No. 42880-MOPT
EL PRESIDENTE DE LA
REPÚBLICA
Y
EL MINISTRO DE OBRAS
PÚBLICAS Y TRANSPORTES
En el
ejercicio de las facultades y prerrogativas conferidas en los artículos 140
incisos 3), 18) y 146 de la Constitución Política, Convenio de Aviación Civil
Internacional, Apéndice II, Ley número 877 del 04 de julio de 1947, el
"Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo
Internacional (Convenio Montreal 1999)", Ley número 8928 del 3 de febrero
de 2011, Reforma a la Ley de Creación del Ministerio de Obras Públicas y
Transportes, Ley número 4786 del 05 de julio de 1971 y sus reformas, Ley
General de la Administración Pública artículos 25 inciso 1), 27 inciso 1), 28
inciso 2) acápite b), Ley número 6227 del 02 de mayo de 1978 y lo estipulado en
la Ley General de Aviación Civil, Ley número 5150 del 14 de mayo de 1973 y sus
reformas.
CONSIDERANDO:
I. Que
Costa Rica es un país signatario del Convenio sobre Aviación Civil Internacional
(Chicago 1944), aprobado en su totalidad por la Asamblea Legislativa de
conformidad con lo establecido por la Constitución Política de Costa Rica,
ratificado mediante Ley número 877 del 4 de julio de 1947.
II. Que el
Capítulo VI, artículo 37 de dicho Convenio, relativo a la "Adopción de
Normas y Procedimientos Internacionales (SARPS)", establece que cada
Estado Contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado
de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y
organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios
auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la
navegación aérea.
III. Que de
conformidad con lo establecido por la Ley de Creación del Ministerio de Obras
Públicas y Transportes, Ley número 3155 del 05 de agosto de 1963 y sus
reformas, corresponde a este Ministerio darse la organización interna que más
se adecue al cumplimiento del Convenio de Chicago y sus Anexos.
IV. Que de
acuerdo con lo prescrito por la Ley General de Aviación Civil, Ley número 5150
del 14 de mayo de 1973 y sus reformas, el Consejo Técnico de Aviación Civil y
la Dirección General de Aviación Civil, adscritos al Ministerio de Obras
Públicas y Transportes, constituyen los órganos competentes en todo lo
referente a la regulación y control de la aviación civil dentro del territorio
de la República.
V. Que el
grado de especialización de las funciones que requiere la navegación aérea
demanda el fortalecimiento de la regulación relativa al vuelo, maniobras de
aeronaves y licencias al personal.
VI. Que
mediante el artículo 43 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional se creó
la Organización de Aviación Civil Internacional, compuesta por una Asamblea y
Consejo, cuyo objetivo es desarrollar los principios y técnicas de navegación
aérea internacional.
VII. Que la
aeronáutica, en términos generales, es una actividad compleja, compuesta de un
sin número de elementos materiales, técnicos y humanos que hacen de este modo
de transporte el más seguro en su operación.
VIII. Que
es obligación del Consejo Técnico de Aviación Civil, velar por la supervisión
de la actividad aeronáutica del país, así como, estudiar y resolver cualquiera
de los problemas que surjan en su desarrollo.
IX. Que el
artículo 10 inciso VII de la misma Ley General de Aviación Civil señala la
potestad del Consejo Técnico de Aviación Civil de proponer al Poder Ejecutivo
la promulgación, mediante decreto, de cualquier reglamento, norma o
procedimiento técnico aeronáutico aprobado por la Organización de Aviación
Civil Internacional.
X. Que la
presente reglamentación fue desarrollada con base en el Anexo 10 de la OACI,
denominado "Telecomunicaciones Aeronáuticas", Volumen I - Ayudas para
la navegación, Séptima edición, julio de 2018, enmienda 91 del 08 de noviembre
de 2018 incluyendo la enmienda 92 del 20 de julio de 2020; Volumen II -
Procedimientos de comunicaciones incluso los que tienen categoría de PANS,
Séptima edición, julio de 2016, enmienda 91 del 08 de noviembre de 2018 incluyendo
la enmienda 92 del 20 de julio de 2020; Volumen III - Sistemas de
comunicaciones, Segunda edición, julio de 2007, enmienda 90 del 10 de noviembre
de 2016; Volumen IV -Sistemas de vigilancia y anticolisión, Quinta edición,
julio de 2014, enmienda 90 del 08 de noviembre de 2018 incluyendo enmienda 91
del 3 de noviembre de 2022 y Volumen V - Utilización del espectro de
radiofrecuencias aeronáuticas, Tercera
edición, julio de 2013,
enmienda 89.
XI. Que se
hace necesaria la Adopción de un Reglamento de Telecomunicaciones Aeronáuticas
con el fin de que Costa Rica se adecue a lo establecido por el Anexo 10 y
Volúmenes 1, 2, 3, 4 y 5 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. El
RAC-10 se refiere a las normas relativas a las telecomunicaciones aeronáuticas
estructuradas en Radioayudas para la navegación, Procedimientos de
comunicaciones, Sistemas de comunicaciones, Sistemas de radar de vigilancia y
sistemas anticolisión y Utilización de radiofrecuencias aeronáuticas.
XII. Que su
texto es totalmente técnico-aeronáutico, y no es de aplicación a usuarios, sino
únicamente al ejercicio técnico continuo de la aviación civil internacional y
nacional.
XIII. Que
en La Gaceta número 247 de 09 de octubre de 2020, fue publicada la audiencia
pública, de conformidad con el artículo 361 de la Ley General de la
Administración Pública. Durante el proceso se recibieron consultas por parte
del Ministerio de Ciencia y Tecnología para el presente decreto mismas que
fueron incorporadas al contenido del mismo.
XIV. Que se
procedió a llenar el Formulario de Evaluación Costo Beneficio que establece el
artículo 12 bis del Decreto Ejecutivo número 37045-MP-MEIC, en la Sección I
"Control Previo de Mejora Regulatoria", siendo que el mismo dio
resultado negativo pues este Reglamento no contiene trámites ni requisitos para
los administrados.
Por tanto;
DECRETAN
RAC-10
REGULACIONES
AERONÁUTICAS COSTARRICENSES
TELECOMUNICACIONES
AERONÁUTICAS
Artículo
1-. Se
emite el siguiente "Reglamento de Telecomunicaciones Aeronáuticas que se
deben emplear en las operaciones aéreas y terrestres", denominado RAC-10,
el cual dirá:
SECCIÓN I -
REQUERIMIENTOS
CAPÍTULO 1
LISTA DE ABREVIATURAS
ABAS. Sistema de
aumentación basado en la aeronave
ADS-B. Vigilancia
dependiente automática - radiodifusión
ADS-C. Vigilancia
dependiente automática - contrato
AES. Estación terrena
de aeronave
AIP. Publicación de
información aeronáutica
AMSL. Above medium sea
level
AFS. Servicio fijo
aeronáutico
AFTN. Red de
telecomunicaciones fijas aeronáuticas
ATC. Control de
tránsito aéreo
ATN. Red de
telecomunicaciones aeronáuticas
ATS. Servicio de
tránsito aéreo
CCA. Circular Conjunta
de Asesoramiento
CNS. Servicio de
Comunicaciones, Navegación y Vigilancia
CPDLC. Comunicaciones
por enlace de datos controlador-piloto
COCESNA. Corporación
Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea
DGAC. Dirección General
de Aviación Civil
DME. Equipo
radiotelemétrico UHF.
FAA Administración
Federal de Aviación de los Estados Unidos de América
Ft. pies
FRMS. Sistema de
gestión de riesgos asociados a la fatiga
GBAS. Sistema de
aumentación basado en tierra
GES. Estación terrena
de tierra
GLONASS. Sistema
mundial de navegación por satélite
GNSS. Sistema mundial
de navegación por satélite.
GPS. Sistema mundial de
determinación de la posición
GRAS. Sistema regional
de aumentación basado en tierra
Kg. Kilogramo
Kts. nudos
Km/h. kilómetros por
hora
ILS. Sistema de
aterrizaje por instrumentos.
m. metros
MHz. Mega Hertz
MLS. Sistema de
aterrizaje por microondas.
NDB. Radiofaro no
direccional.
NM. Millas náuticas
(millas marinas)
NPE. Notificación de
propuesta de Enmienda
PANS Procedimientos
para servicios de navegación aérea
RAC. Reglamento
Aeronáutico Costarricense
RCP. Performance de
comunicación requerida
RNAV. Navegación de área
RNP. Performance de
navegación requerida
RVR. Alcance visual en
la pista
RVSM. Separación
vertical mínima reducida
SBAS. Sistema de
aumentación basado en satélites
SMAS(R). Servicio móvil
aeronáutico (en ruta) por satélite
SMR. Radar de
movimiento en la superficie
SMS. Sistema de gestión
de seguridad operacional
SSR. Secondary
Surveillance Radar
CAPÍTULO 2
PRESENTACIÓN
RAC-10.0001
Presentación.
El
Reglamento Aeronáutico Costarricense RAC-10 consta de dos secciones correspondiente
a Requerimientos y a Circulares Conjuntas de Asesoramiento.
La Sección
I es de acatamiento obligatorio, todos y cada uno de los requisitos que se
encuentren dentro de esta sección, así como los apéndices a los mismos y las
tablas y figuras a que se haga referencia específica. De igual forma, a todos
los requisitos se les ha dotado de un título que indique un resumen del
contenido de este, de manera que facilite su manejo y comprensión. Esta Sección
se subdivide en nueve subpartes como se describe a continuación:
Subparte A: Definiciones
Subparte B:
Generalidades
Subparte C: Ayudas a la
Navegación
Subparte D:
Especificaciones relativas a las Radioayudas a la Navegación
Subparte E:
Procedimientos de comunicación incluso los que tienen categoría PANS
Subparte F: Sistemas de
comunicaciones de datos digitales
Subparte G: Sistemas de
comunicaciones orales
Subparte H: Sistemas de
vigilancia y anticolisión
Subparte I: Utilización
del espectro de radiofrecuencia aeronáutica
La sección
II ilustra los medios o las alternativas, denominadas "Circulares
Conjuntas de Asesoramiento (CCA)", para suplir con un párrafo específico
para cada uno de los requisitos que así lo necesite. Esta Sección contiene las
CCA a las que se hace referencia en los requisitos de cada una de las subpartes
de la Sección I. Capítulo II.
SUBPARTE A -
DEFINICIONES
TELECOMUNICACIONES
AERONÁUTICAS
CAPÍTULO 3
DEFINICIONES
Cuando los
términos indicados a continuación figuran en las normas y CCA para los
servicios de telecomunicaciones aeronáuticas, tienen el siguiente significado:
(a)
Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como
punto, y el nivel medio del mar (MSL).
(b) Altitud
de presión. Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde
a esa presión en la atmósfera tipo.
(c) Altura.
Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una
referencia especificada.
(d) Anchura
de banda de aceptación efectiva. Gama de frecuencias con respecto a la que ha
sido asignada, cuya recepción se consigue si se han tenido debidamente en
cuenta todas las tolerancias del receptor.
(e) Área
crítica ILS. Es un área de dimensiones definidas que rodea a las antenas del
localizador y de la trayectoria de planeo en la cual se excluye la entrada y
circulación de vehículos, incluso aeronaves, durante las operaciones ILS. Se
protege el área crítica debido a que la presencia dentro de sus límites de
vehículos y/o aeronaves ocasionaría perturbaciones inaceptables de la señal en
el espacio ILS.
(f) Área
sensible ILS. Es un área en la cual se controla el estacionamiento y/o
movimiento de vehículos, incluso aeronaves, para evitar la posibilidad de que
ocurra interferencia inaceptable a la señal ILS durante las operaciones ILS. Se
protege el área sensible para evitar la interferencia proveniente de grandes
objetos en movimiento fuera del área crítica pero que normalmente estén dentro
de los límites del aeródromo.
(g)
Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la
tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.
(h)
Especificación para la navegación. Conjunto de requisitos relativos a la
aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las
operaciones de la navegación basada en la performance dentro de un espacio
aéreo definido. Existen dos clases de especificaciones para la navegación.
(i)
Especificación para la performance de navegación requerida (RNP).
Especificación para la navegación basada en la navegación de área que incluye
el requisito de control y alerta de la performance, designada por medio del
prefijo RNP, por ejemplo, RNP 4, RNP APCH.
(j)
Especificación para la navegación de área (RNAV). Especificación para la
navegación basada en la navegación de área que no incluye el requisito de control
y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo,
RNAV 5, RNAV 1.
(k)
Navegación basada en la performance (PBN). Requisitos para la navegación de
área basada en la performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones
en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un
espacio aéreo designado.
(l)
Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de
aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de
las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio, o dentro de
los límites de capacidad de las ayudas autónomas, o una combinación de ambas.
(m)Potencia
media (de un transmisor radioeléctrico). La media de la potencia suministrada a
la línea de alimentación de la antena por un transmisor en condiciones normales
de funcionamiento, evaluada durante un intervalo de tiempo suficientemente
largo comparado con el periodo correspondiente a la frecuencia más baja que
existe realmente como componente de modulación. Normalmente se tomará un tiempo
1/10 de segundo durante el cual la potencia media alcance el valor más elevado.
(n)
Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño,
certificación, instrucción, operaciones y mantenimiento y cuyo objeto consiste
en establecer una interfaz segura entre los componentes humanos y de otro tipo
del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.
(o) Punto
de toma de contacto. Punto en el que la trayectoria nominal de planeo
intercepta la pista.
(p) El
"punto de toma de contacto", tal como queda definido, es solo un
punto de referencia y no tiene necesariamente que coincidir con el punto en que
la aeronave entrara verdaderamente en contacto con la pista.
(q)
Radiobaliza de abanico. Tipo de radiofaro que emite un haz vertical en forma de
abanico.
(r)
Radiobaliza Z. Tipo de radiofaro que emite un haz vertical en forma de cono.
(s) Rechazo
eficaz del canal adyacente. Rechazo que se obtiene en la frecuencia apropiada
del canal adyacente, si se han tenido debidamente en cuenta todas las
tolerancias pertinentes del receptor.
