en el tratamiento de fallas que requieran la reversión a               mínimos más  altos.

      9.    El programa de entrenamiento debe incluir la operación del avión cuando, durante una aproximación de Categoría III con falla pasiva, ésta falla produzca la desconexión del piloto automático en o por debajo de la altura de decisión, cuando el último RVR reportado es de 300 m o menos.

    10.    Cuando se efectúen despegues con un RVR de 400 m o menos, se debe establecer entrenamiento para cubrir las fallas de sistemas y de motores que den lugar tanto a la continuación del despegue como al aborto del mismo.

4. Requisitos del entrenamiento de conversión para efectuar despegues con baja visibilidad y operaciones en Categoría II y III. El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo que se esté adaptando a un nuevo tipo o variante de avión, en el que se efectuarán despegues de baja visibilidad y operaciones de Categoría II y III, complete el entrenamiento sobre procedimientos de baja visibilidad que siguen. Los requisitos de experiencia de los miembros de la tripulación de vuelo para realizar un curso abreviado se indican en los subpárrafos (a) (2) y (a) (3) anteriores:

1. Entrenamiento en tierra. El estipulado en el subpárrafo (b) anterior, teniendo en cuenta el entrenamiento y experiencia de los miembros de la tripulación de vuelo en Categoría II y III.
2. Entrenamiento en Simulador de Vuelo y/o en Vuelo.
1. Un mínimo de 8 aproximaciones y/o aterrizajes en un simulador de vuelo.
2. Cuando no se disponga de ningún simulador de vuelo capaz de representar ese avión específico, se requiere un mínimo de 3 aproximaciones, incluyendo al menos una aproximación frustrada, en el avión.
3. El correspondiente entrenamiento adicional si se requiere cualquier tipo de equipos especiales, tales como pantallas "Head-up" o equipos de visión mejorada.
3. Calificaciones de la tripulación de vuelo. Los requisitos de calificación de la tripulación de vuelo son específicos para cada operador y cada tipo de avión que se opere.
1. El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo complete una verificación antes de efectuar operaciones de Categoría II o III.
2. La verificación prescrita en el subpárrafo (i) anterior, puede ser sustituida por la superación satisfactoria del entrenamiento en simulador de vuelo y/o en vuelo que se estipula en el subpárrafo (d) (2) anterior.
4. Vuelo en línea bajo supervisión. El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulación de vuelo efectúe el siguiente vuelo en línea bajo supervisión:
1. Para Categoría II, cuando se requiere un aterrizaje manual, un mínimo de 3 aterrizajes a partir de la desconexión del piloto automático;
2. Para Categoría III, un mínimo de 3 aterrizajes automáticos, exceptuando que sólo se requiere 1 aterrizaje automático cuando se realice el entrenamiento, que se requiere en el subpárrafo (d) (2) anterior, en un simulador de vuelo que se pueda emplear para conversión con tiempo de vuelo cero.

e. Experiencia y comando en el tipo de avión. Antes de comenzar las operaciones CAT II/III, se aplicaran los siguientes requisitos     adicionales a aquellos pilotos al mando, o pilotos a los que se les haya delegado la conducción del vuelo, que no tengan experiencia en el tipo de avión:

1. 50 horas ó 20 sectores en el tipo de avión incluyendo vuelo en línea bajo supervisión; y
2. Se añadirán 100 m. a los RVR mínimos aplicables de Categoría II/III hasta que se hayan completado, en el tipo de avión, 100 horas ó 40 sectores incluyendo el vuelo en línea bajo supervisión, a menos que previamente haya estado cualificado en un operador RAC-OPS en Categoría II o III.
3. La DGAC podrá autorizar una reducción en los anteriores requisitos de experiencia en el caso de miembros de la tripulación de vuelo que tengan experiencia al mando en operaciones de Categoría II o Categoría III.

6. Despegue de baja visibilidad con RVR menor de 150/200 m

1. El operador garantizará que se efectúe el siguiente entrenamiento antes de autorizar despegues con un RVR menor de 150 m (menor de 200 m. para aviones de Categoría D):
1. Despegue normal en condiciones mínimas de RVR autorizado;
2. Despegue en condiciones mínimas de RVR autorizado con una falla de motor entre V₁ y V₂, o tan pronto como lo permitan consideraciones de seguridad;
3. Despegue en condiciones mínimas de RVR autorizado con una falla de motor antes de V₁ que resulte en un despegue abortado.
2. El operador garantizará que se efectúe el entrenamiento que se requiere en el anterior subpárrafo (1) en un simulador de vuelo. Este entrenamiento incluirá la utilización de cualquier procedimiento y equipo especial. Cuando no exista ningún simulador de vuelo disponible capaz de representar ese avión especifico, la DGAC podrá aprobar ese entrenamiento en un avión sin el requisito para condiciones mínimas de RVR. (Ver Apéndice 1 del RAC-OPS 1.965).
3. El operador garantizará que los miembros de la tripulación de vuelo hayan completado una verificación antes de efectuar despegues de baja visibilidad con un RVR menor de 150 m (menor de 200 m para los aviones de Categoría D), si es aplicable. La verificación sólo se podrá sustituir por la superación del entrenamiento en simulador de vuelo y/o en vuelo que se indica en el subpárrafo (f) (1), durante la conversión a un tipo de avión.

g.    Entrenamiento y Verificaciones Recurrentes - Operaciones de Baja Visibilidad

1. El operador garantizará que se comprueben los conocimientos y capacidad del piloto para efectuar las tareas asociadas a la Categoría correspondiente de operación a la que esté autorizado, a la vez que realicen el entrenamiento recurrente normal y las verificaciones de competencia del operador. El número requerido de aproximaciones dentro del periodo de validez de la verificación de competencia del operador (como está prescrito en el RAC-OPS 1.965 (b)), será como mínimo tres, una de las cuales, puede ser sustituida por una aproximación y aterrizaje en el avión utilizando procedimientos aprobados de CAT II o III. Se debe realizar una aproximación frustrada durante la verificación de competencia del operador. Cuando el operador esté autorizado a realizar despegues con RVR menor de 150/200m, al menos se debe realizar un LVTO con los mínimos aplicables mas bajos, durante la verificación de competencia del operador (Ver MEI OPS 1.450 (g) (1))
2. Para las operaciones de Categoría III, el operador utilizará un simulador de vuelo.
3. El operador garantizará que, para las operaciones de Categoría III en aviones con un sistema de control de vuelo pasivo ante fallas, al menos se complete una aproximación frustrada como resultado de una falla del piloto automático en o por debajo de la altura de decisión cuando el último RVR notificado sea de 300 m o menor. Dicha maniobra se realizará en el periodo que abarque 3 verificaciones de competencia consecutivas del operador.
4. La DGAC podrá autorizar el entrenamiento recurrente y la verificación para las operaciones de Categoría II y LVTO en un tipo de avión del que no esté disponible un simulador de vuelo que represente a ese tipo especifico de avión, ni alternativa aceptable.

    Apéndice 1 de RAC-OPS 1.465

    Visibilidades mínimas para las operaciones VFR

    RAC-OPS 1.470     Aplicabilidad

    RAC-OPS 1.490     Despegue

1. El operador garantizará que el peso de despegue no supere el peso máximo de despegue especificada en el Manual de Vuelo del Avión para la altitud presión y temperatura ambiente en el aeródromo en el que se va a efectuar el despegue.

2. El operador debe cumplir con los siguientes requisitos para la determinación del peso máximo permitido de despegue:

1. La distancia de aceleración-parada no debe exceder la distancia de aceleración-parada disponible;

2. La distancia de despegue no debe exceder la distancia de despegue disponible, con una zona libre de obstáculos que no exceda de la mitad del recorrido de despegue disponible.

3. El recorrido de despegue no debe exceder el recorrido de despegue disponible;

4. El cumplimiento con este párrafo se debe demostrar empleando un único valor de V₁ tanto para el aborto del despegue como para la continuación del mismo; y

5. En una pista mojada o contaminada, el peso de despegue no debe exceder la permitida para un despegue en una pista seca bajo las mismas condiciones.

3. Al mostrar el cumplimiento con el anterior subpárrafo (b), el operador debe tener en cuenta lo siguiente:

1. La altitud presión en el aeródromo;

2. La temperatura ambiente en el aeródromo; y

3. La condición y tipo de superficie de la pista (MEI OPS 1.490(c) (3)).

4. La pendiente de la pista en la dirección del despegue;

5. No más del 50% de la componente del viento de frente o no menos del 150% de la componente de viento de cola notificados; y

6. La pérdida, en su caso, de longitud de pista debido a la alineación del avión antes del despegue (Ver MEI OPS 1.490(c) (6)).

    RAC-OPS 1.495      Franqueamiento de obstáculos en el despegue

1. El operador garantizará que la trayectoria neta de vuelo de despegue permita salvar todos los obstáculos, como mínimo, con un margen vertical de 35 pies, o con un margen horizontal de 90 m. más 0,125 x D, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avión desde el extremo de la distancia de despegue disponible, o el extremo de la distancia de despegue si está programado un viraje antes del final de la distancia de despegue disponible. Para aviones con una envergadura menor de 60 m. se podrá usar un margen horizontal de franqueamiento de obstáculos igual a la mitad de la envergadura del avión más 60 metros más 0,125 x D (Ver MEI OPS 1.495(a)).

2. Al mostrar el cumplimiento con el anterior subpárrafo (a), el operador tendrá en cuenta:

1. El peso del avión al comienzo del recorrido de despegue;

2. La altitud presión del aeródromo;

3. La temperatura ambiente en el aeródromo; y

4. No más del 50% de la componente de viento de frente o no menos del 150% de la componente de viento de cola notificado.

    c.    Al mostrar el cumplimiento con el anterior subpárrafo (a):

1. No se permitirán cambios de trayectoria hasta el punto en que la trayectoria neta de vuelo de despegue haya alcanzado una altura igual a la mitad de la envergadura, pero no menos de 50 pies por encima de la elevación del extremo del recorrido de despegue disponible. Después, se asume que, hasta una altura de 400 pies el avión no alabea más de 15 º. Por encima de una altura de 400 pies se podrán programar ángulos de alabeo mayor de 15º, pero no mayores de 25º;

2. Cualquier parte de la trayectoria neta de vuelo de despegue en la que el avión esté virando con un ángulo de alabeo de más de 15º, debe franquear todos los obstáculos en los márgenes horizontales que se especifican en los subpárrafos (a), (d) y (e) de este párrafo, y con un margen vertical de 50 pies como mínimo; y

3. El operador debe usar procedimientos especiales, sujetos a la aprobación de la DGAC, para aplicar ángulos de alabeo incrementados de no más de 20° , entre 200 y 400 ft., o no más de 30° por encima de 400ft. (Véase Apéndice 1 al RAC-OPS 1.495(c) (3))

4. Se debe tener en cuenta el efecto del ángulo de alabeo en las velocidades de operación y la trayectoria de vuelo, incluyendo los incrementos de distancia que resulten del incremento de las velocidades de operación. (Ver MAC OPS 1.495(c) (4)).

    d.    Para demostrar el cumplimiento con el anterior subpárrafo (a), en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista no requiera cambios de trayectoria de más de 15° , el operador no tendrá que considerar los obstáculos que estén a una distancia lateral mayor de:

1. 300 m, si el piloto puede mantener la precisión de navegación requerida en el área a tener en cuenta para los obstáculos (Ver MAC OPS 1.495(d) (1) y (e) (1)); o

2. 600 m, para vuelos en todas las demás condiciones.

    e.    Para demostrar el cumplimiento con el anterior subpárrafo (a), en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista requiera cambios de trayectoria mayores de 15°, el operador no tendrá que considerar los obstáculos que estén a una distancia lateral mayor de:

1. 600 m, si el piloto puede mantener la precisión de navegación requerida en la zona a tener en cuenta para los obstáculos (Ver MAC OPS 1.495(d) (1) y (e) (1)); o

2. 900 m para vuelos en todas las demás condiciones.

    f.    El operador debe establecer procedimientos de contingencia que cumplan con los requisitos del RAC-OPS 1.495 y proporcionen una ruta segura, evitando los obstáculos, para permitir que el avión cumpla con los requisitos en ruta del RAC-OPS 1.500, o que aterrice en el aeródromo de salida o el aeródromo alterno de despegue (Ver MEI OPS 1.495(f)).

    (Ver MAC OPS 1.500)

1. El operador garantizará que los datos de la trayectoria neta de vuelo en ruta con un motor inoperativo que se indican en el AFM, para las condiciones meteorológicas previstas para el vuelo, cumplan con el subpárrafo (b) o (c) siguientes en todos los puntos de la ruta. La trayectoria neta de vuelo debe tener un régimen de ascenso positivo a 1500 pies por encima del aeródromo en que se supone se efectúa el aterrizaje después de la falla del motor. En condiciones meteorológicas que requieran la operación de sistemas de protección de hielo, se debe tener en cuenta el efecto de su utilización en la trayectoria neta de vuelo.

2. El gradiente de la trayectoria neta de vuelo debe ser positivo como mínimo a 1000 pies por encima del terreno y obstáculos en la ruta dentro de 9,3 km. (5 mn.) a ambos lados de la ruta prevista.

3. La trayectoria neta de vuelo permitirá que el avión siga su vuelo desde la altitud de crucero hasta un aeródromo en el que se pueda efectuar un aterrizaje de acuerdo con el RAC-OPS 1.515 o 1.520, según el caso, garantizando el franqueamiento vertical con al menos 2.000 pies sobre todo el terreno y obstáculos de la trayectoria neta de vuelo, dentro de 9,3 km. (5 mn.) a ambos lados de la ruta prevista, de acuerdo con los subpárrafos (1) a (4) siguientes:

1. Suponiendo que el motor falla en el punto más critico de la ruta;

2. Teniendo en cuenta el efecto de los vientos en la trayectoria de vuelo;

3. Se permite el lanzamiento de combustible en la medida en que se alcance el aeródromo con las reservas de combustible requeridas, si se emplea un procedimiento seguro; y

4. El aeródromo en el que se supone que aterriza el avión, después de la falla de un motor, debe cumplir con los siguientes criterios:

1. Se cumplan los requisitos de performance para el peso previsto de aterrizaje; y

2. Los informes o predicciones meteorológicos, o cualquier combinación de los mismos, y las notificaciones acerca de las condiciones del campo indican que se puede aterrizar con seguridad a la hora estimada de aterrizaje.

d.    Si la precisión de navegación no tiene un nivel de contención (containment level) del 95%, para demostrar el cumplimiento con el RAC-OPS 1.500, el operador debe incrementar el ancho de los márgenes de los subpárrafos (b) y (c) anteriores a 18.5 km. (10 mn.).

    RAC-OPS 1.505 En ruta - Aeronaves con tres o más motores, dos motores inoperativos

1. El operador garantizará que en ningún punto de la trayectoria prevista un avión de tres o más motores esté a una distancia de más de 90 minutos de un aeródromo en el que se cumplan los requisitos de performance aplicables para el peso previsto de aterrizaje, a una velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, temperatura estándar, y aire en calma, a menos que cumpla con los subpárrafos desde (b) hasta (f) siguientes.

2. Los datos de la trayectoria neta de vuelo en ruta con dos motores inoperativos permitirán que el avión continúe el vuelo, en las condiciones meteorológicas previstas, desde el punto en que se supone que dos motores fallan simultáneamente, hasta un aeródromo en el que se pueda aterrizar y detener completamente el avión, empleando el procedimiento prescrito para un aterrizaje con dos motores inoperativos. La trayectoria neta de vuelo debe franquear, con un margen vertical mínimo de 2000 pies, todo el terreno y los obstáculos a lo largo de la ruta dentro de 9,3 km. (5 mn.) a ambos lados de la ruta prevista. En altitudes y condiciones meteorológicas en que se requiera la operación de los sistemas de protección de hielo, se debe tener en cuenta el efecto de su uso en los datos de la trayectoria neta de vuelo. Si la precisión de navegación no tiene un nivel de contención del 95%, el operador debe incrementar el ancho del margen dado anteriormente hasta 18,5 km. (10 mn.).

3. Se supone que los dos motores fallan en el punto más crítico del tramo de la ruta en que el avión esté a una distancia de más de 90 minutos de un aeródromo que cumple con los requisitos de performance aplicables para el peso previsto de aterrizaje, a la velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, temperatura estándar, y aire en calma.

4. La trayectoria neta de vuelo debe tener un régimen de ascenso positivo a 1500 pies por encima del aeródromo en el que se supone que se efectuará el aterrizaje después de la falla de los dos motores.

5. Se permite el lanzamiento de combustible en la medida en que se alcance el aeródromo con las reservas de combustible requeridas, si se emplea un procedimiento seguro.

6. El peso previsto del avión en el punto en que se supone que fallan los dos motores no será menor que el peso que incluya una cantidad de combustible suficiente para proseguir el vuelo y llegar hasta el aeródromo donde se supone que se efectúe el aterrizaje, a una altitud de por lo menos 1500 pies directamente sobre el área de aterrizaje y luego volar nivelado durante 15 minutos.

(Ver MAC OPS 1.510 y 1.515)

1. El operador garantizará que el peso de aterrizaje del avión determinada de acuerdo con el RAC-OPS 1.475(a) no exceda el peso máximo de aterrizaje especificada para la altitud y temperatura ambiente prevista a la hora estimada de aterrizaje en los aeródromos de destino y alterno.

2. Para aproximaciones por instrumentos con un gradiente de aproximación frustrada superior al 2,5%, el operador verificará que el peso de aterrizaje previsto del avión permita una aproximación frustrada con un gradiente de subida igual o superior al gradiente de aproximación frustrada aplicable para la configuración y velocidad de aproximación frustrada con un motor inoperativo. El uso de un método alterno debe estar aprobado por la DGAC (Ver MEI OPS 1.510 (b) y (c)).

3. Para las aproximaciones por instrumentos con altura de decisión por debajo de 200 pies, el operador verificará que el peso estimado para el aterrizaje, permita un gradiente de ascenso de aproximación frustrada de al menos un 2,5% con el motor crítico inoperativo con la velocidad y configuración que se emplea para una ida al aire o el gradiente publicado, el que sea mayor. La DGAC debe aprobar la utilización de un método alterno (Ver MEI OPS 1.510 (b) y (c)).

    (Ver MAC OPS 1.510 y 1.515)

1. El operador garantizará que el peso de aterrizaje del avión, determinada de acuerdo con RAC-OPS 1.475(a), para la hora estimada de aterrizaje en el aeródromo de destino o en cualquier aeródromo alterno, permita un aterrizaje con parada completa desde 50 pies por encima del umbral:

1. Para aviones turbojet, dentro del 60% de la distancia de aterrizaje disponible; o

2. Para aviones turbohélice, dentro del 70% de la distancia de aterrizaje disponible;

3. Para los procedimientos de Aproximación de descenso pronunciado (Steep Approach), la DGAC podrá aprobar el uso de datos de distancia de aterrizaje corregidos por coeficientes de acuerdo con los anteriores subpárrafos (a) (1) y (a) (2) según el caso, basándose en una altura de protección menor de 50 pies, pero no menor de 35 pies. (Véase Apéndice 1 de RAC-OPS 1.515(a) (3).)

4. Cuando se demuestre el cumplimiento con los subpárrafos (a) (1) y (a) (2) anteriores, la DGAC podrá aprobar excepcionalmente operaciones de aterrizaje corto, de acuerdo con los Apéndices 1 y 2 de este párrafo, cuando esté convencida de que existe tal necesidad (Véase Apéndice 1), junto con cualesquiera otras condiciones suplementarias que la DGAC considere necesarias para garantizar un nivel aceptable de seguridad en cada caso particular.

2. Para demostrar el cumplimiento con el anterior subpárrafo (a), el operador debe tener en cuenta lo siguiente:

1. La altitud del aeródromo;

2. No más del 50% de la componente de viento de frente o no menos del 150% de la componente de viento de cola; y

3. La pendiente de la pista en la dirección del aterrizaje, si es mayor de +/-2%.

3. Para demostrar el cumplimiento del subpárrafo (a) anterior, se debe suponer que:

1. El avión aterrizará en la pista más favorable, con el aire en calma; y

2. El avión aterrizará en la pista cuya designación sea más probable, teniendo en cuenta la velocidad y dirección probable del viento, las características de manejo en tierra del avión, y teniendo en cuenta otras condiciones, tales como ayudas al aterrizaje y el terreno (Ver MEI OPS 1.515 (c)).

4. Si el operador no puede cumplir el subpárrafo (c)(1) anterior para un aeródromo de destino que sólo tiene una pista, y en el que el aterrizaje depende de una componente especificada de viento, se podrá despachar un avión, si se designan 2 aeródromos alternos que permitan el pleno cumplimiento de los subpárrafos (a), (b) y (c). Antes de iniciar una aproximación para aterrizar en el aeródromo de destino, el piloto al mando debe estar convencido de que se puede efectuar un aterrizaje con pleno cumplimiento del RAC-OPS 1.510 y los subpárrafos (a) y (b) anteriores.

5. (e)Si el operador no puede cumplir con el subpárrafo (c) (2) anterior para el aeródromo de destino, se podrá despachar el avión si se designa un aeródromo alterno que permita el pleno cumplimiento de los subpárrafos (a), (b) y (c).

    RAC-OPS 1.520      Aterrizaje - Pistas mojadas y contaminadas

1. El operador garantizará que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorológicos, o una combinación de los mismos, indiquen que la pista pueda estar mojada en la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible sea como mínimo el 115% de la distancia de aterrizaje requerida, determinada de acuerdo con el RAC-OPS 1.515.

2. El operador garantizará que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorológicos, o una combinación de los mismos, indiquen que la pista pueda estar contaminada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible debe ser como mínimo la que se determine de acuerdo con el subpárrafo (a) anterior, o el 115% de la determinada de acuerdo con los datos aprobados de distancia de aterrizaje con la pista contaminada, o su equivalente, aceptados por la DGAC, la que sea mayor.

3. En una pista mojada, se podrá utilizar una distancia de aterrizaje más corta que la requerida en el subpárrafo (a) anterior, pero no menor de la que se requiere en el RAC-OPS 1.515(a), si el AFM incluye información adicional específica sobre las distancias de aterrizaje en pistas mojadas.

4. En una pista contaminada especialmente preparada se podrá utilizar una distancia de aterrizaje más corta que la requerida en el subpárrafo (b) anterior, pero no menor de la que se requiere en el RAC-OPS 1.515(a), si el AFM incluye información adicional específica sobre las distancias de aterrizaje en pistas contaminadas.

5. Para demostrar el cumplimiento con los subpárrafos (b), (c) y (d) anteriores, se aplicarán los criterios del RAC-OPS 1.515 según corresponda, salvo que RAC-OPS 1.515(a) (1) y (2) no serán aplicables al subpárrafo (b) anterior.

1. Para usar ángulos de alabeo incrementados que requieran aprobación especial, se deben cumplir los siguientes criterios:

1. El AFM debe contener los datos aprobados para el incremento requerido de la velocidad operativa y los datos que permitan la construcción de la trayectoria de vuelo, considerando los ángulos de alabeo incrementados y las velocidades.