(t)
Servicio de radionavegación. Servicio que proporciona información de guía o
datos sobre la posición para la operación eficiente y segura de las aeronaves
mediante una o más radioayudas para la navegación.
(u)
Servicio de radionavegación esencial. Servicio de radionavegación cuya
interrupción ejerce un impacto importante en las operaciones en el espacio
aéreo o aeródromo afectados.
(v) Volumen
útil protegido. Parte de la cobertura de la instalación en la que ésta
proporciona determinado servicio, de conformidad con los SARPS de OACI
pertinentes, y dentro de la cual se protege la frecuencia de la instalación.
DEFINICIONES RELATIVAS AL SISTEMA ILS
(a) Ángulo
de trayectoria de planeo ILS. El ángulo que forma con la horizontal la recta
que representa la trayectoria de planeo media.
(b)
Continuidad de servicio del ILS. Propiedad relacionada con la escasa frecuencia
de interrupciones de la señal radiada. El nivel de continuidad de servicio del
localizador o de la trayectoria de planeo se expresa en función de la
probabilidad de que no se pierdan las señales de guía radiadas.
(c) DDM -
Diferencias de profundidad de modulación. Porcentaje de profundidad de
modulación de la señal mayor, menos el porcentaje de profundidad de modulación
de la señal menor, dividido por 100.
(d) Eje de
rumbo. En todo plano horizontal, el lugar geométrico de los puntos más próximos
al eje de la pista en los que la DDM es cero.
(e)
Instalación ILS de Categoría de actuación I. Un ILS que proporciona información
de guía desde el límite de cobertura del ILS hasta el punto en que el eje de
rumbo del localizador corta la trayectoria ILS de planeo a una altura de 30 m
(100ft), o menos, por encima del plano horizontal que contiene el umbral.
(f) El
límite inferior se establece en 30 m (100 ft) por debajo de la altura de
decisión (DH) mínima para la Categoría I.
(g)
Instalación ILS de Categoría de actuación II. Un ILS que proporciona
información de guía desde el límite de cobertura del ILS hasta el punto en el
que el eje de rumbo del localizador corta la trayectoria de planeo del ILS a
una altura de 15 m (50 ft), o menos, por encima del plano horizontal que
contiene el umbral.
(h) El
límite inferior se establece en 15 m (50 ft) por debajo de la altura de
decisión (DH) mínima para la Categoría II.
(i)
Instalación ILS de Categoría de actuación III. Un ILS que con la ayuda de
equipo auxiliar cuando sea necesario, proporcione información de guía desde el
límite de cobertura de la instalación hasta la superficie de la pista, y a lo
largo de la misma.
(j)
Integridad del ILS. La calidad referente a la seguridad que ofrece la precisión
de la información suministrada por la instalación. El nivel de integridad del
localizador o de la trayectoria de planeo se expresa en función de la
probabilidad de que no se radien señales de guía falsas.
(k) Punto
"A" del ILS. Punto de la trayectoria de planeo situado a 7,5 km (4
NM) del umbral, medido sobre la prolongación del eje de la pista en la
dirección de la aproximación.
(l) Punto
"B" del ILS. Punto de la trayectoria de planeo situado a 1 050 m (3
500 ft) del umbral, medidos sobre la prolongación del eje de la pista en la
dirección de la aproximación.
(m)Punto
"C" del ILS. Punto por el que la parte recta descendente de la
prolongación de la trayectoria nominal de planeo nominal pasa a la altura de 30
m (100 ft) sobre el plano horizontal que contiene el umbral.
(n) Punto
"D" del ILS. Punto situado a 4 m (12 ft) sobre el eje de la pista y
que dista 900 m (3 000 ft) del umbral en la dirección del localizador.
(o) Punto
"E" del ILS. Punto situado a 4 m (12 ft) sobre el eje de la pista y
que dista 600 m (2 000 ft) del extremo de parada de la pista en la dirección
del umbral.
(p)
Referencia ILS (Punto "T"). Punto situado a una altura especificada,
sobre la intersección del eje de la pista con el umbral, por el cual pasa la
prolongación rectilínea hacia abajo de la trayectoria de planeo ILS.
(q) Sector
de rumbo. Sector en un plano horizontal que contiene el eje de rumbo, limitado
por los lugares geométricos de los puntos más cercanos al eje de rumbo en los
que la DDM es 0,155.
(r) Sector
de rumbo frontal. El sector de rumbo situado al mismo lado del localizador que
la pista.
(s) Sector
de rumbo posterior. El sector de rumbo situado en el lado opuesto del
localizador respecto a la pista.
(t) Sector
de trayectoria de planeo ILS. Sector situado en el plano vertical que contiene
la trayectoria de planeo ILS y limitado por el lugar geométrico de los puntos
más cercanos a la trayectoria de planeo en los que la DDM es 0,175. El sector
de trayectoria de planeo ILS está situado en el plano vertical que contiene el
eje de la pista y está dividido por la trayectoria de planeo radiada en dos
partes denominadas sector superior y sector inferior, que son, respectivamente,
los sectores que quedan por encima y por debajo de la trayectoria de planeo.
(u)
Semisector de rumbo. Sector situado en un plano horizontal que contiene el eje
de rumbo y limitado por el lugar geométrico de los puntos más cercanos al eje
de rumbo en los que la DDM es 0,0775.
(v)
Semisector de trayectoria de planeo ILS. Sector situado en el plano vertical
que contiene la trayectoria de planeo ILS y limitado por el lugar geométrico de
los puntos más cercanos a la trayectoria de planeo en los que la DDM es 0,0875.
(w)Sensibilidad
de desplazamiento angular. La proporción de la DDM medida hasta el
desplazamiento angular correspondiente, a partir de la línea de referencia
apropiada.
(x)
Sensibilidad de desplazamiento (localizador). La proporción de la DDM medida
hasta el desplazamiento lateral correspondiente, a partir de la línea de
referencia apropiada.
(y) Sistema
de trayectoria de planeo de doble frecuencia. Sistema de trayectoria de planeo
ILS en el que se logra la cobertura mediante la utilización de dos diagramas de
radiación independientes espaciados en frecuencias de portadora separadas
dentro del canal de trayectoria de planeo de que se trate.
(z) Sistema
localizador de doble frecuencia. Sistema localizador en el que se logra la
cobertura mediante la utilización de dos diagramas de radiación independientes
espaciados en frecuencias de portadora separadas dentro del canal VHF del
localizador de que se trate.
(aa)
Trayectoria de planeo ILS. Aquél de los lugares geométricos de los puntos
situados en el plano vertical que contiene el eje de la pista en que la DDM es
cero, que está más cerca del plano horizontal.
? DEFINICIONES
RELATIVAS AL SISTEMA NDB
(a)
Cobertura efectiva. Zona que rodea un NDB, dentro de la cual se pueden obtener
marcaciones con precisión suficiente para la naturaleza de la operación en
cuestión.
(b)
Cobertura nominal. El área que rodea a un NDB, dentro de la cual la intensidad
del campo vertical de la onda terrestre excede el valor mínimo especificado
para el área geográfica en que está situado el radiofaro. Esta definición tiene
por objeto establecer un método para clasificar los radiofaros a base de la
cobertura normal prevista cuando no haya transmisión ionosférica, o propagación
anómala desde el radiofaro en cuestión, ni interferencia ocasionada por otras
instalaciones LF/MF, teniendo en cuenta, sin embargo, el ruido atmosférico
existente en la zona geográfica en cuestión.
(c)
Radiofaro de localización. Un radiofaro no direccional LF/MF utilizado como una
ayuda para la aproximación final. El radiofaro de localización tiene
normalmente una zona de servicio clasificada con un radio de 18,5 y 46,3 km (10
y 25 NM).
(d) Radio
medio de la cobertura nominal. El radio de un círculo que tenga la misma área
que la cobertura nominal.
? DEFINICIONES
RELATIVAS AL SISTEMA DME
(a)
Amplitud del impulso. Tensión máxima de la envolvente del impulso.
(b)
Búsqueda. Condición que existe cuando el interrogador del DME intenta adquirir
del transpondedor seleccionado, y enganchar, la respuesta a sus propias
interrogaciones.
(c) Código
del impulso. Método para distinguir entre los modos W, X, Y Z y entre los modos
FA e IA.
(d) DME/N.
Equipo radiotelemétrico, principalmente para servir las necesidades
operacionales de la navegación en ruta o TMA, donde la "N" identifica
las características de espectro estrecho.
(e) DME/P.
Elemento radiotelemétrico del MLS, donde la "P" significa telemetría
de precisión. Las características del espectro son similares a las del DME/N.
(f)
Duración del impulso. Intervalo de tiempo entre los puntos de amplitud 50% de
los bordes anterior y posterior de la envolvente del impulso.
(g)
Eficacia del sistema. El cociente entre el número de respuestas válidas
procesadas por el interrogador y el total de sus propias interrogaciones.
(h)
Eficacia de respuesta. El cociente entre el número de respuestas transmitidas
por el transpondedor y el total de interrogaciones válidas recibidas.
(i) Error a
lo largo de la trayectoria (PFE). Aquella parte del error de señal de guía que
puede hacer que la aeronave se desplace del rumbo y/o de la trayectoria de
planeo deseados.
(j) Modo de
aproximación final (FA). La condición de la operación del DME/P que presta
apoyo a las operaciones de vuelo en las zonas de aproximación final y de pista.
?DEFINICIONES RELATIVAS AL SISTEMA NDB
(a)
Cobertura efectiva. Zona que rodea un NDB, dentro de la cual se pueden obtener
marcaciones con precisión suficiente para la naturaleza de la operación en
cuestión.
(b)
Cobertura nominal. El área que rodea a un NDB, dentro de la cual la intensidad
del campo vertical de la onda terrestre excede el valor mínimo especificado
para el área geográfica en que está situado el radiofaro. Esta definición tiene
por objeto establecer un método para clasificar los radiofaros a base de la
cobertura normal prevista cuando no haya transmisión ionosférica, o propagación
anómala desde el radiofaro en cuestión, ni interferencia ocasionada por otras
instalaciones LF/MF, teniendo en cuenta, sin embargo, el ruido atmosférico
existente en la zona geográfica en cuestión.
(c)
Radiofaro de localización. Un radiofaro no direccional LF/MF utilizado como una
ayuda para la aproximación final. El radiofaro de localización tiene
normalmente una zona de servicio clasificada con un radio de 18,5 y 46,3 km (10
y 25 NM).
(d) Radio
medio de la cobertura nominal. El radio de un círculo que tenga la misma área
que la cobertura nominal.
? DEFINICIONES
RELATIVAS AL SISTEMA DME
(a)
Amplitud del impulso. Tensión máxima de la envolvente del impulso.
(b)
Búsqueda. Condición que existe cuando el interrogador del DME intenta adquirir
del transpondedor seleccionado, y enganchar, la respuesta a sus propias
interrogaciones.
(c) Código
del impulso. Método para distinguir entre los modos W, X, Y Z y entre los modos
FA e IA.
(d) DME/N.
Equipo radiotelemétrico, principalmente para servir las necesidades
operacionales de la navegación en ruta o TMA, donde la "N" identifica
las características de espectro estrecho.
(e) DME/P.
Elemento radiotelemétrico del MLS, donde la "P" significa telemetría
de precisión. Las características del espectro son similares a las del DME/N.
(f)
Duración del impulso. Intervalo de tiempo entre los puntos de amplitud 50% de
los bordes anterior y posterior de la envolvente del impulso.
(g)
Eficacia del sistema. El cociente entre el número de respuestas válidas
procesadas por el interrogador y el total de sus propias interrogaciones.
(h)
Eficacia de respuesta. El cociente entre el número de respuestas transmitidas
por el transpondedor y el total de interrogaciones válidas recibidas.
(i) Error a
lo largo de la trayectoria (PFE). Aquella parte del error de señal de guía que
puede hacer que la aeronave se desplace del rumbo y/o de la trayectoria de
planeo deseados.
(j) Modo de
aproximación final (FA). La condición de la operación del DME/P que presta
apoyo a las operaciones de vuelo en las zonas de aproximación final y de pista.
?DEFINICIONES
RELATIVAS AL SISTEMA NDB
(k) Modo de
aproximación inicial (IA). La condición de la operación del DME/P que presta
apoyo a las operaciones de vuelo fuera de la zona de aproximación final y con
características de compatibilidad con el DME/N.
(l) Modos
W, X, Y, Z. Método de codificación de las transmisiones del DME mediante
separación en el tiempo de los impulsos de un par, de modo que cada frecuencia
pueda utilizarse más de una vez.
(m)Origen
virtual. Punto en el cual la línea recta que pasa por los puntos de amplitud 30
y 5% del borde anterior del impulso corta al eje de amplitud 0%.
(n)
Potencia isótropa radiada equivalente (PIRE). Producto de la potencia
suministrada a la antena transmisora por la ganancia de antena en una dirección
determinada en relación con una antena isótropa (ganancia absoluta o isótropa).
(o) Punto
de referencia de aproximación MLS. Punto en la trayectoria de planeo mínima a
una altura determinada sobre el umbral.
(p) Punto
de referencia MLS. Punto del eje de la pista más próximo al centro de fase de
la antena de elevación de aproximación.
(q) Ruido
de mandos (CMN). Aquella parte del error de la señal de guía que origina
movimientos en los timones y mandos y pudiera afectar al ángulo de actitud de
la aeronave durante el vuelo acoplado, pero que no hace que la aeronave se
desvíe del rumbo y/o de la trayectoria de planeo deseados.
(r)
Seguimiento. Condición que existe cuando el interrogador del DME ha enganchado
respuestas a sus propias interrogaciones, y proporciona medición de distancia
(telemetría) en forma continua.
(s) Tiempo
de aumento del impulso. Tiempo medido entre los puntos de amplitud 10 y 90% del
borde anterior de la envolvente del impulso.
(t) Tiempo
de aumento parcial. Tiempo medido entre los puntos de amplitud 5 y 30% del
borde anterior de la envolvente del impulso.
(u) Tiempo
de disminución del impulso. Tiempo medido entre los puntos de amplitud 90 y 10%
del borde posterior de la envolvente del impulso.
(v) Tiempo
de trabajo. Tiempo durante el cual se está transmitiendo un punto o raya de un
carácter en código Morse.
(w)Tiempo
muerto DME. Un período que sigue inmediatamente a la decodificación de una
interrogación válida durante el cual la interrogación recibida no dará origen a
una respuesta. El objetivo del tiempo muerto es evitar la respuesta del
transpondedor a ecos que sean efecto de trayectos múltiples.
(x)
Velocidad de transmisión. Promedio del número de pares de impulsos por segundo
transmitidos por el transpondedor.
? DEFINICIONES
RELATIVAS AL SISTEMA GNSS
(a) Alerta.
Indicación proporcionada a otros sistemas de aeronave o anuncio al piloto de
que un parámetro de funcionamiento de un sistema de navegación está fuera de
los márgenes de tolerancia.
(b) Canal
de exactitud normal (CSA). Nivel especificado de la exactitud en cuanto a
posición, velocidad y tiempo de que dispone continuamente en todo el mundo
cualquier usuario del GLONASS.
(c)
Constelaciones principales de satélites. Las constelaciones principales de
satélites son el GPS y el GLONASS.
(d) Error
de posición del GNSS. Diferencia entre la posición verdadera y la posición
determinada mediante el receptor del GNSS.
(e)
Integridad. Medida de la confianza que puede tenerse en la exactitud de la
información proporcionada por la totalidad del sistema. En la integridad se
incluye la capacidad del sistema de proporcionar avisos oportunos y válidos al
usuario (alertas).
(f) Límite
de alerta. Margen de tolerancia de error que no debe excederse en la medición
de determinado parámetro sin que se expida una alerta.
(g) Puerto
de la antena. Punto donde se especifica la potencia de la señal recibida. En
una antena activa, el puerto de la antena es un punto ficticio entre los
elementos y el preamplificador de la antena. En una antena pasiva, el puerto de
la antena es la salida misma de la antena.
(h)
Relación axial. Relación, expresada en decibeles, entre la potencia de salida
máxima y la potencia de salida mínima de una antena para una onda incidente
polarizada linealmente al variar la orientación de polarización en todas las
direcciones perpendiculares a la dirección de propagación.
(i)
Servicio de determinación de la posición normalizado (SPS). Nivel especificado
de la exactitud en cuanto a la posición, velocidad y tiempo de que dispone
continuamente en todo el mundo cualquier usuario del sistema mundial de
determinación de la posición (GPS).
(j)
Seudodistancia. Diferencia entre la hora de transmisión por un satélite y la de
recepción por un receptor GNSS multiplicada por la velocidad de la luz en el
vacío, incluido el sesgo debido a la diferencia entre la referencia de tiempo
del receptor GNSS y del satélite.
(k) Sistema
de aumentación basado en la aeronave (ABAS). Sistema de aumentación por el que
la información obtenida a partir de otros elementos del GNSS se añade o integra
a la información disponible a bordo de la aeronave.
(l) Sistema
de aumentación basado en satélites (SBAS). Sistema de aumentación de amplia
cobertura por el cual el usuario recibe información de aumentación transmitida
por satélite.
(m)Sistema
de aumentación basado en tierra (GBAS). Sistema de aumentación por el cual el
usuario recibe la información para aumentación directamente de un transmisor de
base terrestre.
(n) Sistema
mundial de determinación de la posición (GPS). Sistema de navegación por
satélite explotado por los Estados Unidos.
(o) Sistema
mundial de navegación por satélite (GNSS). Sistema mundial de determinación de
la posición y la hora, que incluye una o más constelaciones de satélites,
receptores de aeronave y vigilancia de la integridad del sistema con el aumento
necesario en apoyo de la performance de navegación requerida en la operación
prevista.
(p) Sistema
mundial de navegación por satélite (GLONASS). Sistema de navegación por satélite
explotado
por la Federación de Rusia.
(q) Sistema
regional de aumentación basado en tierra (GRAS). Sistema de aumentación por el
cual el usuario recibe la información para aumentación directamente de un
transmisor que forma parte de un grupo de transmisores de base terrestre que
cubren una región.
(r) Tiempo
hasta alerta. Tiempo máximo admisible que transcurre desde que el sistema de
navegación empieza a estar fuera de su margen de tolerancia hasta que se
anuncia la alerta por parte del equipo.
(s)
(Bits/palabras/campos) libres. Bits/palabras/campos sin atribución ni reserva y
disponibles para una atribución futura.
(t)
(Bits/palabras/campos) reservados. Bits/palabras/campos sin atribución, pero
reservados para una aplicación GNSS particular. Todos los bits se ponen a cero.
(u) GBAS/E.
Sistema de aumentación basado en tierra que transmite una radiodifusión de
datos VHF polarizada elípticamente.
(v) GBAS/H.
Sistema de aumentación basado en tierra que transmite una radiodifusión de
datos VHF polarizada horizontalmente.
(w)Receptor.
Subsistema que recibe señales del GNSS e incluye uno o más sensores.
? DEFINICIONES
RELATIVAS AL SISTEMA MSL
(a) Anchura
de haz. Anchura del lóbulo principal de haz explorador medida en los puntos de
- 3 dB y determinada en unidades angulares en la dirección lobular, en el plano
horizontal para función de azimut y en el plano vertical para la función
elevación.
(b) Azimut
de cero grados MLS. El azimut MLS cuando el ángulo de guía decodificado es de
cero grados.
(c) Azimut
MLS. El lugar geométrico de los puntos de cualquier plano horizontal en el que
sea constante el ángulo de guía decodificado.
(d) Centro
de haz. Punto medio entre los dos puntos de -3 dB en los bordes anterior y
posterior del lóbulo del haz explorador. Datos auxiliares. Datos transmitidos,
además de los datos básicos, que proporcionan información sobre el
emplazamiento del equipo terrestre para mejorar los cálculos de a bordo sobre
la posición y otra información suplementaria.
(e) Datos
básicos. Datos transmitidos por el equipo terrestre, relacionados directamente
con la operación del sistema de guía para el aterrizaje.
(f) DME/P.
Elemento radiotelemétrico del MLS, donde la "P" significa medición de
distancia de precisión. Las características del espectro son similares a las
del DME/N.
(g)
Elevación MLS. El lugar geométrico de los puntos de cualquier plano vertical en
el que sea constante el ángulo de guía decodificado.
(h) Error a
lo largo de la trayectoria (PFE). Aquella parte del error de señal de guía que
puede hacer que la aeronave se desplace del rumbo o de la trayectoria de planeo
deseados.
(i) Error
medio de rumbo. Valor medio del error de azimut a lo largo de la prolongación
del eje de pista.
(j) Error
medio de trayectoria de planeo. Valor medio del error de elevación a lo largo
de la trayectoria de planeo de una función de elevación.
(k)
Función. Servicio determinado proporcionado por el MLS, por ejemplo, guía de
azimut de aproximación, guía de azimut posterior o datos básicos, etc.
(l) Línea
de mira de la antena MLS. El plano que pasa por el centro de fase de la antena
perpendicularmente al eje horizontal contenido en el plano de la red de
antenas. En el caso de azimut, normalmente la línea de mira de la antena y el
azimut de cero grados están alineados. Sin embargo, se prefiere la designación
"línea de mira" en un contexto técnico, y la designación "azimut
de cero grados" en un contexto operacional.
(m)Punto de
referencia de aproximación MLS. Punto a una altura especificada sobre la
intersección del eje de la pista con el umbral.
(n) Punto
de referencia MLS. Punto del eje de la pista más próximo al centro de fase de
la antena de elevación de aproximación.
(o)
Referencia de azimut posterior MLS. Punto a una altura determinada sobre el eje
de la pista en el punto medio de la misma.
(p) Ruido a
lo largo de la trayectoria (PFN). Aquella parte del error de señal de guía que
puede hacer que la aeronave se desplace de la línea media de rumbo o de la
trayectoria media de planeo según corresponda.
(q) Ruido
de mandos (CMN). Aquella parte del error de la señal de guía que origina
movimiento en los timones y mandos y pudiera afectar al ángulo de actitud de la
aeronave durante el vuelo acoplado, pero que no hace que la aeronave se desvíe
del rumbo y/o de la trayectoria de planeo deseados.
(r) Sector
de cobertura. Parte del espacio aéreo en el cual se proporciona servicio por
una función determinada y en el cual la densidad de la potencia de la señal es
igual o mayor que la mínima especificada.
(s) Sector
de guía de margen. Parte del espacio aéreo, dentro del sector de cobertura, en
el cual la información de guía de azimut suministrada no es proporcional al
desplazamiento angular de la aeronave, sino que es una indicación constante
hacia la izquierda o derecha del lado que se encuentra la aeronave con respecto
al sector de guía proporcional.
(t) Sector
de guía proporcional. Parte del espacio aéreo dentro del cual la información de
guía angular proporcionada por una función es directamente proporcional al
desplazamiento angular de la antena de a bordo con respecto a la referencia de
ángulo cero.
(u) Señal
de indicación fuera de cobertura. Señal que se radia hacia aquellas regiones
que no están dentro del sector de cobertura previsto cuando así se requiere
para impedir específicamente una supresión indebida de una indicación de aviso
de a bordo en presencia de una información falsa.
(v) Sistema
de coordenadas cónicas. Se dice que una función utiliza coordenadas cónicas
cuando el ángulo de guía descifrado varía como el ángulo mínimo entre la
superficie de un cono que contiene la antena receptora y un plano perpendicular
al eje del cono y que pasa a través de su vértice. El vértice del cono se
encuentra en el centro de fase de la antena. Para las funciones del azimut de
aproximación o de azimut posterior, el plano es el plano vertical que contiene
el eje de la pista. Para las funciones de elevación, el plano es horizontal.
(w)Sistema
de coordenadas planas. Se dice que una función utiliza coordenadas planas
cuando el ángulo de guía descifrado varía como el ángulo comprendido entre el
plano que contiene la antena receptora y un plano de referencia. Para las
funciones de azimut, el plano de referencia es el plano vertical que contiene
el eje de la pista, y el plano que contiene la antena receptora es un plano
vertical que pasa por el centro de fase de la antena.
(x)
Trayectoria de planeo mínima. Ángulo más bajo de descenso a lo largo del azimut
de cero grados, que concuerda con los procedimientos de aproximación publicados
y con los criterios sobre franqueamiento de obstáculos.
? DEFINICIONES
RELATIVAS A LOS PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN
(a) Red de
telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN). Sistema completo y mundial de
circuitos fijos aeronáuticos dispuestos como parte del servicio fijo
aeronáutico, para el intercambio de mensajes y/o de datos digitales entre
estaciones fijas aeronáuticas que posean características de comunicación
idénticas o compatibles.
(b)
Servicio de radiodifusión aeronáutica. Servicio de radiodifusión dedicado a la
transmisión de información relativa a la navegación aérea.
(c)
Servicio de radionavegación aeronáutica (RR S1.46). Servicio de radionavegación
destinado a las aeronaves y a su explotación en condiciones de seguridad. Se
citan las disposiciones siguientes del Reglamento de radiocomunicaciones de la
UIT vigente para fines de referencia o de claridad para comprender la
definición anterior de servicio de radionavegación aeronáutica.
(d) RR
S1.10 Radionavegación. Radiodeterminación utilizada para fines de navegación
inclusive para señalar la presencia de obstáculos.
(e) SR S1.9
Radiodeterminación. Determinación de la posición, velocidad u otras
características de un objeto, u obtención de información relativa a estos parámetros,
mediante las propiedades de propagación de las ondas radioeléctricas.
(f)
Servicio de telecomunicaciones aeronáuticas. Servicio de telecomunicaciones que
se da para cualquier fin aeronáutico.
(g)
Servicio fijo aeronáutico (AFS). Servicio de telecomunicaciones entre puntos
fijos determinados, que se suministra primordialmente para seguridad de la
navegación aérea y para que sea regular, eficiente y económica la operación de
los servicios aéreos.
(h)
Servicio internacional de telecomunicaciones. Servicio de telecomunicaciones
entre oficinas o estaciones de diferentes Estados, o entre estaciones móviles
que no se encuentren en el mismo Estado o que están sujetas a diferentes
Estados.
(i)
Servicio móvil aeronáutico (RR S1.32). Servicio móvil entre estaciones
aeronáuticas y estaciones de aeronave, o entre estaciones de aeronave, en el
que también pueden participar las estaciones de embarcación o dispositivo de
salvamento; también pueden considerarse incluidas en este servicio las
estaciones de radiobaliza de localización de siniestros que operen en las
frecuencias de socorro y de urgencia designadas.
(j)
Servicio móvil aeronáutico por satélite (RR S1.35). Servicio móvil por satélite
en el que las estaciones terrenas móviles están situadas a bordo de aeronaves;
también pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de
embarcación o dispositivo de salvamento y las estaciones de radiobaliza de
localización de siniestros.
(k)
Servicio móvil aeronáutico (R)* (RR S1.33). Servicio móvil aeronáutico reservado
a las comunicaciones aeronáuticas relativas a la seguridad y regularidad de los
vuelos, principalmente en las rutas nacionales o internacionales de la aviación
civil. * En ruta.
(l)
Servicio móvil aeronáutico (R)* por satélite (RR S1.36). Servicio móvil
aeronáutico por satélite reservado a las comunicaciones relativas a la
seguridad y regularidad de los vuelos, principalmente en las rutas nacionales o
internacionales de la aviación civil.
(m)Centro
de comunicaciones. Estación fija aeronáutica que retransmite tráfico de
telecomunicaciones de otras (o a otras) estaciones fijas aeronáuticas
conectadas directamente con ella.
(n) Centro
de comunicaciones AFTN. Estación de la AFTN cuya función primaria es la
retransmisión de tráfico AFTN de otras (o a otras) estaciones AFTN conectadas
con ella.