2. Para precisión de la navegación se dispondrá de guiado visual

3. Los mínimos meteorológicos y las limitaciones de viento estarán especificados para cada pista y estarán aprobados por la DGAC.

4. Entrenamiento de acuerdo con RAC-OPS 1.975.

    Procedimientos para una aproximación con descenso pronunciado (Steep Approach)

1. La DGAC puede aprobar procedimientos de aproximación de descenso pronunciado que utilicen ángulos de pendiente de descenso de 4,5º o más, y con alturas de protección menores de 50 pies pero no menores de 35 pies, siempre que se cumplan los siguientes criterios:

1. Cuando se utilicen los criterios de aproximación de descenso pronunciado, el AFM indicará el ángulo máximo de senda de planeo aprobado, cualesquiera otras limitaciones, procedimientos normales, anormales o de emergencia para la aproximación de descenso pronunciado así como modificaciones de los datos de longitud de campo;

2. Se dispondrá de un sistema adecuado de referencia de la senda de planeo que consista, por lo menos, en un sistema visual de indicación de la misma para cada aeródromo en que se van a efectuar procedimientos de aproximación de descenso pronunciado; y

3. Los mínimos meteorológicos estarán especificados y aprobados para cada pista que vaya a ser utilizada con un procedimiento de aproximación de descenso pronunciado. Se debe tener en cuenta lo siguiente:

1. La situación de obstáculos;

2. El tipo de referencia de la senda de planeo y guiado de la pista, tales como ayudas visuales, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;

3. La referencia visual mínima que se requiere en la DH y MDA;

4. El equipo de a bordo disponible;

5. Las calificaciones de los pilotos y familiarización especifica con el aeródromo;

6. Las limitaciones y procedimientos del AFM; y

7. Criterios de aproximación frustrada.

    Operaciones de aterrizaje corto

1. Con el propósito de cumplir con RAC-OPS 1.515 (a) (4) la distancia usada para calcular el peso permitido de aterrizaje puede consistir en la longitud utilizable del área de seguridad declarada más la distancia disponible de aterrizaje declarada. La DGAC podrá aprobar tales operaciones de acuerdo con los siguientes criterios:

1. Demostración de la necesidad de operaciones de aterrizaje corto. Debe existir un claro interés público y necesidad de este tipo de operación debido a la lejanía del aeropuerto o a las limitaciones físicas para incrementar la extensión de la pista de vuelo.

2. Avión y criterios operacionales.

1. Las operaciones de aterrizaje corto sólo serán aprobadas para aviones donde la distancia vertical entre la trayectoria del ojo del piloto y la trayectoria de la parte más baja de las ruedas del tren, con el avión establecido en la senda de planeo normal no exceda de 3 m.

2. Cuando se establezcan los mínimos operativos de aeródromo, la visibilidad/RVR no debe ser menor de 1,5 Km. Además las limitaciones de viento deben estar especificadas en el Manual de Operaciones, y

3. La experiencia mínima del piloto, los requisitos de entrenamiento y la familiarización especial con el aeródromo deben estar especificados en el Manual de Operaciones.

3. Se asume que la altura de cruce sobre el comienzo de la longitud utilizable del área de seguridad declarada es de 50 pies.

4. Criterios adicionales. La DGAC podrá imponer tantas condiciones adicionales como sea necesario para una operación segura, teniendo en cuenta las características del tipo de avión, las características orográficas en el área de aproximación, las ayudas disponibles en la aproximación y las consideraciones sobre aproximación/aterrizaje frustrado. Tales condiciones adicionales podrán ser por ejemplo: el requisito de un sistema de indicación visual de pendiente tipo VASI/PAPI.

    Criterios del aeródromo para operaciones de aterrizaje corto.

1. El uso del área de seguridad debe estar aprobado por la Autoridad del aeródromo.

2. La longitud utilizable del área de seguridad declarada, de acuerdo con lo previsto en RAC-OPS 1.515 (a) (4) y este Apéndice, no excederá de 90 m.

3. El ancho del área de seguridad declarada no será menor que 2 veces el ancho de la pista o dos veces la envergadura del avión, la que sea mayor, centrado en el eje extendido de la misma.

4. El área de seguridad declarada debe estar libre de obstáculos o depresiones que pudieran poner en peligro a un avión que aterrice antes de la pista y no se permitirán objetos móviles en el área de seguridad declarada cuando la pista esta siendo usada para operaciones de aterrizaje corto.

5. La pendiente del área de seguridad declarada no excederá del 5% hacia arriba, ni el 2% hacia abajo en el sentido del aterrizaje.

6. A los fines de esta operación el requisito de resistencia de pavimento del RAC-OPS 1.480(a) (5) no será aplicable al área de seguridad declarada.

    RAC-OPS 1.525     General

1. El operador no operará aviones monomotores:

1. De noche; o

2. En condiciones meteorológicas instrumentales, excepto bajo Reglas de Vuelo Visual Especial (RAC 02.157) y que los aviones estén equipados con motor de turbina y cuando se cumplan los requisitos establecidos al efecto por la DGAC.

       b.    El operador considerará los aviones bimotores que no cumplen con los requisitos de ascenso del Apéndice 1 de RAC-OPS 1.525(b), como aviones monomotores.

    RAC-OPS 1.530     Despegue

1. El operador garantizará que el peso de despegue no exceda el peso máximo de despegue que se especifica en el AFM para la altitud de presión y la temperatura ambiente del aeródromo en el que se va a efectuar el despegue.

2. El operador garantizará que la distancia de despegue sin ponderar, según se especifica en el AFM, no exceda de:

1. Cuando esté multiplicada por un factor de 1.25, el recorrido de despegue disponible; o

2. Lo siguiente, cuando se disponga de zona de parada (stop-way) y/o zona libre de obstáculos (clear-way):

     i.    El recorrido de despegue disponible; 

    ii.    Cuando esté multiplicada por un factor de 1.15, la distancia de despegue disponible; y

    iii.    Cuando esté multiplicada por un factor de 1.3, la distancia de aceleración-parada disponible.

    c.    Para demostrar el cumplimiento del subpárrafo (b) anterior, el operador debe tener en cuenta lo siguiente:

1. El peso del avión al inicio del recorrido de despegue;

2. La altitud presión del aeródromo;

3. La temperatura ambiente en el aeródromo;

4. La condición y el tipo de superficie de la pista (Ver MAC OPS 1.530(c) (4) y MEI OPS 1.530 (c) (4);

5. La pendiente de la pista en la dirección del despegue (Ver MAC OPS 1.530(C) (5)); y

6. No más del 50% de la componente de viento de frente o no menos del 150% de la componente de viento de cola notificado.

    RAC-OPS 1.535 Franqueamiento de obstáculos en el despegue - Aviones multimotores

    (Ver MEI OPS 1.535)

1. El operador garantizará que la trayectoria de vuelo de despegue de aviones con dos o más motores, determinada de acuerdo con este subpárrafo, franquee todos los obstáculos con un margen vertical de al menos 50 pies, o por un margen horizontal de 90 m. más 0,125 x D, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avión desde el extremo de la distancia de despegue disponible, o el extremo de la distancia de despegue, si está programado un viraje antes del final de la distancia de despegue disponible, excepto lo que se dispone en los subpárrafos (b) y (c) siguientes. Para aviones con una envergadura de menos de 60 m. se podrá usar un margen horizontal de franqueamiento de obstáculos igual a la mitad de la envergadura del avión más 60 m. más 0.125 x D. Cuando se demuestre el cumplimiento con este subpárrafo (Ver MAC OPS 1.535 (a) y MEI OPS 1.535(a)) se debe asumir que:

1. La trayectoria de vuelo de despegue comienza a una altura de 50 pies por encima de la superficie al final de la distancia de despegue que se requiere en el RAC-OPS 1.530(b), y termina a una altura de 1500 pies por encima de la superficie;

2. El avión no vire antes de alcanzar una altura de 50 pies por encima de la superficie, y que a partir de entonces el ángulo de alabeo no exceda de 15° ,

3. La falla del motor crítico ocurre en el punto de la trayectoria de vuelo de despegue con todos los motores operativos, en el que se espera perder la referencia visual para evitar obstáculos;

4. El gradiente de la trayectoria de vuelo de despegue desde 50 pies hasta la altura supuesta de la falla del motor, sea igual al gradiente medio con todos los motores operativos durante el ascenso y transición a la configuración en ruta, multiplicado por un factor de 0.77; y

5. El gradiente de la trayectoria de vuelo de despegue desde la altura alcanzada de acuerdo con el subpárrafo (4) anterior, hasta el final de la trayectoria de vuelo de despegue, sea igual al gradiente de ascenso en ruta con un motor inoperativo que figure en el AFM.

2. Para demostrar el cumplimiento del subpárrafo (a) anterior, en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista no requiera cambios de trayectoria de más de 15°, el operador no necesitará considerar aquellos obstáculos que estén a una distancia lateral mayor que:

1. 300 m, si el vuelo se efectúa en condiciones que permitan la navegación con guía de curso visual, o si se dispone de ayudas a la navegación que permitan al piloto mantener la trayectoria de vuelo prevista con la misma precisión (Véase el Apéndice 1 del RAC-OPS 1.535(b)(1) y (c)(1)); o

2. 600 m, para vuelos en todas las demás condiciones.

3. Al demostrar el cumplimiento del subpárrafo (a) anterior, en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista requiere cambios en la trayectoria de más de 15° , el operador no necesita considerar aquellos obstáculos que estén a una distancia lateral mayor que:

1. 600 m, para vuelos en condiciones que permitan la navegación con guía visual de curso (Véase el Apéndice 1 del RAC-OPS 1.535(b) (1) y (c) (1));

2. 900 m, para vuelos en todas las demás condiciones.

4. Para demostrar el cumplimiento de los subpárrafos (a), (b) y (c) anteriores, el operador debe tener en cuenta lo siguiente:

1. El peso del avión al comienzo del recorrido de despegue;

2. La altitud de presión del aeródromo;

3. La temperatura ambiente en el aeródromo; y

4. No más del 50% de la componente de viento de frente o no menos del 150% de la componente de viento de cola notificado.

       (Ver MEI OPS 1.540)

1. El operador garantizará que el avión, en las condiciones meteorológicas previstas para el vuelo, y en el caso de la falla de un motor, con los demás motores operativos en las condiciones especificadas de potencia máxima continua (MCT), sea capaz de continuar el vuelo en o por encima de las altitudes mínimas indicadas en el Manual de Operaciones para un vuelo seguro, hasta un punto a 1000 pies por encima de un aeródromo en el que se puedan cumplir los requisitos de performance.

2. Para demostrar el cumplimiento del subpárrafo (a) anterior:

1. No debe asumirse que el avión vuele a una altitud superior a la altura en que el régimen de ascenso sea igual a 300 pies por minuto, con todos los motores operativos en las condiciones especificadas de potencia máxima continua; y

2. Se asumirá que el gradiente en ruta con un motor inoperativo será el gradiente bruto de descenso o ascenso, según el caso, aumentado o reducido por un gradiente de 0.5%

       (Ver MEI OPS 1.542)

1. El operador garantizará que el avión, en las condiciones meteorológicas esperadas de vuelo, y en el caso de una falla del motor sea capaz de llegar a un lugar en que se pueda efectuar un aterrizaje forzoso seguro. Para los aviones terrestres, se requiere un lugar en tierra, a menos que la DGAC apruebe otra cosa (Ver MAC OPS 1.542(a)).
2. Para demostrar el cumplimiento del subpárrafo (a) anterior:

1. No debe asumirse que el avión vuele a una altitud superior a la altura en que el régimen de ascenso sea igual a 300 pies por minuto, con el motor operativo en las condiciones especificadas de potencia máxima continua; y
2. Se asumirá que el gradiente en ruta supuesto será el gradiente bruto de descenso aumentado por un gradiente de 0.5%.