(o)
Estación aeronáutica (RR S1.81). Estación terrestre del servicio móvil
aeronáutico. En ciertos casos, una estación aeronáutica puede estar instalada,
por ejemplo, a bordo de un barco o de una plataforma sobre el mar.
(p)
Estación AFTN. Estación que forma parte de la red de telecomunicaciones fijas
aeronáuticas (AFTN) y que funciona como tal bajo la autoridad o control de un
Estado.
(q)
Estación AFTN de destino. Estación AFTN a la que se dirigen los mensajes o datos
digitales para procesamiento y entrega al destinatario.
(r)
Estación AFTN de origen. Estación AFTN en donde se aceptan los mensajes o datos
digitales para su transmisión en la AFTN.
(s)
Estación de aeronave (RR S1.83). Estación móvil del servicio móvil aeronáutico
instalada a bordo de una aeronave, que no sea una estación de embarcación o
dispositivo de salvamento.
(t)
Estación de la red. Estación aeronáutica que forma parte de una red
radiotelefónica.
(u)
Estación de radio de control aeroterrestre. Estación de telecomunicaciones
aeronáuticas que, como principal responsabilidad, tiene a su cargo las
comunicaciones relativas a la operación y control de aeronaves en determinada
área.
(v)
Estación de radio del control de aeródromo. Estación que sirve para las
radiocomunicaciones entre la torre de control del aeródromo y las aeronaves o
las estaciones móviles aeronáuticas.
(w)Estación
de radiogoniometría (RR S1.91). Estación de radiodeterminación que utiliza la radiogoniometría.
La aplicación aeronáutica de la radiogoniometría se halla en el servicio de
radionavegación aeronáutica.
(x)
Estación de telecomunicaciones aeronáuticas. Estación del servicio de
telecomunicaciones aeronáuticas.
(y)
Estación fija aeronáutica. Estación del servicio fijo aeronáutico.
(z)
Estación móvil de superficie. Estación del servicio de telecomunicaciones
aeronáuticas, que no sea estación de aeronave, destinada a usarse mientras está
en movimiento o cuando se detiene en puntos no determinados.
(aa)
Estación regular. Una estación elegida de entre aquéllas que forman una red
radiotelefónica aeroterrestre en ruta, para que, en condiciones normales,
comunique con las aeronaves o intercepte sus comunicaciones.
(bb)
Estación tributaria. Estación fija aeronáutica que puede recibir o transmitir
mensajes o datos digitales, pero que no los retransmite más que para prestar
servicio a estaciones similares conectadas por medio de ella a un centro de
comunicaciones.
(cc)
Radiogoniometría (RR S1.12). Radiodeterminación que utiliza la recepción de
ondas radioeléctricas para determinar la dirección de una estación o de un
objeto.
(dd)
Colación. Procedimiento por el que la estación receptora repite un mensaje
recibido o una parte apropiada del mismo a la estación transmisora con el fin
de obtener confirmación de que la recepción ha sido correcta.
(ee)
Comunicación aeroterrestre. Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves
y las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.
(ff) Comunicación
de aire a tierra. Comunicación en un solo sentido, de las aeronaves a las
estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.
(gg)
Comunicación de tierra a aire. Comunicación en un solo sentido, de las
estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra a las aeronaves.
(hh)
Comunicación interpiloto aire-aire. Comunicación en ambos sentidos por el canal
aire-aire designado para que, en vuelos sobre áreas remotas y oceánicas, las
aeronaves que estén fuera del alcance de estaciones terrestres VHF puedan
intercambiar información operacional necesaria y para facilitar la resolución
de dificultades operacionales.
(ii)
Comunicaciones fuera de red. Comunicaciones radiotelefónicas efectuadas por una
estación del servicio móvil aeronáutico, distintas de las realizadas como parte
de la red radiotelefónica.
(jj)
Dúplex. Modo de explotación que permite transmitir simultáneamente en los dos
sentidos de un canal de telecomunicación.
(kk) Red
radiotelefónica. Grupo de estaciones aeronáuticas radiotelefónicas que usan y
observan las mismas frecuencias y que se ayudan mutuamente, en forma
establecida de antemano, para lograr la máxima seguridad de las comunicaciones
aeroterrestres y la difusión del tráfico aeroterrestre.
(ll)
Servicio de radiodifusión. Servicio de radiocomunicación cuyas emisiones se
destinan a ser recibidas directamente por el público en general. Dicho servicio
abarca emisiones sonoras, de televisión o de otro género (CS). En el caso
específico de la aviación, consiste en la transmisión de información referente
a navegación aérea que no va dirigida a ninguna estación o estaciones
determinadas.
(mm)
Simplex. Método en el cual las telecomunicaciones entre dos estaciones se
efectúan cada vez en un solo sentido.
En su
aplicación al servicio móvil aeronáutico, este método puede subdividirse en la
forma siguiente.
(1) simplex
de canal único;
(2) simplex
de doble canal;
(3) simplex
de frecuencia aproximada.
(nn)
Telecomunicación (RR S1.3). Toda transmisión, emisión o recepción de signos,
señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza
por hilo, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos.
(oo)
Transmisión a ciegas. Transmisión desde una estación a otra en circunstancias
en que no puede establecerse comunicación en ambos sentidos, pero cuando se
cree que la estación llamada puede recibir la transmisión.
(pp)
Radiomarcación. Ángulo determinado en una estación de radiogoniometría, formado
por la dirección aparente producida por la emisión de ondas electromagnéticas
procedentes de un punto determinado, y otra dirección de referencia.
(qq)
Radiomarcación verdadera es aquélla cuya dirección de referencia es el norte
verdadero. Radiomarcación magnética es aquélla cuya dirección de referencia es
el norte magnético.
(rr)
Recalada. Procedimiento que consiste en usar el equipo radiogoniométrico de una
estación de radio en combinación con la emisión de otra estación de radio,
cuando por lo menos una de las estaciones es móvil, y mediante el cual la
estación móvil navega continuamente hacia la otra.
(ss)Campo
de mensaje. Parte asignada de un mensaje que contiene elementos de datos
especificados.
(tt) Cinta
de teletipo. Cinta en la cual se registran señales en código arrítmico de 5
unidades, mediante perforaciones (Chad Type) o semiperforaciones (Chadles Type)
para su transmisión por circuitos de teletipo.
(uu)
Instalación de retransmisión automática. Instalación de teletipo en la que se
emplea equipo automático para la transferencia de mensajes, de los circuitos de
entrada a los de salida.
(vv) Esta
definición es aplicable también a las instalaciones completamente automáticas y
semiautomáticas.
(ww)
Instalación de retransmisión completamente automática. Instalación de teletipo
en la que la interpretación de la responsabilidad de la retransmisión respecto
al mensaje que se recibe y el establecimiento de las conexiones necesarias para
hacer las retransmisiones apropiadas se llevan a cabo automáticamente, así como
todas las demás funciones normales de retransmisión, evitando así la necesidad
de que intervenga el operador, excepto para fines de supervisión.
(xx)
Instalación de retransmisión de cinta arrancada. Instalación de teletipo en la
que los mensajes se reciben y retransmiten en forma de cinta de teletipo y en
la que todas las funciones de retransmisión se realizan con intervención del
operador.
(yy)
Instalación de retransmisión semiautomática. Instalación de teletipo en la que
la interpretación de la responsabilidad de la retransmisión respecto al mensaje
que se recibe y el establecimiento de las conexiones necesarias para hacer las
retransmisiones apropiadas requieren la intervención de un operador, pero en la
que todas las demás funciones normales de retransmisión se llevan a cabo
automáticamente.
(zz)
Empresa explotadora de aeronaves. Persona, organismo o empresa que se dedica o
que propone dedicarse a la explotación de aeronaves.
(aaa)
Organismo de telecomunicaciones aeronáuticas. Organismo responsable de la
operación de una o varias estaciones del servicio de telecomunicaciones
aeronáuticas.
(bbb)
Frecuencia principal. Frecuencia para radiotelefonía asignada a una aeronave
para que la use de preferencia en las comunicaciones aeroterrestres de una red
radiotelefónica.
(ccc)
Frecuencia secundaria. Frecuencia para radiotelefonía asignada a una aeronave
para que la use en segundo término en las comunicaciones aeroterrestres de una
red radiotelefónica.
(ddd)
Autoridad de datos siguiente. El sistema de tierra así designado por la
autoridad vigente de datos por conducto del cual se realiza la transferencia
hacia adelante de las comunicaciones y del control.
(eee)
Autoridad de datos vigente. Sistema de tierra designado por conducto del cual
se autoriza el diálogo CPDLC entre un piloto y un controlador actualmente
responsable del vuelo.
(fff)
Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC). La comunicación
entre el controlador y el piloto, por medio de enlace de datos para
comunicaciones ATC.
(ggg)
Dirección de conexión. Código específico que se utiliza para establecer la
conexión del enlace de datos con la dependencia ATS.
(hhh)
Elemento de mensaje de texto libre. Parte de un mensaje que no se ajusta a
ningún elemento de mensaje normalizado de los PANS-ATM (Doc. 4444).
(iii)Elemento
de mensaje normalizado. Parte de un mensaje definido en los PANS-ATM (Doc.
4444) en términos del formato de presentación, el uso previsto y los atributos.
(jjj)Mensaje
CPDLC. Información intercambiada entre un sistema de a bordo y su contraparte
de tierra.
Un mensaje
CPDLC consta de un solo elemento de mensaje o de una combinación de elementos
de mensaje enviados por el iniciador en una sola transmisión.
(kkk) Serie
de mensajes CPDLC. Lista de elementos de mensaje normalizados y de elementos de
mensaje de texto libre.
(lll)Actuación
humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y
eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
(mmm)
Aeronotificación. Informe de una aeronave en vuelo preparado de conformidad con
los requisitos de información de posición o de información operacional o
meteorológica. En los PANSATM (Doc. 4444) se dan detalles acerca del formulario
AIREP.
(nnn)
Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como
punto, y el nivel medio del mar (MSL).
(ooo)
Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como
punto, y una referencia especificada.
(ppp) Canal
de frecuencias. Porción continua del espectro de frecuencias, apropiada para la
transmisión en que se utiliza un tipo determinado de emisión.
(qqq) La
clasificación de las emisiones y la información correspondiente a la porción
del espectro de frecuencias adecuada para un tipo de transmisión determinado
(anchura de banda) se especifican en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la
UIT vigente Artículo S2 y Apéndice S1.
(rrr) Canal
meteorológico operacional. Canal del servicio fijo aeronáutico (AFS), para el
intercambio de información meteorológica aeronáutica.
(sss)
Circuito de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas. Circuito que forma
parte de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN).
(ttt)Circuito
fijo aeronáutico. Circuito que forma parte del servicio fijo aeronáutico (AFS).
(uuu)
Circuito oral directo ATS. Circuito telefónico del servicio fijo aeronáutico
(AFS), para el intercambio directo de información entre las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo (ATS).
(vvv)
Comunicaciones del control de operaciones. Comunicaciones necesarias para
ejercer la autoridad respecto a la iniciación, continuación, desviación o
terminación de un vuelo, en interés de la seguridad de la aeronave y de la
regularidad y eficacia de un vuelo.
(www) Tales
comunicaciones son normalmente necesarias para el intercambio de mensajes entre
las aeronaves y las empresas explotadoras de aeronaves.
(xxx) Guía
de encaminamiento. Una lista, en un centro de comunicaciones, que indica el
circuito de salida que hay que utilizar para cada destinatario.
(yyy)
Indicador de lugar. Grupo de clave, de cuatro letras, formulado de acuerdo con
las disposiciones prescritas por la OACI y asignado al lugar en que está
situada una estación fija aeronáutica.
(zzz) Nivel
de vuelo. Superficie de presión atmosférica constante relacionada con
determinada referencia de presión, 1 013,2 heptopascales (hPa), separada de
otras superficies análogas por
determinados
intervalos de presión.
(aaaa)
Cuando un baroaltímetro calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo.
(bbbb) se
ajuste al QNH, indicará la altitud;
(cccc) se
ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE;
(dddd) se
ajuste a la presión de 1 013,2 hPA, podrá usarse para indicar niveles de vuelo.
(eeee) Los
términos "altura" y "altitud" usados en la Nota 1, indican
alturas y altitudes altimétricas más bien que alturas y altitudes geométricas.
(ffff)
NOTAM. Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene
información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier
instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento
oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
(gggg) Red
de telecomunicaciones meteorológicas operacionales. Sistema integrado de
canales meteorológicos operacionales, como parte del servicio fijo aeronáutico
(AFS), para el intercambio de información meteorológica aeronáutica entre las
estaciones fijas aeronáuticas que están dentro de la red.
(hhhh)
"Integrado", ha de interpretarse como el modo de operación necesario
para garantizar que la información pueda ser transmitida y recibida por las
estaciones de la red, de acuerdo con horarios establecidos previamente.
(iiii)
Registro automático de telecomunicaciones. Registro eléctrico o mecánico, de
las actividades de una estación de telecomunicaciones aeronáuticas.
(jjjj)
Registro de telecomunicaciones aeronáuticas. Registro en que constan las
actividades de una estación de telecomunicaciones aeronáuticas.
(kkkk)
SNOWTAM. NOTAM de una serie especial que notifica por medio de un formato
determinado, la presencia o eliminación de condiciones peligrosas debidas a
nieve, nieve fundente, hielo o agua estancada relacionada con nieve, nieve
fundente o hielo en el área de movimiento.
(llll)
Tramo de ruta. Ruta o parte de ésta por la que generalmente se vuela sin
escalas intermedias.
? DEFINICIONES
RELATIVAS A LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES DIGITALES
(a) Acceso
múltiple por división en el tiempo (TDMA). Es una técnica de multiplexación
basada en la utilización en tiempo compartido de un canal RF que utiliza. (a)
intervalos de tiempo discretos contiguos como el recurso fundamental
compartido; y (b) un conjunto de protocolos operacionales que permiten a los
usuarios interactuar con una estación principal de control para obtener acceso
al canal.