    (Ver MAC OPS 1.545 y 1.550)

    El operador garantizará que el peso de aterrizaje del avión, que se determine de acuerdo con el RAC-OPS 1.475(a), no exceda el      peso de aterrizaje máximo especificado para la altitud y la temperatura ambiente prevista a la hora estimada de aterrizaje en los      aeródromos de destino y alterno.

    RAC-OPS 1.550 Aterrizaje - Pista seca

    (Ver MAC OPS 1.545 y 1.550)

1. El operador garantizará que el peso de aterrizaje del avión determinada de acuerdo con el RAC-OPS 1.475(a) para la hora estimada de aterrizaje, permita un aterrizaje con parada completa desde 50 pies por encima del umbral, dentro del 70% de la distancia de aterrizaje disponible en el aeródromo de destino y en cualquier aeródromo alterno:
1. La DGAC puede aprobar el uso de datos de distancia de aterrizaje corregido, de acuerdo con este párrafo, basado en una altura de protección de menos de 50 pies, pero no menos de 35 pies. (Ver el Apéndice 1 del RAC-OPS 1.550(a)).
2. La DGAC puede aprobar operaciones de aterrizaje corto de acuerdo con los criterios del Apéndice 2 del RAC-OPS 1.550 (a).
2. Para demostrar el cumplimiento del subpárrafo (a) anterior, el operador tendrá en cuenta lo siguiente:
1. La altitud del aeródromo;
2. No más del 50% de la componente de viento de frente o no menos del 150% de la componente de viento de cola;
3. Las condiciones y el tipo de superficie de la pista (Ver MAC OPS 1.550(b) (3));
4. La pendiente de la pista en el sentido del aterrizaje (Ver MAC OPS 1.550(b) (4));
3. Para despachar un avión de acuerdo con el subpárrafo (a) anterior, se debe asumir que:
1. El avión aterrizará en la pista más favorable, con el aire en calma; y
2. El avión aterrizará en la pista con más probabilidades de ser asignada, teniendo en cuenta la velocidad y dirección del viento probable, las características de manejo en tierra del avión, y otras condiciones tales como las ayudas al aterrizaje y el terreno (Ver MEI OPS 1.550(c)).
4. Si un operador no puede cumplir el subpárrafo (c) (2) anterior para el aeródromo de destino, se podrá despachar el avión si se designa un aeródromo alterno que permita el total cumplimiento de los subpárrafos (a), (b) y (c) anteriores.

    RAC-OPS 1.555 Aterrizaje - Pistas mojadas y contaminadas

1. El operador garantizará que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorológicos, o una combinación de los mismos, indiquen que la pista pudiera estar mojada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible sea igual o exceda la distancia de aterrizaje requerida, determinada de acuerdo con el RAC-OPS 1.550, multiplicada por un factor de 1.15 (Ver MEI OPS 1.555(a)).
2. El operador garantizará que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorológicos, o una combinación de los mismos, indiquen que la pista pudiera estar contaminada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje, determinada utilizando datos que sean aceptables para la DGAC en estas condiciones, no exceda la distancia de aterrizaje disponible.
3. En una pista mojada, se podrá utilizar una distancia de aterrizaje más corta que la que se requiere en el subpárrafo (a) anterior, pero no menor de la requerida en el RAC-OPS 1.550(a), si el AFM incluye información específica adicional sobre las distancias de aterrizaje en pistas mojadas.

    General Despegue y ascenso en configuración de aterrizaje

1. Ascenso en el Despegue
1. Con todos los motores operativos
1. El gradiente estable de ascenso, después del despegue, debe ser como mínimo del 4% con:
1. Potencia de despegue en cada motor;
2. El tren de aterrizaje extendido, salvo que se pueda subir en no más de 7 segundos, en cuyo caso puede suponerse que está replegado;
3. Los flaps en posición/es de despegue; y
4. Una velocidad de ascenso no menor de 1.1 V_MC y 1.2 V_S1, la que sea mayor.
2. Un Motor Inoperativo
1. El gradiente estable de ascenso a una altura de 400 pies por encima de la superficie de despegue debe ser mesurablemente positivo con:
1. El motor crítico inoperativo y su hélice en la posición de mínima resistencia;
2. El otro motor en potencia de despegue;
3. El tren de aterrizaje replegado;
4. Los flaps en posición/es de despegue; y
5. Una velocidad de ascenso igual a la alcanzada a 50 pies.
2. El gradiente estable de ascenso no debe ser menor de 0.75% a una altitud de 1500 pies por encima de la superficie de despegue con:
1. El motor crítico inoperativo y su hélice en la posición de mínima resistencia;
2. El otro motor en no más de la potencia máxima continua (MCT);
3. El tren de aterrizaje replegado;
4. Los flaps arriba; y
5. Una velocidad de ascenso no menor de 1,2 V_S1.
2. Ascenso en configuración de aterrizaje
1. Todos los motores operativos
1. El gradiente estable de ascenso debe ser como mínimo del 2.5% con:
1. No más de la potencia o empuje que esté disponible 8 segundos después de iniciar el movimiento de los mandos de potencia desde la posición mínima de ralentí (idle) de vuelo;
2. El tren de aterrizaje extendido;
3. Los flaps en la posición de aterrizaje; y
4. Una velocidad de ascenso igual a V_REF.
2. Un motor inoperativo
1. El gradiente estable de ascenso no debe ser menor del 0.75% a una altitud de 1500 pies por encima de la superficie de aterrizaje con:
1. El motor crítico inoperativo y su hélice en la posición de mínima resistencia;
2. El otro motor en no más de la máxima potencia continua (MCT);
3. El tren de aterrizaje replegado;
4. Los flaps arriba; y
5. Una velocidad de ascenso no menor de 1.2 V_S

    Apéndice 1 del RAC-OPS 1.535 (b) (1) y (c) (1) Trayectoria de vuelo de despegue - Navegación con guía de curso visual.

    Para permitir la navegación con guía de curso visual, el operador garantizará que las condiciones meteorológicas predominantes en el momento de la operación, incluyendo el techo de nubes y la visibilidad, sean tales que se puedan ver e identificar los puntos de referencia de los obstáculos y/o los del suelo. El Manual de Operaciones especificará, para el/los aeródromo/s afectados, las condiciones meteorológicas mínimas que permitan a la tripulación de vuelo determinar y mantener permanentemente la trayectoria de vuelo correcta con respecto a los puntos de referencia en tierra, para poder efectuar un franqueamiento seguro de obstáculos y del terreno, en la forma siguiente:

1. El procedimiento debe definir adecuadamente los puntos de referencia en tierra de tal forma que la trayectoria a volar pueda ser analizada en cuanto a los requisitos de franqueamiento de obstáculos;
2. El procedimiento estará dentro de la capacidad del avión en lo relativo a la velocidad de avance, el ángulo de alabeo y efectos del viento;
3. Se facilitará una descripción del procedimiento bien de forma escrita y/o gráfica para su utilización por la tripulación; y
4. Se especificarán las limitaciones de las condiciones medioambientales (como el viento, nubes, visibilidad, día/noche, iluminación de ambiente, iluminación de obstrucciones).

    Procedimientos de aproximación de descenso pronunciado

1. La DGAC puede aprobar procedimientos de Aproximación de Descenso Pronunciado que utilicen ángulos de trayectoria de descenso de 4,5° , o más, y con alturas de protección menores de 50 pies pero no menores de 35 pies, siempre que se cumplan los siguientes criterios:

1. Cuando se utilicen los criterios de aproximación de descenso pronunciado, el AFM indicará el ángulo máximo de trayectoria de descenso aprobado, cualesquiera otras limitaciones, los procedimientos normales, anormales o de emergencia para la aproximación de descenso pronunciado así como las modificaciones de los datos de longitud de campo;

2. Se dispondrá de un sistema adecuado de referencia de la trayectoria de planeo que consista por lo menos en un sistema de indicación visual de la misma para cada aeródromo en que se vayan a efectuar procedimientos de aproximación de descenso pronunciado; y

3. Los mínimos meteorológicos estarán especificados y aprobados para cada pista que se vaya a emplear para una aproximación de descenso pronunciado. Se debe tener en cuenta lo siguiente:

1. La situación de los obstáculos;

2. El tipo de referencia de la trayectoria de planeo y guiado de pista, tales como ayudas visuales, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;

3. La referencia visual mínima que se requiere en la DH y MDA;

4. Los equipos de a bordo disponibles;

5. Las calificaciones de los pilotos y familiarización especial con el aeródromo;

6. Limitaciones y procedimientos del Manual de Vuelo del Avión; y

7. Criterios de aproximación frustrada.

    Operaciones de aterrizaje corto

1. En cumplimiento del RAC-OPS 1.550 (a) (2) la distancia usada para el cálculo del peso permitido de aterrizaje, puede consistir en la longitud utilizable del área de seguridad declarada más la distancia disponible de aterrizaje declarada. La DGAC podrá aprobar estas operaciones de acuerdo con los siguientes criterios:

1. El uso del área de seguridad declarada debe estar aprobado por la autoridad del aeródromo;

2. El área de seguridad declarada debe estar libre de obstáculos o depresiones que pudieran poner en peligro a un avión que aterrice antes de la pista de vuelo, y no se permitan objetos móviles en el área de seguridad declarada cuando la pista esté siendo usada para operaciones de aterrizaje corto;

3. La pendiente del área de seguridad declarada no excederá del 5% hacia arriba, ni del 2% hacia abajo en el sentido del aterrizaje:

4. La longitud utilizable del área de seguridad declarada de acuerdo con lo previsto en este Apéndice, no excederá de 90 metros;

5. El ancho del área de seguridad declarada no será menor que 2 veces el ancho de la pista de vuelo, centrado en el eje extendido de la misma:

6. Se supone que la altura de cruce sobre el comienzo de la longitud utilizable del área de seguridad declarada no será menor de 50 pies:

7. A los fines de esta operación, el requisito de resistencia del pavimento del RAC-OPS 1.480(a) (5) no será aplicable al área de seguridad declarada;

8. Los mínimos meteorológicos deben especificarse y estar aprobados para cada pista de vuelo que se use, y no serán menores que los mayores para VFR, o mínimos de aproximación de no precisión;

9. Deben especificarse los requisitos a cumplir por los pilotos (Ver RAC-OPS 1.975(a));

10. La DGAC podrá imponer condiciones adicionales, si son necesarias para una operación segura, tomando en consideración las características del tipo de avión, las ayudas a la aproximación y las consideraciones de aproximación/aterrizaje frustrado.

    RAC-OPS 1.560 General

    El operador garantizará que para determinar el cumplimiento de los requisitos de esta Subparte, se complementen los datos de performance aprobados del AFM, con otros datos que sean aceptables a la DGAC según sea necesario, si los del AFM son insuficientes.

    RAC-OPS 1.565 Despegue

1. El operador garantizará que el peso de despegue no exceda el peso máximo de despegue que se especifica en el AFM para la altitud presión y la temperatura ambiente en el aeródromo en el se va a efectuar el despegue.

2. El operador garantizará que, para los aviones cuyos datos de longitud de campo de despegue contenidos en el AFM no incluyan los relativos a falla de motor, la distancia desde el inicio del recorrido de despegue requerida hasta que el avión alcance una altura de 50 pies por encima de la superficie, con todos los motores operativos en las condiciones especificadas de potencia máxima de despegue, multiplicada por uno de los factores siguientes:

1. 1.33 para aviones con dos motores;

2. 1.25 para aviones con tres motores;

3. 1.18 para aviones con cuatro motores,

    No exceda del recorrido de despegue disponible del aeródromo en el que se vaya a efectuar el despegue.

    c.    El operador garantizará que para aviones cuyos datos de longitud de campo de despegue contenidos en el AFM contengan              los relativos a fallas del motor, se cumplan los siguientes requisitos de acuerdo con las especificaciones del AFM:

1. La distancia de aceleración-parada no debe exceder la distancia de aceleración-parada disponible;

2. La distancia de despegue no debe exceder la distancia de despegue disponible, con una longitud de zona libre de obstáculos (clear way) que no exceda la mitad de la carrera de despegue disponible;

3. La carrera de despegue no debe exceder del recorrido de despegue disponible;

4. El cumplimiento de este párrafo se debe demostrar usando un único valor de V₁ para el despegue abortado y la continuación del mismo; y

5. En una pista mojada o contaminada el peso de despegue no debe exceder de la permitida en un despegue en una pista seca en las mismas condiciones.

4. Para demostrar el cumplimiento de los subpárrafos (b) y (c) anteriores, el operador debe tener en cuenta lo siguiente:

1. La altitud presión del aeródromo;

2. La temperatura ambiente en el aeródromo;

3. El estado y tipo de la superficie de la pista (Ver MEI OPS 1.565(d) (3));

4. La pendiente de la pista en el sentido del despegue (Ver MAC OPS 1.565(d) (4));

5. No más del 50% de la componente de viento de frente o no menos del 150% de la componente de viento de cola notificados; y

6. La pérdida, si se produce, de longitud de pista por la alineación del avión antes del despegue (Ver MEI OPS 1.565(d) (6)).

    RAC-OPS 1.570      Franqueamiento de obstáculos en el despegue

1. El operador garantizará que la trayectoria de vuelo de despegue con un motor inoperativo franquea todos los obstáculos con un margen vertical de al menos 50 pies más 0.01 x D como mínimo, o con un margen horizontal de al menos 90 m. más 0.125 x D como mínimo, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avión desde el final de la distancia de despegue disponible. Para aviones con una envergadura de menos de 60 m. se podrá usar un margen horizontal de franqueamiento de obstáculos de la mitad de la envergadura del avión más 60 m. más 0.125 x D.

2. La trayectoria de vuelo de despegue se debe iniciar a una altura de 50 pies por encima de la superficie al final de la distancia de despegue requerida en el RAC-OPS 1.565(b) o (c), según el caso, y terminar a una altura de 1500 pies por encima de la superficie.

3. Para demostrar el cumplimiento del subpárrafo (a) anterior, el operador debe tener en cuenta lo siguiente:

1. El peso del avión en el inicio de la carrera de despegue;

2. La altitud presión del aeródromo;

3. La temperatura ambiente en el aeródromo; y

4. No más del 50% de la componente de viento de frente, o no menos del 150% de la componente de viento de cola notificada.

4. Para demostrar cumplimiento con el subpárrafo (a) anterior, no se permitirán cambios de trayectoria hasta que se haya alcanzado una altura de 50 pies por encima de la superficie. Después se asume, que hasta una altura de 400 pies el avión no alabea más de 15° . Por encima de una altura de 400 pies se podrán programar ángulos mayores de alabeo de 15° , pero no mayores de 25° . Se debe tener en cuenta el efecto del ángulo de alabeo en las velocidades de operación y trayectoria de vuelo, incluyendo los incrementos de distancia resultantes del incremento de las velocidades de operación (Ver MAC OPS 1.570(d)).

5. Para demostrar el cumplimiento con el subpárrafo (a) anterior, en los casos en que no se requieren cambios de trayectoria de más de 15° , el operador no tendrá que considerar los obstáculos que estén a una distancia lateral mayor de:

1. 300 m, si el piloto puede mantener la precisión de navegación requerida en el área a tener en cuenta por obstáculos (Ver MAC OPS 1.570((e) (1) y (f) (1)); o

2. 600 m, para vuelos realizados bajo las demás condiciones.

6. Para demostrar el cumplimiento con el subpárrafo (a) anterior, en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista requiera cambios de trayectoria mayores de 15° , el operador no tendrá que considerar los obstáculos que estén a una distancia lateral mayor de:

1. 600 m, si el piloto puede mantener la precisión de navegación requerida en el área a tener en cuenta para los obstáculos (Ver MAC OPS 1.570((e) (1) y (f) (1)); o

2. 900 m, para vuelos en las demás condiciones.

7. El operador debe establecer procedimientos de contingencia que cumplan los requisitos del RAC-OPS 1.570 y proporcionen una ruta segura, evitando los obstáculos, para permitir que el avión cumpla con los requisitos en ruta del RAC-OPS 1.570, o aterrice en el aeródromo de salida o en un alterno de despegue.

    RAC-OPS 1.575 En ruta - Todos los motores operativos

1. El operador garantizará que el avión, en las condiciones meteorológicas previstas para el vuelo, en cualquier punto de su ruta o en cualquier desviación prevista de ella, será capaz de alcanzar un régimen de ascenso de 300 pies por minuto, como mínimo, con todos los motores operativos dentro de las condiciones especificadas de potencia máxima continua en:

1. Las altitudes mínimas para un vuelo seguro en cada etapa de la ruta a volar, o de cualquier desviación prevista de las mismas que se especifique, o calculada con la información contenida en el Manual de Operaciones respecto al avión; y

2. Las altitudes mínimas que sean necesarias para cumplir con las condiciones prescritas en RAC-OPS 1.580 y 1.585, según corresponda.

    RAC-OPS 1.580 En Ruta - Un motor inoperativo

    (Ver MAC OPS 1.580)

1. El operador garantizará que el avión, en las condiciones meteorológicas previstas para el vuelo, en el caso de que un motor quede inoperativo en cualquier punto de su ruta, o en cualquier desviación prevista de la misma, y con el resto de motores operativos dentro de las condiciones especificadas de potencia máxima continua, sea capaz de continuar el vuelo desde la altitud de crucero a un aeródromo en el que se pueda efectuar un aterrizaje de acuerdo con RAC-OPS 1.595 o RAC-OPS 1.600, según corresponda, franqueando los obstáculos en 9.3 km. (5 mn.) a ambos lados de la trayectoria prevista con un margen vertical mínimo de:

1. 1000 pies, cuando el régimen de ascenso sea cero o mayor; ó

2. 2000 pies, cuando el régimen de ascenso sea menor que cero.

2. La trayectoria de vuelo tendrá una pendiente positiva a una altitud de 450 m (1500 pies) por encima del aeródromo en el que se supone que se efectuará el aterrizaje después de una falla de un motor.

3. A los efectos de este subpárrafo, el régimen de ascenso del avión se considerará 150 pies por minuto menor que el régimen de ascenso bruto especificado.

4. Para demostrar cumplimiento con este párrafo, el operador incrementará el ancho de los márgenes del subpárrafo (a) anterior a 18.5 km. (10 mn.) si la precisión de navegación no alcanza un nivel de contención del 95%.

5. Si se emplea un procedimiento seguro, será permitido el lanzamiento de combustible en la medida en que se alcance el aeródromo con las reservas de combustible requeridas.

1. El operador garantizará que, en ningún punto a lo largo de la trayectoria prevista, un avión con tres o más motores estará a    una   distancia de más de 90 minutos de un aeródromo en el que se cumpla con los requisitos de performance aplicables al peso de aterrizaje prevista, a la velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, temperatura estándar y con aire en calma, a no ser que cumpla con los subpárrafos (b) a (e) siguientes.

2. La trayectoria de vuelo con dos motores inoperativos debe permitir que el avión continúe el vuelo, en las condiciones meteorológicas previstas, franqueando todos los obstáculos en 9.3 km. (5 mn.) a ambos lados de la trayectoria prevista, con un margen vertical de 2000 pies como mínimo, hasta un aeródromo en el que se cumpla con los requisitos de performance aplicables al peso de aterrizaje previsto.

3. Se supone que los dos motores fallan en el punto más crítico de la parte de la ruta en que el avión está a una distancia de más de 90 minutos de un aeródromo, en el que se cumplan los requisitos de performance aplicables al peso de aterrizaje previsto, a la velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, temperatura estándar y aire en calma.

4. El peso previsto del avión en el punto en que se supone que fallan los dos motores, no debe ser menor que la que incluya una cantidad de combustible suficiente para proceder a un aeródromo, donde se supone que se efectúa el aterrizaje, y para llegar allí a una altitud de al menos 450 m. (1500 pies) directamente por encima de la zona de aterrizaje y luego volar nivelado durante 15 minutos.

5. A los efectos de este subpárrafo se debe considerar que el régimen de ascenso disponible será 150 pies por minuto menor que el especificado.

6. Para demostrar cumplimiento con este párrafo, el operador incrementará el ancho de los márgenes del anterior subpárrafo (a) a 18.5 km. (10 mn.) si la precisión de navegación no alcanza un nivel de contención del 95%.

7. Si se emplea un procedimiento seguro, el lanzamiento de combustible será permitido en la medida en que se alcance el aeródromo con las reservas de combustible requeridas.

    RAC-OPS 1.590 Aterrizaje - Aeródromos de destino y alterno

    (Ver MAC OPS 1.590 y 1.595)

    El operador garantizará que el peso de aterrizaje del avión determinada de acuerdo con RAC-OPS 1.475(a) no exceda el peso      máximo de aterrizaje especificado en el AFM para la altitud y, si está incluida en el mismo, la temperatura ambiente prevista en los aeródromos de destino y alterno, a la hora estimada de llegada.

    RAC-OPS 1.595 Aterrizaje - Pistas secas

    (Ver MAC OPS 1.590 y 1.595)

1. El operador garantizará que el peso de aterrizaje del avión determinado de acuerdo con el RAC-OPS 1.475(a) para la hora estimada de aterrizaje, permita un aterrizaje con parada completa desde 50 pies por encima del umbral, dentro del 70% de la distancia de aterrizaje disponible en el aeródromo de destino y cualquier aeródromo alterno.

2. Para demostrar cumplimiento con el anterior subpárrafo (a), el operador debe tener en cuenta lo siguiente:

1. La altitud del aeródromo;

2. No más del 50% de la componente de viento de frente o no menos del 150% de la componente de viento de cola;

3. El tipo de superficie de la pista (Ver MAC OPS 1.595(b) (3)), y

4. La pendiente de la pista en el sentido del aterrizaje (Ver MAC OPS 1.595(b) (4)).

     c.    Para despachar un avión de acuerdo con el subpárrafo (a) anterior se debe suponer que:

1. El avión aterrizará en la pista más favorable con el aire en calma; y

2. El avión aterrizará en la pista cuya designación sea más probable teniendo en cuenta la velocidad y dirección probable del viento, las características de manejo en tierra del avión y otras condiciones tales como las ayudas al aterrizaje y el terreno (Ver MEI OPS 1.595(c)).

d.    Si un operador no puede cumplir con el subpárrafo (c) (2) anterior para el aeródromo de destino, se podrá despachar la                                        aeronave si se designa un aeródromo alterno que permita el pleno cumplimiento de los subpárrafos (a), (b) y (c).

    RAC-OPS 1.600 Aterrizaje Pistas mojadas y contaminadas

1. El operador garantizará que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorológicos, o una combinación de los mismos, indiquen que la pista pueda estar mojada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible sea igual o exceda a la distancia de aterrizaje requerida, determinada de acuerdo con RAC-OPS 1.595, multiplicada por un factor de 1.15.