(b) Aloha a
intervalos. Estrategia de acceso aleatorio por la cual múltiples usuarios
tienen acceso independiente al mismo canal de comunicaciones, pero cada
comunicación debe limitarse a un intervalo de tiempo fijo. Todos los usuarios
conocen la estructura común de intervalos de tiempos, pero no existe ningún
otro tipo de coordinación entre ellos.
(c)
Comunicaciones aeronáuticas administrativas (AAC). Comunicaciones necesarias
para el intercambio de mensajes aeronáuticos administrativos.
(d)
Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto. Comunicación entre el
controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones
ATC.
(e) Control
de las operaciones aeronáuticas (AOC). Comunicaciones necesarias para ejercer
la autoridad respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación
de un plan de vuelo por razones de seguridad operacional, regularidad y
eficiencia.
(f)
Circuito virtual conmutado (SVC). El procedimiento de gestión de circuitos
primarios proporcionado mediante el protocolo ISO 8208. Los recursos de red se
asignan dinámicamente cuando son necesarios y se liberan cuando ya no son
necesarios.
(g)
Corrección de errores sin canal de retorno (FEC). Proceso que consiste en
añadir información redundante a la señal transmitida de manera que sea posible
corregir en el receptor, los errores incurridos durante la transmisión.
(h) De
extremo a extremo. Indicación perteneciente o relativa a la totalidad de un
trayecto de comunicaciones, ordinariamente desde (a) la interfaz entre la fuente
de información y el sistema de comunicaciones en el extremo de transmisión
hasta (b) la interfaz entre el sistema de comunicaciones y el usuario de la
información, o el procesador, o la aplicación, en el extremo de recepción.
(i)
Desviación Doppler. Desviación de frecuencia observada en un receptor debido al
movimiento relativo de transmisor y receptor.
(j)
Dirección de aeronave. Combinación única de veinticuatro bits disponible para
su asignación a una aeronave, para fines de comunicaciones aeroterrestres,
navegación y vigilancia.
(k) Enlace
digital en VHF (VDL). Subred móvil constituyente de la red de
telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), que funciona en la banda de frecuencias
VHF móviles aeronáuticas. Además, el VDL puede proporcionar funciones ajenas a
la ATN, tales como, por ejemplo, la voz digitalizada.
(l)
Estación terrena de aeronave (AES). Estación terrena móvil del servicio móvil
aeronáutico por satélite instalada a bordo de una aeronave.
(m)Estación
terrena de tierra (GES). Estación terrena del servicio fijo por satélite o, en
algunos casos, del servicio móvil aeronáutico por satélite, instalada en tierra
en un punto fijo especificado para proporcionar un enlace de alimentación al
servicio móvil aeronáutico por satélite. Esta definición puede ser llamada
también bajo el título. Estación terrena aeronáutica.
(n) Modo
circuito. Configuración de la red de comunicaciones que confiere la apariencia
a la aplicación de un trayecto de transmisión especializado.
(o)
Multiplex por distribución en el tiempo (TDM). Estrategia de compartición de
canal por la que se establece una secuencia en tiempo, en el mismo canal, de
paquetes de información provenientes de la misma fuente, pero hacia destinos
distintos.
(p)
Paquete. La unidad básica de transferencia de datos entre dispositivos de
comunicaciones dentro de la capa de red.
(q)
Potencia isótropa radiada equivalente (p.i.r.e). Producto de la potencia
suministrada a la antena transmisora y la ganancia de antena en una dirección
determinada en relación con una antena isótropa (ganancia absoluta o isótropa).
(r)
Precisión de velocidad de transmisión por canal. Precisión relativa del reloj
con el que se sincronizan los bits transmitidos por canal. Por ejemplo, a una
velocidad de transmisión por canal de 1,2 kbits/s, un error máximo de una parte
en implica 106 que el error máximo admisible en el reloj es de ± 1,2 x Hz. 10?3
(s)
Proporción de errores en los bits (BER). Número de errores en los bits en una
muestra dividido por el número total de bits de la muestra, obtenido
generalmente como promedio de numerosas muestras del mismo tipo.
(t)
Protocolo de capa de paquete (PLP). Protocolo para establecer y mantener la
conexión entre entidades de nivel par en la capa de red y para transferir
paquetes de datos entre ellas. La expresión se refiere al protocolo definido
por la Norma IS0 8208.
(u)
Punto-a-punto. Perteneciente o relativo a la interconexión de dos dispositivos,
particularmente instrumentos de usuario de extremo. Trayecto de comunicaciones
de servicio cuyo objetivo consiste en conectar dos usuarios de extremos
discretos; por contraposición al servicio de radiodifusión o al servicio
multipunto.
(v) Red de
telecomunicaciones aeronáuticas (ATN). Arquitectura entre redes que permite el
interfuncionamiento de las subredes de datos de tierra, aire/tierra y aviónica,
mediante la adopción de servicios y protocolos con equipo común de interfaz
basados en el modelo de referencia para la interconexión de sistemas abiertos
(OSI) de la Organización Internacional de Normalización (ISO).
(w)Relación
de energía por símbolo a densidad de ruido (Es/No). Relación entre el promedio
de energía transmitida por símbolo de canal y el promedio de potencia de ruido
en una anchura de banda de 1 Hz, habitualmente expresada en dB. Para la A-BPSK
y A-QPSK, un símbolo de canal se refiere a un bit de canal.
(x)
Relación de ganancia a temperatura de ruido. La relación, habitualmente
expresada en dB/K, entre la ganancia de antena y el ruido en la salida del
receptor del subsistema de antena. El ruido se expresa como la temperatura a la
que debe elevarse una resistencia de un ohmio para producir la misma densidad
de potencia de ruido.
(y)
Relación de portadora a densidad de ruido (C/No). Relación entre la potencia
total de portadora y la potencia promedio de ruido en una anchura de banda de 1
Hz, habitualmente expresada en dBHz.
(z)
Relación de portadora a trayectos múltiples (C/M). Relación entre la potencia
de portadora recibida directamente, es decir, sin reflexión, y la potencia de
trayectos múltiples, es decir, la potencia de portadora recibida por reflexión.
(aa)
Retardo de tránsito. En los sistemas de datos por paquete, el tiempo
transcurrido entre una petición de transmisión de un paquete de ensamblado de
datos y una indicación en el extremo de recepción de que el correspondiente
paquete ha sido recibido y de que está preparado para ser utilizado o
transferido.
(bb)
Servicio automático de información terminal (ATIS). Suministro automático de
información de rutina, actualizada, a las aeronaves que llegan y que salen,
durante las 24 horas o un periodo inferior determinado.
(cc)
Servicio automático de información terminal por enlace de datos (ATIS-D).
Suministro del ATIS mediante enlace de datos.
(dd)
Servicio automático de información terminal-voz (ATIS-voz). Suministro del ATIS
mediante radiodifusiones orales continuas y repetitivas.
(ee)
Servicio de información de vuelo (FIS). Servicio cuya finalidad es aconsejar y
facilitar información útil para la realización segura y eficiente de los vuelos.
(ff)
Servicio de información de vuelo por enlace de datos (FIS-D). El suministro de
FIS por enlace de datos.
(gg)
Servicio de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a
los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo,
control de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de
aproximación o control de aeródromo).
(hh) Subred
en Modo S. Uno de los medios para ejecutar un intercambio de datos digitales
mediante el uso de interrogadores y transpondedores del radar secundario de
vigilancia (SSR) en Modo S, de conformidad con protocolos definidos.
(ii)
Usuario de extremo. Fuente primera o usuario último de la información.
(jj) Velocidad
de transmisión par canal. Velocidad a la cual se transmiten los bits por canal
RF. Entre estos bits se incluyen aquellos de alineación de trama y de
corrección de errores, así como los de información. En la transmisión en
ráfagas, la velocidad de transmisión por canal se refiere a la velocidad
instantánea de ráfaga durante el periodo de la ráfaga.
(kk)
Vigilancia dependiente automática - contrato (ADS-C). Medio por el cual el
sistema terrestre y la aeronave intercambiaran, mediante enlace de datos, los
términos de un acuerdo ADS-C, especificándose en qué condiciones se iniciarían
informes ADS-C y que datos contendrían los informes.
(a)
Capacidad de iniciación de enlace de datos (DLIC). Aplicación de enlace de
datos que proporciona la función de intercambiar las direcciones, nombres y
números de versión que sean necesarios para iniciar aplicaciones de enlace de
datos (véase el Doc. 4444).
(b)
Comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC). Intercambio automatizado
de datos entre dependencias de servicios de tránsito aéreo en apoyo de la
notificación y coordinación de vuelos, así como de la transferencia de control
y de comunicación.
(c) Entidad
de aplicación (AE). Una AE representa un conjunto de capacidades de
comunicación ISO/OSI de un proceso de aplicación en particular (véase ISO/IEC
9545 para mayores detalles).
(d)
Performance de comunicación requerida (RCP). Declaración de los requisitos de
performance de las comunicaciones operacionales en apoyo de funciones
específicas de ATM [véase el Manual sobre la performance de comunicación
requerida (RCP) (Doc. 9869)].
(e)
Servicio de directorio (DIR). Servicio basado en la serie UIT-T X.500 de
recomendaciones que proporciona acceso a información estructurada y permite el
manejo de dicha información que se relaciona con la operación de la ATN y sus
usuarios.
(f)
Servicios de seguridad ATN. Conjunto de disposiciones sobre seguridad de la
información que permiten al sistema receptor de extremo o intermedio
identificar (o sea, autenticar) inequívocamente la fuente de la información
recibida y verificar la integridad de dicha información.
(g)
Servicio de tratamiento de mensajes ATS (ATSMHS). Aplicación ATN que consiste
en procedimientos utilizados para intercambiar mensajes ATS en modo
almacenamiento y retransmisión por la ATN en forma tal que la transmisión de un
mensaje ATS por el proveedor de servicios generalmente no está correlacionada
con la transmisión de otro mensaje ATS.
? DEFINICIONES
RELATIVAS AL SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO (EN RUTA) POR SATÉLITE
(a) Haz
puntual. Directividad de una antena de satélite cuyo lóbulo principal abarca
una zona de la superficie de la tierra significativamente inferior a la que
está dentro del campo de visión del satélite.
Este haz
puede diseñarse de modo que mejore la eficiencia de recursos del sistema en
función de la distribución geográfica de las estaciones terrenas de usuario.
(b)
Proporción de errores residuales. La proporción de unidades de datos del
servicio de subred (SNSDU) incorrectas, perdidas y duplicadas respecto del
número total de SNSDUS enviadas.
(c) Red
(N). La palabra "red" y su abreviatura "N" de ISO 8348 se
sustituyen por la palabra "subred" y su abreviatura "SN",
respectivamente, dondequiera que figuren en relación con la eficacia de los
datos por paquetes de la capa de subred.
(d) Retardo
de establecimiento de la conexión. Retardo de establecimiento de la conexión
que, según la definición de ISO 8348, incluye un componente atribuible al
usuario del servicio de subred (SN)
?DEFINICIONES RELATIVAS A LA RED DE
TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS
(a)
Capacidad de iniciación de enlace de datos (DLIC). Aplicación de enlace de
datos que proporciona la función de intercambiar las direcciones, nombres y
números de versión que sean necesarios para iniciar aplicaciones de enlace de
datos (véase el Doc. 4444).
(b)
Comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC). Intercambio automatizado
de datos entre dependencias de servicios de tránsito aéreo en apoyo de la
notificación y coordinación de vuelos, así como de la transferencia de control
y de comunicación.
(c) Entidad
de aplicación (AE). Una AE representa un conjunto de capacidades de
comunicación ISO/OSI de un proceso de aplicación en particular (véase ISO/IEC
9545 para mayores detalles).
(d)
Performance de comunicación requerida (RCP). Declaración de los requisitos de
performance de las comunicaciones operacionales en apoyo de funciones
específicas de ATM [véase el Manual sobre la performance de comunicación
requerida (RCP) (Doc. 9869)].
(e)
Servicio de directorio (DIR). Servicio basado en la serie UIT-T X.500 de
recomendaciones que proporciona acceso a información estructurada y permite el
manejo de dicha información que se relaciona con la operación de la ATN y sus
usuarios.
(f)
Servicios de seguridad ATN. Conjunto de disposiciones sobre seguridad de la
información que permiten al sistema receptor de extremo o intermedio
identificar (o sea, autenticar) inequívocamente la fuente de la información
recibida y verificar la integridad de dicha información.
(g) Servicio
de tratamiento de mensajes ATS (ATSMHS). Aplicación ATN que consiste en
procedimientos utilizados para intercambiar mensajes ATS en modo almacenamiento
y retransmisión por la ATN en forma tal que la transmisión de un mensaje ATS
por el proveedor de servicios generalmente no está correlacionada con la
transmisión de otro mensaje ATS.
? DEFINICIONES
RELATIVAS AL SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO (EN RUTA) POR SATÉLITE
(a) Haz
puntual. Directividad de una antena de satélite cuyo lóbulo principal abarca
una zona de la superficie de la tierra significativamente inferior a la que
está dentro del campo de visión del satélite.
Este haz
puede diseñarse de modo que mejore la eficiencia de recursos del sistema en
función de la distribución geográfica de las estaciones terrenas de usuario.
(b)
Proporción de errores residuales. La proporción de unidades de datos del
servicio de subred (SNSDU) incorrectas, perdidas y duplicadas respecto del
número total de SNSDUS enviadas.
(c) Red
(N). La palabra "red" y su abreviatura "N" de ISO 8348 se
sustituyen por la palabra "subred" y su abreviatura "SN",
respectivamente, dondequiera que figuren en relación con la eficacia de los
datos por paquetes de la capa de subred.