2. El operador garantizará que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorológicos, o una combinación de los mismos, indiquen que la pista pueda estar contaminada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje, determinada utilizando datos que sean aceptables para la DGAC en estas condiciones, no exceda la distancia de aterrizaje disponible.

    RAC-OPS 1.605 General

    (Ver Apéndice 1 al RAC-OPS 1.605)

1. El operador garantizará que durante cualquier fase de la operación, la carga, peso y centro de gravedad del avión cumplan con las limitaciones especificadas en el AFM aprobado, o en el Manual de Operaciones si es más restrictivo.

2. El operador determinará el peso y balance de cualquier avión mediante un pesaje real antes de la entrada inicial en servicio y, posteriormente, a intervalos de 3 años si se emplean pesos individuales para cada avión, y de 5 años si se emplean pesos para cada flota. Los efectos acumulativos de las modificaciones y reparaciones en el peso y balance se deben reflejar y documentar adecuadamente. Asimismo los aviones se deben volver a pesar si no se conoce con precisión el efecto de las modificaciones en el peso y el balance.

3. El operador determinará, pesándolos o empleando valores estándar, el peso de todos los elementos de la operación y de los miembros de la tripulación incluidos en el peso seco operativo del avión. Se determinará la influencia de su posición en el centro de gravedad del avión.

4. El operador determinará el peso de la carga de tráfico, incluyendo cualquier lastre, mediante un pesaje real, o de acuerdo con los pesos estándares de pasajeros y equipaje que se especifican en RAC-OPS 1.620.

5. El operador determinará el peso de la carga de combustible empleando la densidad real o, si no se conoce, la densidad calculada de acuerdo con un método especificado en el Manual de Operaciones (Ver MEI-OPS 1.605(e)).

    RAC-OPS 1.607 Terminología

1. Peso seco operativo (Dry Operating Weight).- El peso total del avión listo para un tipo especifico de operación, excluyendo todo el combustible utilizable y la carga de tráfico. Este peso incluye elementos tales como:

1. Tripulación y equipaje de tripulación;

2. Abastecimiento de alimentos (catering) y equipo portátil de servicio a pasajeros; y

3. Agua potable y líquidos químicos de los baños

2. Peso máximo cero combustible (Maximum Zero Fuel Weight). El peso máximo permitido de un avión con el combustible no utilizable. El peso de combustible contenido en depósitos específicos se debe incluir en el peso cero combustible cuando se mencione explícitamente en las limitaciones del AFM.

3. Peso máximo estructural de aterrizaje (Maximum Structural Landing Weight). El peso máximo total del avión permitido en el aterrizaje en condiciones normales.

4. Peso máximo estructural de despegue (Maximum Structural Take-Off Weight). El peso máximo total del avión permitido al inicio del recorrido de despegue.

5. Clasificación de pasajeros.

1. Se definen como adultos, masculino y femenino, personas de 12 o más años de edad.

2. Se definen como niños, personas de una edad comprendida entre 2 y 12 años.

3. Se definen como infantes, las personas de menos de 2 años de edad.

6. Carga de tráfico (Traffic Load). El peso total de pasajeros, equipaje y carga, incluyendo cualquier carga no comercial.

    RAC-OPS 1.610 Carga, peso y balance

    El operador especificará, en el Manual de Operaciones, los principios y métodos empleados en el sistema de carga, peso y balance que cumplan con los requisitos de RAC-OPS 1.605. Este sistema cubrirá todos los tipos de operación previstos.

    RAC-OPS 1.615 Valores de peso para la tripulación

1. El operador utilizará los siguientes valores de peso para determinar el peso seco operativo:

1. Pesos reales incluyendo cualquier equipaje de la tripulación; o

2. Pesos estándar, incluyendo equipaje de mano, de 85 Kg. para los miembros de la tripulación de vuelo y de 75 Kg. para los miembros de la tripulación de cabina; o

3. Otros pesos estándares que sean aceptables para la DGAC.

     b.    El operador corregirá el peso seco operativo para tener en cuenta cualquier equipaje adicional. La posición de este equipaje              adicional se debe tener en cuenta cuando se establezca el centro de gravedad del avión.

    RAC-OPS 1.620 Valores de peso para pasajeros y equipaje

1. El operador calculará el peso de los pasajeros y del equipaje facturado utilizando el peso real pesado de cada persona y del equipaje, o los valores estándar de peso especificados en las siguientes Tablas 1 a 3, excepto cuando el número de asientos disponibles para pasajeros es inferior a 10. En estos casos se podrá establecer el peso de los pasajeros mediante el uso de una declaración verbal de, o en nombre de, cada pasajero y añadiéndole una cantidad constante predeterminada para el equipaje de mano y prendas de abrigo (Ver MAC OPS 1.620(a)). Se incluirá en el Manual de Operaciones el procedimiento especificado para seleccionar los pesos reales o estándar, así como el procedimiento a seguir cuando se utilicen declaraciones verbales.

2. Si se determina el peso real mediante pesaje, el operador garantizará que se incluyan los efectos personales y el equipaje de mano de los pasajeros. Ese pesaje se debe llevar a cabo inmediatamente antes del embarque y en un lugar adyacente.

3. Si se determina el peso de los pasajeros utilizando valores estándar de peso, se deben emplear los mismos valores de peso de las Tablas 1 y 2 siguientes. Los pesos estándares incluyen el equipaje de mano y el peso de cualquier infante de menos de 2 años de edad llevado por un adulto en su asiento. Se considerará a los infantes que ocupen asientos individuales como niños, a los efectos de este subpárrafo.

4. Valores de peso para pasajeros - 20 asientos o más

1. Cuando la configuración de asientos instalados en el avión es para 20 o más pasajeros será aplicable la tabla 1; donde serán aplicables los valores de pesos estándares para hombres y mujeres de la Tabla 1. Alternativamente, en los casos en que el número total de asientos instalados para pasajeros es de 30 ó más, serán aplicables los valores de peso para "todos adultos" de la Tabla 1.

2. A los efectos de la Tabla 1, un vuelo chárter para vacaciones significa un vuelo chárter que se prevé únicamente como un elemento de un paquete de viaje de vacaciones. Se aplican los valores de peso de "chárter de vacaciones" siempre que no más del 5% de los asientos de pasajeros instalados en el avión, sean usados para transporte gratuito de ciertas categorías de pasajeros (Ver MEI-OPS 1.620(d) (2))

    Tabla

e.Valores de peso para pasajeros - 19 asientos o menos

1. Cuando el número total de asientos instalados en un avión es de 19 pasajeros ó menos, son aplicables los pesos estándares de la Tabla 2.
2. En vuelos en que no se lleve equipaje de mano en la cabina de pasajeros o cuando se tenga en cuenta el equipaje de mano por separado, se podrán restar 6 Kg. de los anteriores pesos para hombres y mujeres. Artículos tales como un abrigo, un paraguas, un bolso pequeño, material de lectura o una pequeña cámara no se consideran equipaje de mano a los efectos de este subpárrafo.

f.Valores de peso para equipaje

1. Cuando el número total de asientos disponibles para pasajeros en el avión es de 20 ó más, son aplicables los valores estándar de peso que se indican en la Tabla 3 para cada elemento de equipaje facturado. Para aviones con 19 asientos o menos para pasajeros, se debe emplear el peso real del equipaje facturado, que se determinará mediante pesaje.
2. A los efectos de la Tabla 3:
1. Vuelo doméstico significa un vuelo cuyo origen y destino se encuentran dentro de las fronteras de un Estado;
2. Vuelos en la región centroamericana significa vuelos, que no sean vuelos domésticos, cuyo origen y destino se encuentran dentro del área que se especifica en el Apéndice 1 del RAC-OPS 1.620(f); y
3. Resto de vuelos, serán vuelos internacionales, que no sean vuelos en la región centroamericana ni domésticos.

g.    Si un operador desea emplear valores estándar de peso distintos de los contenidos en las anteriores Tablas 1 a 3, debe informar a la DGAC de sus motivos y obtener su aprobación previa. También debe presentar para su aprobación, un plan detallado de estudio de pesaje y aplicar el método de análisis estadístico que se incluye en el Apéndice 1 de RAC-OPS 1.620(g). Tras la verificación y aprobación por la DGAC de los resultados del estudio de pesaje, los valores estándar de peso revisados serán únicamente aplicables a ese operador. Los valores estándar de peso revisados sólo se podrán utilizar en circunstancias similares a aquellas bajo las que se realizó el estudio. Cuando los pesos estándar revisados excedan las de las Tablas 1-3, se emplearán esos valores más altos. (Ver MEI OPS 1.620(g))

h.    En cualquier vuelo en que se identifique el transporte de un número significativo de pasajeros cuyos pesos, incluyendo su equipaje de mano, se prevea que excedan los valores de peso estándar para pasajeros, el operador determinará el peso real de los mismos mediante pesaje o añadiendo un incremento adecuado de peso (Ver MEI OPS 1.620 (h) e (i)).

i.    Si se emplean los valores estándar de peso del equipaje facturado y un número significativo de pasajeros factura equipaje que se prevea que exceda el peso estándar para equipaje, el operador debe determinar el peso real de ese equipaje mediante pesaje o añadiendo un incremento adecuado de peso (Ver MEI OPS 1.620(h) e (i)).

j.    El operador garantizará que se notifique al piloto al mando cuando se haya empleado un método no estándar para determinar el peso de la carga y que ese método se indica en la documentación de peso y balance.

    (Ver Apéndice 1 al RAC-OPS 1.625)

1. El operador completará la documentación de peso y balance antes de cada vuelo especificando la carga y su distribución. La documentación de peso y balance debe permitir al piloto al mando determinar que la carga y su distribución son tales que no se excedan los límites de peso y balance del avión. El nombre y firma del despachador que preparó la documentación de peso y balance constará en esta. La persona que supervisa la carga del avión confirmará con su firma que la carga y su distribución están de acuerdo con la documentación de peso y balance. Este documento debe ser aceptable para el piloto al mando, indicándose su aceptación mediante su visto bueno o equivalente. (Véase también RAC-OPS 1.1055 (a) (12)).

2. El operador debe establecer procedimientos para cambios de última hora en la carga.

3. Previa aprobación de la DGAC, el operador podrá utilizar procedimientos alternos a lo requerido por los subpárrafos (a) y (b) anteriores.

    Peso y Balance - Generalidades

    (Ver RAC-OPS 1.605)

2. Limites del centro de gravedad

1. Envolvente operativa del CG. A menos que se aplique asignación de asientos y se tengan en cuenta con precisión los efectos del número de pasajeros por fila de asientos, de la carga en los compartimientos individuales de carga, y del combustible en depósitos individuales en el cálculo del balance, se aplicarán márgenes de operación a la envolvente certificada del centro de gravedad. Al determinar los márgenes del CG, se deben tener en cuenta posibles desviaciones de la distribución supuesta de la carga. Si se aplica la libre elección de asientos, el operador introducirá procedimientos para asegurar que la tripulación de vuelo o de cabina de pasajeros tome acciones correctivas si se produce una ocupación de asientos extremadamente longitudinal. El margen del CG y los procedimientos operacionales asociados, incluyendo supuestos sobre los asientos ocupados por los pasajeros deben ser aceptables por la DGAC (Ver MEI al Apéndice 1 del RAC-OPS 1.605(d)).

2. Centro de gravedad en vuelo.- Además de lo indicado en el subpárrafo (d) (1) anterior, el operador debe demostrar que los procedimientos operaciones en uso tienen totalmente en cuenta la variaciones extremas del CG durante el vuelo, causadas por los movimientos de los pasajeros/tripulación y consumo/transferencia de combustible.