(d) Retardo
de establecimiento de la conexión. Retardo de establecimiento de la conexión
que, según la definición de ISO 8348, incluye un componente atribuible al
usuario del servicio de subred (SN) llamado, que es el tiempo transcurrido
entre la indicación CONEXIÓN-SN y la respuesta CONEXIÓN-SN. Este componente de
usuario se debe a acciones que tienen lugar fuera de los límites de la subred
de satélite y, por lo tanto, se excluye en las especificaciones SMAS(R).
?DEFINICIONES
RELATIVAS A LA RED DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS
(e) Retardo
de transferencia de datos (percentil 95). El percentil 95 de la distribución
estadística de retardos cuyo promedio es el retardo de tránsito.
(f) Retardo
de tránsito de datos. De conformidad con la ISO 8348, el valor promedio de la
distribución estadística de los retardos de datos. Este retardo representa el
retardo de subred y no incluye el retardo de establecimiento de conexión.
(g) Retardo
total de transferencia de voz. Tiempo transcurrido desde el instante en que las
señales orales se presentan a la AES, o a la GES, hasta el instante en que
tales señales orales entran a la red de interconexión de la GES, o de la AES,
de contrapartida. Este retardo incluye el tiempo de procesamiento del
vocodificador, el retardo de la capa física, el retardo de propagación RF y
cualquier otro retardo en el ámbito de la subred SMAS(R).
(h) Unidad
de datos del servicio de subred (SNSDU). Una cantidad de datos de usuario de la
subred, cuya identidad se preserva desde un extremo al otro de una conexión de
subred.
? DEFINICIONES
RELATIVAS AL ENLACE AEROTERRESTRE DE DATOS SSR EN MODO S
(a)
Aeronave. El término aeronave puede emplearse para referirse a los emisores en
Modo S (p. ej., aeronaves/vehículos), cuando corresponda.
(b)
Aeronave/vehículo. Puede emplearse para describir una máquina o un dispositivo
capaz de realizar vuelo atmosférico, o un vehículo en el área de movimiento en
la superficie de los aeropuertos (es decir, pistas y calles de rodaje).
(c) Cierre.
Orden procedente del interrogador en Modo S por la que se termina una
transacción de comunicación de capa de enlace en Modo S.
(d) Com-A.
Interrogación de 112 bits que contiene el campo de mensaje MA de 56 bits. Este
campo es utilizado por el mensaje de longitud normal (SLM) en enlace ascendente
y por los protocolos de radiodifusión.
(e) Com-B.
Respuesta de 112 bits que contiene el campo MB de 56 bits. Este campo es
utilizado por el mensaje de longitud normal (SLM) en enlace descendente, y por
los protocolos iniciados en tierra y de radiodifusión.
(f) Com-B
iniciado en tierra (GICB). El protocolo Com-B iniciado desde tierra permite al
interrogador extraer respuestas Com-B que contienen datos de una fuente
definida del campo MB.
(g) Com-C.
Interrogación de 112 bits que contiene el campo de mensaje MC de 80 bits. Este
campo es utilizado por el protocolo de mensaje de longitud ampliada (ELM) en
enlace ascendente.
(h) Com-D.
Respuesta de 112 bits que contiene el campo de mensaje MD de 80 bits. Este
campo es utilizado por el protocolo de mensaje de longitud ampliada (ELM) en
enlace descendente.
(i)
Conexión. Asociación lógica entre entidades de nivel par en un sistema de
comunicaciones.
(j)
Dirección de aeronave. Combinación única de 24 bits que puede asignarse a una
aeronave para fines de las comunicaciones aeroterrestres, navegación y
vigilancia.
(k) ELM de
enlace ascendente (UELM). Expresión por la que se indica la comunicación de
longitud ampliada en enlace ascendente, mediante interrogaciones Com-C en Modo
S de 112 bits, cada una de las cuales contiene el campo de mensaje Com-C de 80
bits (MC).
(l) ELM de
enlace descendente (DELM). Expresión por la que se indica la comunicación de
longitud ampliada en enlace descendente, mediante respuestas Com-D en Modo S de
112 bits, cada una de las cuales contiene el campo de mensaje Com-D de 80 bits
(MD).
(m)Enlace
ascendente. Expresión que se refiere a la transmisión de datos desde la tierra
a una aeronave.
Las señales
tierra-aire en Modo S se transmiten en el canal de frecuencias de interrogación
de 1 030 MHz.
(n) Enlace
descendente. Expresión que se refiere a la transmisión de datos desde una
aeronave hacia tierra.
Las señales
aire a tierra en Modo S se transmiten por el canal de frecuencias de respuesta
de 1 090 MHz.
(o) Entidad
de gestión de subred (SNME). Entidad que reside en el GDLP y que ejecuta la gestión
de subred y se comunica con las entidades pares en sistemas intermedios o de
extremo.
(p) Entidad
de servicios propios en Modo S (SSE). Entidad que reside en el XDLP para
proporcionar el acceso a los servicios propios del Modo S.
(q) Equipo
de terminación del circuito de datos de aeronave (ADCE). Equipo de terminación
del circuito de datos propio de la aeronave que está asociado con un procesador
de enlace de datos de aeronave (ADLP). Funciona mediante un protocolo exclusivo
de enlace de datos en Modo S, para la transferencia de datos entre aire y
tierra.
(r) Equipo
terminal del circuito de datos de tierra (GDCE). Equipo terminal del circuito
de datos propio de tierra, asociado con un procesador de enlace de datos de
tierra (GDLP). Funciona mediante un protocolo exclusivo de enlace de datos en
Modo S, para la transferencia de datos entre aire y tierra.
(s) Función
de formato y gestión general (GFM). Función de la aeronave responsable del
formato de los mensajes que van a insertarse en los registros de
transpondedores. Se encarga además de detectar y tramitar condiciones de error,
como pérdida de datos de entrada.
(t) Grupo
de interrogadores. Dos o más interrogadores con el mismo código de
identificador de interrogador (II), que funcionan conjuntamente para asegurar
que no se interfiere en la actuación
requerida
de cada uno de los interrogadores para fines de vigilancia y enlace de datos,
en zonas de cobertura común.
(u) Informe
de capacidad. Información sobre la capacidad de enlace de datos del transpondedor
notificada en el campo de capacidad (CA) de una respuesta a llamada general, o
en la transmisión de señales espontáneas (véase "Informe de capacidad de
enlace de datos").
(v) Informe
de capacidad de enlace de datos. Información en una respuesta Com-B por la que
se indican las capacidades completas de comunicaciones en Modo S de la
instalación de aeronave.
(w)Mensaje
de longitud ampliada (ELM). Serie de interrogaciones Com-C (ELM de enlace
ascendente) transmitidas sin necesidad de respuestas intercaladas, o serie de
respuestas Com-D (ELM de enlace descendente) transmitidas sin interrogaciones
intercaladas.
(x) Mensaje
de longitud normal (SLM). Intercambio de datos digitales mediante
interrogaciones Com-A selectivamente dirigidas o, mediante respuestas Com-B
(véase "Com-A" y "Com-B").
(y)
Paquete. Unidad básica de transferencia de datos entre dispositivos de
comunicaciones dentro de la capa de red (p. ej., un paquete ISO 8208 o un
paquete en Modo S).
(z) Paquete
en Modo S. Paquete que se conforma a la norma de la subred en Modo S, diseñado
con el fin de reducir a un mínimo la anchura de banda necesaria del enlace
aire-tierra. Los paquetes ISO 8208 pueden transformarse en paquetes en Modo S y
viceversa.
(aa)
Procesador de enlace de datos de aeronave (ADLP). Procesador que reside en la
aeronave
específicamente
asignado a un determinado enlace de datos aire-tierra (por ejemplo, Modo S) y
que proporciona gestión de canal y segmenta y/o reensambla los mensajes para
que sean transferidos. Por un lado, está conectado a elementos de aeronave,
comunes a todos los sistemas de enlace de datos, y por otro lado al enlace
aire-tierra propiamente dicho.
(bb)
Procesador de enlace de datos de tierra (GDLP). Procesador que reside en tierra
específicamente asignado a determinado enlace de datos aire-tierra (p. ej.,
Modo S) y que proporciona gestión de canal y segmenta o reensambla los mensajes
para que sean transferidos. Por un lado, está conectado a elementos de tierra,
comunes a todos los sistemas de enlace de datos, y por otro lado al enlace
airetierra propiamente dicho.
(cc)
Protocolo Com-B en Modo S iniciado a bordo (AICB). Procedimiento iniciado por
un transpondedor en Modo S para transmitir un único segmento Com-B desde la
instalación de aeronave.
(dd)
Protocolo Com-B en Modo S iniciado en tierra (GICB). Procedimiento iniciado por
un interrogador en Modo S para obtener un solo segmento Com-B de una
instalación de aeronave en Modo S, incorporando en dicho procedimiento el
contenido de uno de los 255 registros Com-B del transpondedor en Modo S.
(ee)
Protocolo en Modo S dirigido a multisitio. Procedimiento por el que se asegura
que la extracción y el cierre de un mensaje de longitud normal o de longitud
ampliada en enlace descendente dependen solamente del interrogador en Modo S
seleccionado específicamente por la aeronave.
(ff)
Protocolo iniciado a bordo. Procedimiento iniciado en una aeronave dotada de
Modo S para entregar a tierra un mensaje de longitud normal o de longitud
ampliada en enlace descendente.
(gg)
Protocolo iniciado en tierra. Procedimiento iniciado por un interrogador en
Modo S para entregar a la instalación en Modo S de aeronave mensajes de
longitud normal o de longitud ampliada.
(hh)
Protocolo propio del Modo S (MSP). Protocolo que proporciona un servicio
datagrama restringido en el ámbito de la subred en Modo S.
(ii)
Protocolos de radiodifusión en Modo S. Procedimientos por los que se permite
que reciban mensajes de longitud normal, en enlace ascendente o en enlace
descendente varios transpondedores o varios interrogadores en tierra,
respectivamente.
(jj)
Radiodifusión. Protocolo dentro del sistema en Modo S que permite enviar
mensajes en enlace ascendente a todas las aeronaves en la zona de cobertura, y
disponer de mensajes en enlace descendente a todos los interrogadores que
desean que las aeronaves envíen el mensaje que es objeto de vigilancia.
(kk)
Segmento. Parte de un mensaje al que puede darse cabida en un solo campo MA/MB
en caso de un mensaje de longitud normal, o en un solo campo MC/MD en caso de
un mensaje de longitud ampliada. Este término se aplica también a las
transmisiones en Modo S que contienen estos campos.
(ll)
Selector de datos Com-B (BDS). El código BDS de 8 bits determina el registro
cuyo contenido va a transferirse en el campo MB de una respuesta Com-B. Se
expresa en dos grupos de 4 bits cada uno, BDS1 (4 bits más significativos) y
BDS2 (4 bits menos significativos).
(mm)
Servicios propios del Modo S. Conjunto de servicios de comunicaciones
proporcionados por el sistema en Modo S, de los que no se dispone en otras
subredes aire-tierra y que, por consiguiente, no son susceptibles de
interfuncionamiento.
(nn)
Subred. Implantación efectiva de una red de transmisión de datos que emplea un
protocolo y un plan de direccionamiento homogéneos y está bajo el mando de una
sola autoridad.
(oo)
Temporización. Cancelación de una transacción después de que una de las
entidades participantes ha dejado de proporcionar una respuesta necesaria dentro
de un plazo de tiempo predeterminado.
(pp) Trama.
Unidad básica de transferencia a nivel de enlace. En el contexto de la subred
en Modo S, una trama puede incluir de uno a cuatro segmentos Com-A o Com-B, de
dos a dieciséis segmentos Com-C, o de uno a dieciséis segmentos Com-D.
(qq) XDCE.
Término genérico que se refiere tanto al ADCE como al GDCE.
(rr) XDLP.
Término genérico que se refiere tanto al ADLP como al GDLP.
? DEFINICIONES
RELATIVAS AL ENLACE DIGITAL AEROTERRESTRE VHF (VDL)
(a) Acceso
múltiple por división en el tiempo (TDMA). Es una técnica de multiplexación
basada en la utilización en tiempo compartido de un canal RF que utiliza: 1)
intervalos de tiempo discretos contiguos como el recurso fundamental
compartido; y 2) un conjunto de protocolos operacionales que permiten a los
usuarios interactuar con una estación principal de control para obtener acceso
al canal.
(b) Acceso
múltiple por división en el tiempo autoorganizado (STDMA). Un plan de acceso
múltiple basado en la utilización en tiempo compartido de un canal de
frecuencia radioeléctrica (RF) que emplea:
(1)
intervalos de tiempo discretos contiguos como el recurso fundamental
compartido; y
(2) un
conjunto de protocolos operacionales que permiten a los usuarios conseguir
acceso a estos intervalos de tiempo sin depender de una estación principal de
control.
(c) Calidad
de servicio. Información correspondiente a las características de transferencia
de datos utilizados por los diversos protocolos de comunicaciones para
desempeñar los diversos niveles de ejecución destinados a los usuarios de la
red.
(d) Canal
de señalización global (GSC). Un canal disponible a escala mundial que permite
el control de las comunicaciones.
(e) Capa de
enlace. La capa situada inmediatamente por encima de la capa física en el
Modelo de protocolo para interconexión de sistemas abiertos. Proporciona la
transferencia fiable de información por el medio físico. Se subdivide en
subcapa de enlace de datos y en subcapa de control de acceso al medio.
(f) Capa de
subred. Capa que establece, administra y da por terminadas las conexiones por
una subred.
(g) Capa
física. Capa de nivel más bajo en el modelo de protocolo para interconexión de
sistemas abiertos.
La capa
física atiende a la transmisión de información binaria por el medio físico (p.
ej., radio VHF).
(h) Código
Golay ampliado. Código de corrección de errores capaz de corregir múltiples
errores de bits.
(i) Código
Reed-Solomon. Código de corrección de errores capaz de corregir errores de
símbolos. Puesto que los errores de símbolos son colecciones de bits, estos
códigos proporcionan funciones buenas de corrección de errores de ráfagas.
(j)
Conexión de subred. Asociación a largo plazo entre una DTE de aeronave y una
DTE de tierra mediante llamadas virtuales sucesivas para mantener el contexto
en el transcurso de las transferencias de enlace.
(k) Control
de acceso al medio (MAC). Subcapa que capta el trayecto de datos y controla el
movimiento de bits por el trayecto de datos.
(l) Enlace.
Por el enlace se conectan un DLE de aeronave y un DLE de tierra y el enlace
está unívocamente especificado por la combinación de la dirección DLS de
aeronave y la dirección DLS de tierra. Hay una entidad de subred distinta sobre
cada punto extremo del enlace.
(m)Entidad
de enlace de datos (DLE). Máquina de estado de protocolo capaz de establecer y
de gestionar una sola conexión de enlace de datos.
(n) Entidad
de gestión de enlace (LME). Máquina de estado de protocolo capaz de captar,
establecer y mantener una conexión con un único sistema par. La LME establece
las conexiones de enlace de datos y de subred, "transfiere" dichas
conexiones y administra la subcapa de control de acceso al medio y la capa
física. La LME de aeronave comprueba si puede comunicarse bien con las estaciones
terrestres de un solo sistema de tierra. La VME de aeronave crea una LME por
cada una de las estaciones terrestres que esté vigilando. De modo análogo la
VME de tierra crea una LME por cada una de las aeronaves que esté vigilando. Se
suprime la LME cuando ya no es viable la comunicación con el sistema par.
(o) Entidad
de gestión VDL (VME). Entidad propia del VDL que proporciona la calidad de
servicio solicitada por la SN_SME definida por la ATN. La VME utiliza las LME
(que crea y destruye) para investigar acerca de la calidad de servicios
disponibles a partir de los sistemas par.
(p) Entidad
de subred. En este documento se utilizará la expresión "DCE de
tierra" para la entidad de subred en una estación terrestre que se
comunica con una aeronave; se utilizará la expresión "DTE de tierra"
para la entidad de subred en un encaminador de tierra que se comunica con una
estación de aeronave; y se utilizará la expresión "DTE de aeronave"
para la entidad de subred en una aeronave que se comunica con una estación de
tierra. La entidad de subred es una entidad de la capa de paquete según lo
definido en la ISO 8208.
(q) Equipo
de terminación del circuito de datos (DCE). El DCE es un equipo del proveedor
de la red utilizado para facilitar las comunicaciones entre los DTE.
(r) Equipo
terminal de datos (DTE). El DTE es un punto de extremo de una conexión de
subred.
(s)
Estación VDL. Una entidad física de base en la aeronave o de base en tierra
capaz de la función VDL en Modos 2, 3 o 4. En el contexto se denomina también
la estación VDL como "estación".
(t) Función
de convergencia dependiente de la subred (SNDCF). Función que adapta las
características y servicios de una subred particular a las características y
servicios requeridos por la facilidad entre redes.
(u) Grupo
de usuarios. Un grupo de estaciones de tierra y/o de aeronave que comparten la
conectividad para voz y/o datos. Para las comunicaciones orales, todos los
miembros de un grupo de usuarios pueden tener acceso a todas las
comunicaciones. Para comunicaciones de datos, se incluye la conectividad
punto-a-punto de mensajes aire-a-tierra y punto-a-punto y la conectividad de la
radiodifusión para mensajes de tierra-a-aire.
(v)
Intervalo. Uno de los intervalos de la serie de intervalos consecutivos de
igual duración. Cada ráfaga de transmisión se inicia en el comienzo de un
intervalo.
(w)Intervalo
actual. El intervalo en el que comienza una transmisión recibida.
(x) Modo 2.
Un modo VDL sólo de datos que utiliza la modulación D8PSK y un plan de control
de acceso múltiple en sentido de portadora (CSMA).
(y) Modo 3.
Un modo VDL de voz y de datos que utiliza la modulación D8PSK y un plan de
control de acceso al medio TDMA.
(z) Modo 4.
Un modo VDL sólo de datos que utiliza un plan de modulación GFSK y acceso
múltiple por división en el tiempo autoorganizado (STDMA).
(aa)
Modulación por desplazamiento de frecuencia con filtro gaussiano (GFSK).
Técnica de fase
continua de
modulación por desplazamiento de frecuencia que utiliza dos tonos y un filtro
de forma de impulso gaussiano.
(bb)
Radiodifusión. Transmisión de información referente a navegación aérea que no
va dirigida a ninguna estación o estaciones determinadas.
(cc)
Ráfaga. Conjunto contiguo, definido en función del tiempo de una o más unidades
de señalización conexas que puede transmitir información de usuario, así como
protocolos, señalización y cualquier preámbulo necesario.
(dd) Ráfaga
de sincronización (o ráfaga "sinc"). Una ráfaga de VDL Modo 4 que
anuncia, como
mínimo, la
existencia y la posición.
(ee) Ráfaga
M. Un bloque de bits de datos del canal de gestión utilizado en el VDL en Modo
3. Esta ráfaga incluye la información de señalización necesaria para el acceso
al medio y la supervisión del estado del enlace.
(ff) Ráfaga
VDL Modo 4. Una ráfaga de enlace digital VHF (VDL) Modo 4 está compuesta de una
secuencia de campos de dirección de fuente, ID de ráfaga, información, reserva
de intervalo y secuencia de verificación de trama (FCS), encuadrados por
secuencias de bandera iniciales y finales.
El comienzo
de una ráfaga puede ocurrir solamente en intervalos de tiempo cuantificados y
esta restricción permite deducir el tiempo de propagación entre la transmisión
y la recepción.
(gg)
Sistema. Entidad con funciones VDL. El sistema comprende una o más estaciones y
la entidad asociada de gestión VDL. El sistema puede ser un sistema de aeronave
o un sistema con base en tierra.
(hh)
Sistema DLS VDL en Modo 4. Un sistema VDL que implementa los protocolos DLS VDL
en Modo 4 y de subred para transportar paquetes ATN u otros paquetes.
(ii)
Subcapa del servicio de enlace de datos (DLS). Subcapa que reside por encima de
la subcapa MAC.
En el VDL
en Modo 4, la subcapa DLS reside por encima de la subcapa VSS. El DLS administra
la cola de transmisión, crea y destruye las DEL para comunicaciones por
conexión, proporciona a la LME las facilidades para administrar los DLS, y
proporciona facilidades para comunicaciones sin conexión.
(jj)
Subcapa de servicios específicos VDL en Modo 4 (VSS). La subcapa que reside
sobre la subcapa MAC y proporciona protocolos de acceso específicos del VDL en
Modo 4, incluyendo protocolos reservados, aleatorios y fijos.
(kk) Trama.
La trama de enlace está compuesta de una secuencia de campos de dirección,
control, FCS e información. Para el VDL en Modo 2, estos campos están
encerrados por las secuencias de bandera de apertura y de cierre, en una trama
puede o no incluirse un campo de información de longitud variable.
(ll) Unidad
de voz. Dispositivo que proporciona un audio simplex y una interfaz de
señalización entre el usuario y el VDL.
(mm)
Usuario VSS. Un usuario de los servicios específicos del VDL en Modo 4. El
usuario VSS puede ser una capa superior de los SARPS VDL en Modo 4 o una
aplicación externa que utilice el VDL en Modo 4.
(nn)
Vocodificador. Un codificador/decodificador de voz a baja velocidad.
? DEFINICIONES
RELATIVAS AL SISTEMA DE COMUNICACIONES MÓVILES AERONÁUTICAS DE AEROPUERTO
(AEROMACS)
(a)
Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus
edificaciones, instalaciones y equipos) destinado total o parcialmente a la
llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
(b)
Asignación de frecuencia. Asignación lógica a la estación de base (BS) de la
frecuencia central y de la anchura de banda del canal programadas.
(c) Código
turbo convolucional (CTC). Tipo de código de corrección de errores sin canal de
retorno (FEC).
(d)
Corrección de errores sin canal de retorno. Proceso que consiste en añadir
información redundante a la señal transmitida de manera que sea posible
corregir, en el receptor, los errores incurridos durante la transmisión.
(e)
Dominio. Conjunto de sistemas finales e intermedios que opera de acuerdo con
los mismos procedimientos de encaminamiento y que está totalmente contenido en
un solo dominio administrativo.
(f) Dúplex
por división de tiempo (TDD). Esquema dúplex en el que tienen lugar
transmisiones de enlace ascendente y enlace descendente en momentos diferentes,
pero que pueden compartir la misma frecuencia.
(g) Enlace
ascendente AeroMACS (UL). Dirección de la transmisión desde la estación móvil
(MS) hacia la estación de base (BS).
(h) Enlace
descendente AeroMACS (DL). Dirección de la transmisión desde la estación de
base (BS) hacia la estación móvil (MS).
(i)
Estación de abonado (SS). Conjunto de equipos generalizado que ofrece
conectividad entre el equipo de abonado y la estación de base (BS).
(j)
Estación de base (BS). Conjunto de equipos generalizado que ofrece
conectividad, gestión y control de la estación móvil (MS).
(k)
Estación móvil (MS). Estación del servicio móvil prevista para utilizarse
mientras se está en movimiento o durante detenciones en puntos no
especificados. Las MS son siempre estaciones de abonado (SS).
(l) Flujo
de servicio. Flujo unidireccional de unidades de datos de servicio (SDU) de la
capa de control de acceso a los medios (MAC) en una conexión que proporciona
una calidad de servicio (QoS) particular.
(m)Modulación
adaptativa. Capacidad de un sistema para comunicarse con otro sistema
utilizando múltiples perfiles de ráfaga y la capacidad de un sistema para
comunicarse posteriormente con múltiples sistemas utilizando diferentes
perfiles de ráfaga.
(n) Perfil
de ráfaga. Conjunto de parámetros que describe las propiedades de transmisión
por enlace ascendente o descendente asociadas a un código de utilización de
intervalos. Cada perfil contiene parámetros como son el tipo de modulación, el
tipo de corrección de errores sin canal de retorno (FEC), la longitud del
preámbulo, los intervalos de guarda.
(o)
Proporción de errores en los bits (BER). Número de errores en los bits en una
muestra dividido entre el número total de bits de la muestra, obtenido
generalmente como promedio de numerosas muestras del mismo tipo.
(p)
Proporción de errores residuales. La proporción de unidades de datos del
servicio de subred (SNSDU) incorrectas, perdidas y duplicadas respecto del
número total de SNSDU enviadas.
(q) Retardo
de tránsito de datos. De conformidad con la ISO 8348, el valor promedio de la
distribución estadística de los retardos de datos. Este retardo representa el
retardo de subred y no incluye el retardo de establecimiento de conexión.
(r) Sistema
de comunicaciones móviles aeronáuticas de aeropuerto (AeroMACS). Enlace de
datos de gran capacidad que permite comunicaciones móviles y fijas en la
superficie de los aeródromos.
(s) Tiempo
de entrada de la subred. Tiempo transcurrido desde que la estación móvil inicia
el proceso de exploración para la transmisión de la BS hasta que el enlace de
la red establece la conexión, y es posible enviar la primera "unidad de
datos de protocolo" del usuario de la red.
(t)
Transferencia AeroMACS. Proceso mediante el cual la estación móvil (MS) migra
de la interfaz aérea proporcionada por una estación de base (BS) a la interfaz
aérea proporcionada por otra BS. Se tiene una transferencia AeroMACS
reposo-trabajo ahí donde empieza el servicio con las BS objetivo después de una
desconexión del servicio con las BS de servicio previas.
(u) Unidad
de datos de servicio (SDU). Unidad de datos transferida entre entidades de
capas adyacentes, la cual se encapsula dentro de una unidad de datos de
protocolo (PDU) para transferirse a una capa emparejada.
(v) Unidad
de datos del servicio de subred (SNSDU). Una cantidad de datos de usuario de la
subred, cuya identidad se preserva de un extremo al otro de la conexión de
subred.
(w)Uso
parcial de subcanales (PUSC). Técnica en la que las subportadoras del símbolo
de multiplexación por división ortogonal de frecuencia (OFDM) se dividen y
permutan entre un subconjunto de subcanales para la transmisión, lo que ofrece
una diversidad parcial de frecuencias.
? DEFINICIONES
RELATIVAS A LA RED AFTN
(a) Baja
velocidad de modulación. Velocidad de modulación hasta 300 baudios, inclusive.
(b)
Funcionamiento sincrónico. Funcionamiento en el que el intervalo de tiempo
entre unidades de códigos es una constante.
(c) Grado
de distorsión en texto normalizado. El grado de distorsión de la restitución
medido durante un período de tiempo determinado, cuando la modulación es
perfecta y corresponde a un texto específico.
(d) Margen.
Grado máximo de distorsión del circuito en cuyo extremo están situados los
aparatos, compatible con la traducción correcta de todas las señales que puedan
recibirse.
(e) Margen
efectivo. Margen de un aparato determinado que puede medirse en condiciones
reales de funcionamiento.
(f) Mediana
velocidad de modulación. Velocidad de modulación superior a 300 baudios y hasta
3 000 baudios, inclusive.
(g) Régimen
binario. El régimen binario se refiere al paso de información por unidad de
tiempo, y se expresa en bits por segundo.
(h)
Velocidad de modulación La inversa del intervalo unitario medido en segundos.
La velocidad de modulación se expresa en baudios.
? DEFINICIONES
RELATIVAS AL ENLACE DE DATOS HF
(a) Área de
cobertura operacional designada (DOC). Área en la que se proporciona un
servicio particular y en la que se protegen las frecuencias asignadas al
servicio.
(b) Esta
área puede, después de establecer la coordinación adecuada para asegurar la
protección de frecuencias, ampliarse a áreas fuera de las áreas de adjudicación
contenidas en el Apéndice S27 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT
vigente.
(c) Calidad
de servicio (QOS). Información correspondiente relacionada a las
características de transferencia de datos utilizados por los diversos
protocolos de comunicaciones para desempeñar los diversos niveles de ejecución
destinados a los usuarios de la red.
(d)
Microplaqueta codificada. Salida "1" o "0" del codificador
convolucional a media (½) o un cuarto (¼) de velocidad.