    Definición del área para vuelos en la región centroamericana

    A los efectos de RAC-OPS 1.620(f), los vuelos dentro de la región centroamericana, que no sean vuelos domésticos, son los vuelos que se llevan a cabo en el área cuyas fronteras son

    Procedimiento para establecer valores estándar de peso revisados para pasajeros y equipaje

    (Ver MEI al Apéndice 1 del RAC-OPS 1.620(g))

1. Pasajeros

1. Método de muestreo de peso. Se determinará el peso medio de los pasajeros y su equipaje de mano mediante el pesaje, tomando muestras aleatorias. La selección de muestras aleatorias debe, por su carácter y alcance, ser representativo del volumen de pasajeros, teniendo en cuenta el tipo de operación, la frecuencia de vuelos en diversas rutas, vuelos de llegada y salida, temporada aplicable y número de asientos del avión.

2. Tamaño de la muestra. El plan de estudio debe cubrir como mínimo el pesaje del mayor de:

2. El número de pasajeros calculado de una muestra piloto, empleando procedimientos estadísticos habituales y basándose en un margen de confianza relativo (precisión) del 1% para "todos adultos" y 2% para pesos medios individuales de hombres y mujeres (el procedimiento estadístico, complementado con un ejemplo, para determinar el tamaño mínimo de la muestra y peso medias se incluye en el MEI OPS 1.620 (g)); y

3. Para aviones:

1. Con un número de asientos para pasajeros de 40 ó más, un total de 2000 pasajeros; o

2. Con un número de asientos para pasajeros de menos de 40, un número total de 50 x (el número de asientos para pasajeros).

3. Pesos de los pasajeros

Los pesos de los pasajeros incluirán el peso de los efectos personales de los pasajeros que se llevan al entrar en el avión. Al tomar muestras aleatorias de pesos de los pasajeros, se pesarán los infantes junto con el adulto que los acompaña (Ver RAC-OPS 1.607 (e) y RAC-OPS 1.620 (c), (d) y (e)).

4. Lugar del pesaje. El lugar para pesar a los pasajeros se debe seleccionar tan cerca como sea posible del avión, en un punto donde sea poco probable que haya un cambio del peso de los pasajeros por deshacerse de, o adquirir más efectos personales antes de que embarquen en el avión.

5. Máquina de pesaje. La máquina de pesaje que se empleará para pesar a los pasajeros debe tener una capacidad de 150 kg como mínimo. El peso se debe indicar en graduaciones mínimas de 500 g. La máquina de pesaje debe tener una precisión de 0.5% o 200 g, el valor que sea mayor.

6. Registro de valores de peso. Para cada vuelo, incluido en este estudio, se debe registrar: el peso de los pasajeros, la correspondiente categoría de los mismos (es decir, hombres/mujeres/niños) y el número del vuelo.

b.    Equipaje facturado. El procedimiento estadístico para determinar los valores estándar revisados del peso del equipaje basándose en los pesos medias del equipaje del tamaño mínimo que se requiere para la muestra, es básicamente idéntico al de pasajeros, según se especifica en el subpárrafo (a) (1) (Ver también MEI OPS 1.620(g)) Para el equipaje, el margen de confianza relativo (precisión) asciende al 1%. Se debe pesar un mínimo de 2000 piezas de equipaje facturado.

c.    Determinación de valores estándar de peso revisados para pasajeros y equipaje facturado

    Documentación de peso y balance

    (Ver MEI al Apéndice 1 al RAC OPS 1.625)

1. Documentación de peso y balance

1. Contenido

1. La documentación de peso y balance contendrá la siguiente información:

1. Matrícula y tipo de avión;

2. Número de identificación del vuelo y la fecha;

3. Identidad del piloto al mando;

4. Identidad de la persona que preparó el documento;

5. El peso seco operativo y el correspondiente CG del avión;

6. El peso del combustible al despegue y el peso del combustible del vuelo;

7. Los pesos de los consumibles que no sean los del combustible;

8. Los componentes de la carga incluyendo los pasajeros, equipaje, carga y lastre;

9. El peso de despegue, peso de aterrizaje y peso cero combustible;

10. La distribución de la carga;

11. Las posiciones del CG del avión que sean aplicables; y

12. Los valores límites del peso y del CG;

2. Sujetos a la aprobación de la DGAC, el operador podrá omitir algunos de estos datos de la documentación de peso y balance.

2. Cambios de última hora (LMC). Si tiene lugar algún cambio de última hora después de haberse completado la documentación de peso y balance, este hecho se notificará al piloto al mando y se incluirá dicho cambio de última hora en la documentación de peso y balance. Los cambios de última hora máximos permitidos tanto en el número de pasajeros como de carga deben estar especificados en el Manual de Operaciones. Si se excede este límite debe prepararse una nueva documentación de peso y balance.

2. Sistemas computerizados. En el caso de que la documentación de peso y balance se genere por un sistema computarizado, el operador garantizará la integridad de los datos de salida. El operador debe establecer un sistema para comprobar que las modificaciones de sus datos de entrada se hayan incorporado correctamente en el sistema, y que el mismo funcione de forma correcta y permanente mediante la verificación de los datos de salida en intervalos que no excedan de 6 meses.

3. Sistemas de a bordo de peso y balance. El operador debe obtener la aprobación de la DGAC para utilizar un sistema computarizado a bordo de peso y balance como fuente primaria de despacho.

4. Enlace de datos. Cuando la documentación de peso y balance se transmita a los aviones por enlace de datos, debe disponerse en tierra de una copia de la documentación final de peso y balance aceptada por el piloto al mando.

    RAC-OPS 1.630 Introducción general

    (Ver MEI OPS 1.630)

1. El operador garantizará que no comience un vuelo a no ser que los instrumentos y equipos requeridos en esta Subparte estén:

1. Aprobados, excepto según lo que se especifica en el subpárrafo (c), e instalados de acuerdo con los requisitos aplicables, incluyendo el estándar mínimo de performance y los requisitos de operación y de aeronavegabilidad; y

2. En condiciones operativas para el tipo de operación que se esté realizando excepto lo establecido en la MEL (Ver RAC-OPS 1.030).

2. Los estándares mínimos de performance para los instrumentos y equipos serán aquellos, según la base de certificación del avión utilizada, a no ser que se indiquen distintos estándares de performance en los códigos de operación o de aeronavegabilidad.

3. Los siguientes elementos no se requiere tener una aprobación de equipo:

1. Los fusibles referidos en RAC-OPS 1.635;

2. Las linternas eléctricas referidas en RAC-OPS 1.640(a) (4);

3. El reloj de precisión que se menciona en RAC-OPS 1.650(b) y 1.652(b);

4. El soporte para cartas de navegación referido en RAC-OPS 1.652(n).

5. Los botiquines de primeros auxilios referidos en RAC-OPS 1.745;

6. El botiquín médico de emergencia referido en RAC-OPS 1.755;

7. Los megáfonos referidos en RAC-OPS 1.810;

8. Los equipos de salvamento y señalización pirotécnica referidos en RAC-OPS 1.835(a) y (c); y

9. Anclas de mar y equipo para amarrar, anclar o maniobrar, con hidroaviones o aviones anfibios en el agua, referidos en RAC-OPS 1.840.

4. Si un equipo debe ser usado por un miembro de la tripulación de vuelo desde su puesto durante el vuelo, debe ser fácilmente operable desde su puesto. Cuando se requiera la operación de un elemento individual por más de un miembro de la tripulación de vuelo, debe estar instalado de tal forma que sea fácilmente operable desde cualquier puesto desde el que se requiera la operación.

5. Aquellos instrumentos que sean usados por cualquier miembro de la tripulación de vuelo se dispondrán de tal forma que sus indicaciones sean fácilmente visibles desde sus puestos, con la mínima desviación posible de la postura y línea de visión que normalmente adopta cuando mira hacia adelante siguiendo la trayectoria de vuelo. Cuando se requiera un único instrumento en un avión que pueda ser operado por más de un miembro de la tripulación de vuelo, debe estar instalado de tal forma que sea visible desde cada puesto afectado.

    RAC-OPS 1.635 Dispositivos de protección de circuitos

    El operador no operará un avión en el que se utilicen fusibles a no ser que se disponga a bordo, para su utilización en vuelo, de una cantidad de los mismos igual al 10% del número de fusibles de cada tipo, o de tres de cada tipo, lo que sea mayor.

    RAC-OPS 1.640 Luces de operación del avión

    El operador no operará un avión a no ser que esté equipado con:

a. Para vuelos de día:

1. Sistema de luces anticolisión;

2. Luces alimentadas por el sistema eléctrico del avión que iluminen adecuadamente todos los instrumentos y equipos esenciales para la operación segura del mismo;

3. Luces alimentadas por el sistema eléctrico del avión que iluminen todos los compartimentos de pasajeros; y

4. Una linterna bateria (foco) para cada miembro requerido de la tripulación que sea de fácil acceso cuando estén sentados en sus puestos.

       b. Para vuelos nocturnos, además de los equipos que se especifican en el párrafo (a) anterior:

1. Luces de navegación/posición; y

2. Dos luces de aterrizaje o una luz con dos filamentos alimentados independientemente; y

3. Luces para cumplir con las regulaciones internacionales sobre la prevención de colisiones en el mar, si el avión es un hidroavión o un avión anfibio.

    RAC-OPS 1.645 Limpiaparabrisas

    El operador no operará un avión, a no ser que esté equipado en cada puesto de pilotaje, con un limpiaparabrisas u otro medio equivalente para mantener limpia una parte del parabrisas durante las precipitaciones.

1. El operador no operará un avión de día de acuerdo con la reglas de vuelo visual (VFR) a no ser que esté equipado con los instrumentos de vuelo y de navegación, y sus equipos asociados y, cuando sea aplicable, de acuerdo con las condiciones establecidas en los siguientes subpárrafos:

1. Un compás magnético;

2. Un reloj de precisión que muestre el tiempo en horas, minutos y segundos;

3. Un altímetro barométrico calibrado en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/ milibares, ajustable durante el vuelo a cualquier presión barométrica probable;

4. Un indicador de velocidad aerodinámica calibrado en nudos;

5. Un indicador de velocidad vertical

6. Un indicador de giro y deslizamiento, o un coordinador de giro que incorpore un indicador de deslizamiento

7. Un indicador de actitud

8. Un indicador de dirección giroestabilizado

9. Un medio para indicar en la cabina de vuelo la temperatura del aire exterior, calibrado en grados Celsius. (Ver MAC OPS 1.650 (i) y 1.652 (i))

10. Para vuelos cuya duración no exceda de 60 minutos, que despeguen y aterricen en el mismos aeródromo y que permanezcan dentro de un radio de 50 nm de ese aeródromo, todos los instrumentos que se indican en los subpárrafos (6), (7) y (8) anteriores y los subpárrafos (11) (iv), (11) (v) y (11) (vi) siguientes, se podrán sustituir por un indicador de giro y deslizamiento, o un coordinador de giro que incorpore un indicador de deslizamiento, o un indicador de actitud en vuelo y un indicador de deslizamiento

11. Cuando sean requeridos dos pilotos, el puesto del segundo piloto dispondrá por separado de los siguientes instrumentos:

1. Un altímetro barométrico calibrado en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/ milibares, ajustable durante el vuelo a cualquier presión barométrica probable

2. Un indicador de velocidad aerodinámica calibrado en nudos

3. Un indicador de velocidad vertical

4. Un indicador de viraje y deslizamiento, o un coordinador de giros que incorpore un indicador de deslizamiento

5. Un indicador de actitud y

6. Un indicador de dirección giro estabilizado

12. Cada sistema indicador de velocidad debe estar equipado con un tubo de pitot con calentamiento, o dispositivo equivalente, para prevenir el mal funcionamiento en caso de condensación o formación de hielo:

1. Para aviones con un peso máximo de despegue certificada de más de 5.700 Kg, o con una configuración máxima aprobada de 9 o más asientos para pasajeros;

2. Para aviones cuyo primer Certificado de Aeronavegabilidad haya sido emitido el 1 de abril de 2004, o posterior a esa fecha.

(13) Cuando se requiera duplicación de

instrumentos el requisito se refiere a que las indicaciones, selectores individuales y otros equipos asociados, estarán por separado para cada piloto.

(14) Todos los aviones deben estar equipado con medios que indiquen cuando el suministro de potencia eléctrica no es el adecuado para los instrumentos de vuelo requeridos; y

(15) Todos los aviones con limitaciones de compresibilidad cuyos anemómetros requeridos no indiquen este efecto, estarán equipados con un indicador de número de Mach en cada puesto de pilotaje.

(16) El operador no realizará operaciones VFR diurnas a no ser que todos los miembros de la tripulación de vuelo que deban estar en servicio en el puesto de pilotaje se comunicaran por medio de micrófonos de vástago o de garganta (manos libres) cuando la aeronave se encuentre debajo del nivel de transición/altitud. (Ver MEI OPS 1.650(p) y 1.652(s)).

2. Los vuelos VFR que se realicen como vuelos controlados estarán equipados de conformidad con lo establecido en el RAC OPS 1.652.

        RAC-OPS 1.652 Operaciones IFR o nocturnas - Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados

         (Ver MAC OPS 1.650/1.652)

         (Ver MEI OPS 1.650/1.652)

    El operador no operará un avión de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), o de noche de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR), a no ser que esté equipado con los instrumentos de vuelo y de navegación y sus equipos asociados y, cuando sea aplicable, de acuerdo con las condiciones establecidas en los subpárrafos siguientes:

1. Un compás magnético;
2. Un reloj de precisión que muestre el tiempo en horas, minutos y segundos;
3. Dos altímetros barométricos calibrados en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/milibares, ajustable durante el vuelo a cualquier presión barométrica probable. A partir del 1 de junio de 2005, estos altímetros deben tener presentaciones del tipo contador de tambor y agujas, (counter drum-pointer) o equivalente. Ni los altímetros de tres agujas, ni las de tambor y agujas satisfacen la condición anterior.
4. Un sistema indicador de velocidad aerodinámica, con tubo Pitot con calentamiento, o un medio equivalente, para evitar fallos debidos a condensación o formación de hielo, incluyendo una indicación de aviso de la falla del calentador del tubo Pitot. El requisito de indicación de aviso de la falla del calentador del tubo Pitot no es aplicable a aviones con una configuración máxima aprobada de 9 asientos para pasajeros o menos, o con un peso máximo de despegue certificado de 5700 kg. o menos, y cuyo primer certificado de aeronavegabilidad haya sido emitido con anterioridad al 1 de abril de 1998 (Ver MAC OPS 1.652 (d) & (k) (2));
5. Un indicador de velocidad vertical;
6. Un indicador de viraje y deslizamiento;
7. Un indicador de actitud;
8. Un indicador de dirección giroestabilizado;
9. Un medio para indicar en la cabina de mando la temperatura del aire exterior calibrado en grados Celsius (Ver MAC OPS 1.650 (i) & 1.652 (i)); y
10. Dos sistemas independientes de presión estática, excepto que para aviones de hélice con un peso máximo de despegue certificado de 5700 kg. o menos, se permite un sistema de presión estática y una fuente alterna de presión estática;
11. Cuando se requieran dos pilotos, el puesto del segundo piloto dispondrá por separado de los siguientes instrumentos:

1. Un altímetro barométrico calibrado en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/milibares, ajustable durante el vuelo a cualquier presión barométrica probable y que puede ser uno de los dos altímetros requeridos en el subpárrafo (c) anterior. A partir del 1 de junio de 2005 estos altímetros deben tener presentaciones del tipo contador de tambor y agujas, o equivalente;
2. Un sistema de indicador de velocidad aerodinámica con tubo Pitot con calentamiento, o dispositivo equivalente, para evitar fallos debidos a condensación o formación de hielo, incluyendo una indicación de aviso de la falla del calentador del tubo Pitot. El requisito de indicación de aviso de la falla del calentador del tubo Pitot no es aplicable a los aviones con una configuración máxima aprobada de asientos para pasajeros de 9 o menos, o con un peso máximo de despegue certificado de 5700 kg. o menos, y cuyo certificado de aeronavegabilidad individual haya sido emitido antes del 1 de abril de 1998 (Ver MAC OPS 1.652 (d) & (k) (2));
3. Un indicador de velocidad vertical;
4. Un indicador de viraje y deslizamiento;
5. Un indicador de actitud; y
6. Un indicador de dirección giroestabilizado.

L.    Los aviones con un peso máximo certificado de despegue de más de 5700 kg. o con una configuración máxima aprobada de más de 9 asientos para pasajeros, deben estar equipados además con un indicador de actitud (horizonte artificial) de reserva, que se pueda utilizar desde ambos puestos de pilotaje, y que:

1. Esté continuamente alimentado durante la operación normal y, tras una falla total del sistema normal de generación de energía eléctrica se alimente de una fuente independiente;
2. Proporcione una operación confiable durante 30 minutos como mínimo, a partir de la falla total del sistema normal de generación de electricidad, teniendo en cuenta otras cargas en la fuente de energía de emergencia y los procedimientos operacionales;
3. Funcione con independencia de cualquier otro sistema de indicación de actitud;
4. Entre automáticamente en funcionamiento tras la falla total del sistema normal de generación de electricidad; y
5. Esté adecuadamente iluminado durante todas las fases de operación, excepto los aviones con un peso máximo certificado de despegue de 5700 kg. o menos, que se encontraban ya registradas el 1 de abril de 1995 y que estén equipados con un indicador de actitud de reserva en la parte izquierda del tablero de instrumentos.
13. Para cumplir con el subpárrafo (l) anterior, debe ser evidente a la tripulación de vuelo cuándo el indicador de actitud de reserva, requerido en ese subpárrafo, está siendo alimentado por el sistema de emergencia. Si el indicador de actitud de reserva tiene su propia fuente de alimentación habrá una indicación asociada, en el mismo instrumento o en el tablero de instrumentos, cuando se esté utilizando dicha fuente.
14. Un soporte para cartas en una posición que facilite la lectura y que se pueda iluminar para las operaciones nocturnas.
15. Si el sistema de instrumentos de actitud de reserva esta instalado y es utilizable hasta actitudes de vuelo de 360 grados de banqueo y cabeceo, los indicadores de giro y de desplazamiento, se podrán sustituir por indicadores de deslizamiento. Utilizable significa que el sistema funciona de 0 a 360 grados en indicación de banqueo y cabeceo sin colapsar.
16. Cuando se requiera duplicación de instrumentos el requisito se refiere a que las indicaciones, selectores individuales y otros equipos asociados estarán por separado para cada piloto.
17. Todos los aviones deben estar equipados con medios que indiquen cuándo el suministro de potencia eléctrica no es el adecuado para los instrumentos de vuelo requeridos; y
18. Todos los aviones con limitaciones de compresibilidad y cuyos indicadores de velocidad aerodinámica requeridos no indiquen este efecto, estarán equipados con un indicador de número de Mach en cada puesto de pilotaje.
19. El operador no realizara operaciones IFR o nocturnas a no ser que el avión esté equipado con auriculares con micrófono de brazo, o equivalente, para cada miembro de la tripulación de vuelo que desempeñe tareas en la cabina de mando durante el vuelo, y un botón de transmisión en el volante de control para cada piloto requerido. (Ver MEI OPS 1.650(p)/1.652(s))

    RAC-OPS 1.655  Equipos adicionales para la operación por un único piloto bajo IFR

    El operador no llevará a cabo operaciones IFR con un único piloto a no ser que el avión esté equipado con un piloto automático      que tenga, como mínimo, los modos de mantenimiento de altitud y rumbo.

    RAC-OPS 1.660  Sistema de alerta de altitud

1. El operador no operará un avión turborreactor a no ser que esté equipado con un sistema de alerta de altitud capaz de:
1. Alertar a la tripulación de vuelo al aproximarse a la altitud preseleccionada; y
2. Alertar a la tripulación de vuelo, como mínimo, mediante una señal audible al desviarse por encima o por debajo de una altitud preseleccionada,

1. El operador no operará un avión de turbina con un peso máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg. o con una configuración máxima aprobada de más de 9 asientos para pasajeros, a no ser que esté equipado con sistema de aviso de proximidad al suelo, excepto los aviones incluidos en el párrafo (d) (2) siguiente.

2. El sistema de aviso de proximidad debe proporcionar automáticamente a la tripulación de vuelo, mediante señales audibles, que se podrán complementar con señales visuales, un aviso rápido y distintivo de la velocidad de descenso vertical, la proximidad al suelo, la pérdida de altitud después del despegue o de efectuar una ida al aire, una configuración de aterrizaje incorrecta y la desviación por debajo de la senda de planeo.

3. El operador no operará un avión de turbina con un peso máximo certificado de despegue de más de 15.000 Kg, o con una configuración máxima aprobada de más de 30 asientos para pasajeros en vuelos internacionales, o después de:

1. 1 de enero de de 2007 para aviones con primer certificado de aeronavegabilidad emitido en esa fecha o posteriormente, o a no ser que esté equipado con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno que tenga una función frontal de evitamiento frontal contra el terreno (TAWS).

    d.    El operador no operará un avión de turbina con un peso máximo certificado de despegue de más de 5.700 Kg. pero no           mayor de 15.000 Kg. o con una configuración máxima aprobada de más de 9 asientos para pasajeros, pero no más de 30 en vuelos interancionales, en o después de:

1. 1 de enero de 2007 para aviones con primer certificado de aeronavegabilidad emitido el 1 de enero de 2003 o posterior; o
2. 1 de Enero de 2007 para aviones que no estén ya equipados con sistema de aviso de proximidad al suelo;

    A no ser que esté equipado con un sistema de aviso de proximidad al suelo que incluya la función de alerta anticipada sobre      peligros relacionados con el terreno (Terrain Awareness and Warning System – TAWS).

(e) El sistema de alerta anticipada sobre peligros relacionados con el terreno debe proporcionar automáticamente a la                                            tripulación de vuelo, capacidad de alerta anticipada y margen de franqueamiento sobre el terreno, mediante señales visuales y audibles, y mediante una representación gráfica de alerta del terreno (Terrain Awareness Display), con la suficiente antelación para prevenir sucesos de vuelo controlado contra el terreno.

(f) Apartir del 1 Enero del 2007, todos los aviones con motor a pistón (embolo), con un peso máximo certificado de despegue superior a 5700 Kg. o autorizado para transportar mas de 9 pasajeros y en vuelos internacionales estarán equipados con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno que proporcione la advertencias previstas en el párrafo (g)(1) y (g)(3), la advertencia del margen vertical sobre el terreno que no es seguro, y que tenga una función frontal de evitamiento del impacto contra el terreno.

(g) El sistema de advertencia de proximidad al terreno debe proporcionar, a menos que se especifique otra cosa, advertencia sobre las siguientes circunstancias:

1. Velocidad de descenso excesiva;
2. Velocidad de aproximación al terreno excesiva;
3. Perdida de altitud excesiva después del despegue o ida al aire;
4. Margen vertical sobre el terreno que no es seguro y configuración de aterrizaje inadecuada;
1. Tren de aterrizaje en posición abajo no asegurado;
2. Flaps no configurado en posición de aterrizaje; y