(e)
Modulación por desplazamiento de fase-M (M-PSK). Modulación de fase digital que
hace que la forma de onda de la portadora tome un valor M del conjunto de
valores M.
(f)
Potencia máxima de envolvente (PEP). Potencia máxima de la señal modulada
proporcionada por el transmisor a la línea de transmisión de la antena.
(g)
Servicio de enlace directo (DLS). Servicio de comunicaciones de datos que no
trata de corregir automáticamente los errores, detectados o no detectados, en
la capa de enlace del trayecto de comunicaciones aire-tierra. (El control de
errores pueden efectuarlo los sistemas de usuario de extremo.)
(h)
Servicio de enlace fiable (RLS). Servicio de comunicaciones de datos
proporcionado por la subred que ejecuta automáticamente el control de errores
por su enlace, mediante la detección de errores y la retransmisión solicitada
de las unidades de señalización que se hayan descubierto con errores.
(i) Símbolo
M-PSK. Uno de los posibles desplazamientos de fase M de la portadora modulada
M-PSK que representa un grupo de microplaquetas con codificación log2 M.
(j) Unidad
de datos de protocolo de acceso al medio (MPDU). Unidad de datos que encapsula
uno o más LPDU.
(k) Unidad
de datos de protocolo de enlace (LPDU). Unidad de datos que encapsula un
segmento de una HFNPDU.
(l) Unidad
de datos de protocolo de capa física (PPDU). Unidad de datos remitida a la capa
física para fines de transmisión o decodificada por la capa física después de
la recepción.
(m)Unidad
de datos de protocolo de red de alta frecuencia (HFNPDU). Paquete de datos de
usuario.
(n) Unidad
de datos de protocolo de señales espontáneas (SPDU). Paquete de datos que se
radiodifunde cada 32 segundos por una estación de tierra HFDL en cada una de
sus frecuencias de funcionamiento y que incluye la información para gestión de
enlace.
? DEFINICIONES
RELATIVAS AL TRANSCEPTOR DE ACCESO UNIVERSAL (UAT)
(a) Bloque
de datos de mensaje seudoaleatorio. En varios requisitos UAT se declara que la
performance se ensayará utilizando bloques de datos de mensajes
seudoaleatorios. Los bloques de datos de mensajes seudoaleatorios deberían
poseer propiedades estadísticas que sean casi indistinguibles de las de una
selección de bits verdaderamente aleatoria. Por ejemplo, cada bit debería tener
probabilidades (casi) iguales de ser un UNO o un CERO, independientemente de
sus bits inmediatos. Debería haber gran número de tales bloques de datos de mensajes
seudoaleatorios para cada tipo de mensaje (ADS-B básico, ADS-B largo o enlace
ascendente terrestre) para proporcionar suficientes datos independientes para
las mediciones estadísticas de la performance. Véase la Sección 2.3 de la Parte
I del Manual del transceptor de acceso universal (UAT) (Doc. 9861) para obtener
un ejemplo del modo de proporcionar bloques de datos de mensajes
seudoaleatorios adecuados.
(b) Mensaje
ADS-B UAT. Mensaje radiodifundido una vez por segundo por cada aeronave para
transmitir el vector de estado y otra información. Los mensajes ADS-B UAT
pueden adoptar una de dos formas dependiendo de la cantidad de información que
debe transmitirse en un segundo dado: el Mensaje ADS-B UAT básico o el Mensaje
ADS-B UAT largo. Las estaciones terrestres UAT permiten el servicio de
información de tránsito - radiodifusión (TIS-B) mediante la transmisión de
mensajes ADS-B en el segmento ADS-B de la trama UAT.
(c) Mensaje
terrestre en enlace ascendente por UAT. Mensaje radiodifundido por estaciones terrestres,
dentro del segmento terrestre de la trama UAT, para transmitir información de
vuelo tal como datos meteorológicos en texto y en gráficos, avisos y otra
información aeronáutica, a las aeronaves que se encuentran en el volumen de
servicio de la estación terrestre.
(d) Punto
de medición de potencia (PMP). Un cable conecta la antena con el equipo UAT. El
PMP es el extremo de dicho cable que se une a la antena. Se considera que todas
las mediciones de potencia se efectúan en el PMP salvo especificación en
contrario. Se supone que el cable que conecta el equipo UAT a la antena tiene
una pérdida de 3 dB.
(e) Punto
de muestreo óptimo. El punto de muestreo óptimo de un tren de bits UAT recibido
se encuentra en el centro nominal de cada período de bits, cuando la separación
de frecuencias es de más o de menos 312,500 kHz.
(f)
Recepción satisfactoria del mensaje (SMR). La función dentro del receptor UAT
que declara que un mensaje recibido es válido para pasarlo a una aplicación que
utiliza mensajes UAT recibidos. Véase la Sección 4 de la Parte I del Manual del
transceptor de acceso universal (UAT) (Doc. 9861) para obtener una descripción
detallada del procedimiento que el receptor UAT debe seguir para declarar la
recepción satisfactoria del mensaje.
(g) Receptor
de alta performance. Receptor UAT con selectividad perfeccionada para mejorar
aún más el rechazo de la interferencia DME de frecuencia adyacente.
(h)
Receptor normalizado. Receptor UAT para fines generales que cumple con los
requisitos mínimos de rechazo de la interferencia proveniente del equipo
radiotelemétrico (DME) de la frecuencia adyacente.
(i)
Transceptor de acceso universal (UAT). Enlace de datos radiodifundido que
funciona en 978 MHz, con una velocidad de modulación de 1,041667 Mbps.
(j) Volumen
de servicio. Parte de la cobertura de la instalación en la que ésta proporciona
determinado servicio, de conformidad con los SARPS pertinentes, y dentro de la
cual se protege la frecuencia de la instalación.
? DEFINICIONES
RELATIVAS A LOS SISTEMAS DE VIGILANCIA
(a)
Dirección de aeronave. Combinación única de 24 bits que puede asignarse a una
aeronave para fines de las comunicaciones aeroterrestres, la navegación y la
vigilancia.
(b) Los
transpondedores SSR en Modo S transmiten señales espontáneas ampliadas para
hacer posible la radiodifusión de posiciones obtenidas de la aeronave con fines
de vigilancia. La radiodifusión de este tipo de información constituye una
forma de vigilancia dependiente automática (ADS) denominada ADS-radiodifusión
(ADS-B).
(c) Lógica
anticolisión. Subsistema o parte del ACAS que analiza los datos relativos a una
aeronave intrusa y la propia aeronave, decide si corresponde generar avisos y,
de ser así, genera dichos avisos. Incluye las funciones siguientes: seguimiento
telemétrico y de altitud, detección de amenazas y generación de RA. Se excluye
la vigilancia.
(d)
Ocupación del transpondedor. Estado de no disponibilidad del transpondedor
desde el momento en que éste detecta una señal entrante que parece generar una
acción o desde el comienzo de una transmisión autoiniciada, hasta el momento en
que puede responder a otra interrogación.
(e) Las
señales de los distintos sistemas que contribuyen a la ocupación del
transpondedor se describen en el Manual de vigilancia aeronáutica (Doc. 9924),
Apéndice M.
(f)
Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño,
certificación, instrucción, operaciones y mantenimiento para lograr establecer
una interfaz segura entre los componentes humano y los otros componentes del sistema
mediante la debida consideración de la actuación humana.
(g) Radar
de vigilancia. Equipo de radar utilizado para determinar la posición, en
distancia y azimut, de las aeronaves.
(h) Radar
secundario de vigilancia (SSR). Sistema radar de vigilancia que usa
transmisores/receptores (interrogadores) y transpondedores.
(i)
Servicio de información de tránsito-radiodifusión - emisión (TIS-B OUT). Una
función de tierra que transmite periódicamente en radiodifusión la información
de tránsito obtenida mediante los sensores terrestres en un formato adecuado
para receptores con capacidad TIS-B IN.
(j)
Servicio de información de tránsito-radiodifusión - recepción (TIS-B IN). Una
función de vigilancia que recibe y procesa datos de vigilancia recibidos de
fuentes TIS-B OUT.
(k) Sistema
anticolisión de a bordo (ACAS). Sistema de aeronave basado en señales de
transpondedor del radar secundario de vigilancia (SSR) que funciona
independientemente del equipo instalado en tierra para proporcionar aviso al
piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de transpondedores SSR.
Los
transpondedores SSR arriba mencionados son los que operan en Modo C o en Modo S.
(l)
Vigilancia dependiente automática-radiodifusión - emisión (ADS-B OUT). Una
función en una aeronave o vehículo que transmite en radiodifusión
periódicamente su vector de estado (posición y velocidad) y otra información
obtenida de los sistemas de a bordo en un formato adecuado para receptores con
capacidad ADS-B IN.
(m)Vigilancia
dependiente automática-radiodifusión - recepción (ADS-B IN). Una función que
recibe datos de vigilancia de fuentes de datos ADS-B OUT.
? DEFINICIONES
RELATIVAS A LOS SISTEMAS ANTICOLISIÓN
(a) ACAS I.
Sistema ACAS que proporciona información en forma de ayuda para las maniobras
de "ver y evitar" pero que no tiene la capacidad de generar avisos de
resolución (RA).
(b) ACAS
II. Sistema ACAS que proporciona avisos de resolución vertical (RA), además de
avisos de tránsito (TA).
(c) ACAS
III. Sistema ACAS que proporciona avisos de resolución (RA) vertical y
horizontal, además de avisos de tránsito (TA).
(d)
Amenaza. Intruso al que se debe prestar atención especial ya sea por su
proximidad a la propia aeronave o porque mediciones sucesivas de distancia y altitud
indican que podría estar en el curso de colisión o cuasi colisión con respecto
a la propia aeronave. El tiempo de aviso de la amenaza es suficientemente breve
como para justificar un RA.
(e) Amenaza
posible. Intruso al que se debe prestar atención especial ya sea por su
proximidad a la propia aeronave o porque mediciones sucesivas de distancia y
altitud indican que podría estar en el curso de colisión o cuasi colisión
respecto a la propia aeronave. El tiempo de aviso acerca de la amenaza posible
es suficientemente breve como para justificar un aviso de tránsito (TA) pero no
tan breve como para justificar un aviso de resolución (RA).
(f) Aviso
de resolución (RA). Indicación transmitida a la tripulación de vuelo recomendando:
(1) una
maniobra destinada a proporcionar separación de todas las amenazas; o
(2)
restricción de las maniobras con el fin de que se mantenga la separación actual.
(g) Aviso
de resolución (RA) correctivo. Aviso de resolución aconsejando al piloto que
modifique la trayectoria de vuelo actual.
(h) Aviso
de resolución (RA) de ascenso. RA positivo que recomienda ascender, pero no con
mayor velocidad vertical de ascenso.
(i) Aviso
de resolución (RA) de aumento de velocidad vertical. Aviso de resolución con un
nivel de intensidad que recomienda aumentar la velocidad en el plano vertical
hasta un valor superior al recomendado en el previo RA de ascenso o descenso.
(j) Aviso
de resolución (RA) de cruce de altitud. Un aviso de resolución es de cruce de altitud
si la aeronave ACAS está por lo menos a 30 m (100 ft) por debajo o por encima
de la aeronave amenazada, para avisos de sentido ascendente o descendente,
respectivamente.
(k) Aviso
de resolución (RA) de descenso. RA positivo que recomienda descender, pero no
con mayor velocidad vertical de descenso.
(l) Aviso
de resolución (RA) de inversión de sentido. Aviso de resolución que contiene
una inversión de sentido.
(m)Aviso de
resolución (RA) de límite de velocidad en el plano vertical (VSL). Aviso de
resolución que aconseja al piloto evitar determinada gama de velocidades en el
plano vertical. El aviso RA VSL puede ser correctivo o preventivo.
(n) Aviso
de resolución (RA) positivo. Aviso de resolución que aconseja al piloto
ascender o descender (se aplica al ACAS II).
(o) Aviso
de resolución (RA) preventivo. Aviso de resolución que aconseja al piloto
ciertas desviaciones respecto de la trayectoria de vuelo, pero que no exige
modificar esa trayectoria.
(p) Aviso
de tránsito (TA). Indicación dada a la tripulación de vuelo en cuanto a que un
determinado intruso constituye una amenaza posible.
(q) Ciclo.
El término "ciclo" se utiliza en este capítulo para denotar un paso
completo por la secuencia de funciones ejecutadas por el ACAS II o ACAS III y
es nominalmente de un segundo.
(r)
Complemento de aviso de resolución (RAC). Información proporcionada en
interrogación en Modo S por el propio ACAS a otro para asegurarse de que las
maniobras de ambas aeronaves son compatibles, restringiéndose la opción de
maniobras del ACAS que recibe el RAC.
(s)
Coordinación. Proceso por el cual dos aeronaves dotadas de ACAS seleccionan
avisos de resolución (RA) compatibles mediante el intercambio de complementos
de aviso de resolución (RAC).
(t)
Intensidad del aviso de resolución. Magnitud de la maniobra indicada por el RA.
Un RA puede tener varias intensidades sucesivas antes de ser cancelado. Una vez
que se presenta una nueva intensidad RA, la anterior queda automáticamente
anulada.
(u)
Interrogación de coordinación. Interrogación en Modo S (transmisión en enlace
ascendente) radiada por sistemas ACAS II o III y que contiene un mensaje de
resolución.
(v)
Intruso. Aeronave dotada de transpondedor SSR dentro del alcance de vigilancia
del ACAS y respecto a la cual el ACAS sigue un rastro establecido.
(w)Mensaje
de resolución. El mensaje que contiene el complemento de aviso de resolución
(RAC).
(x) Nivel
de sensibilidad (S). Un número entero que define un conjunto de parámetros
utilizados en los algoritmos de aviso de tránsito (TA) y anticolisión para
controlar el tiempo de aviso proporcionado por la amenaza posible y por la
lógica de detección de amenazas, así como los valores de los parámetros
correspondientes a la lógica de selección RA.
(y) Propia
aeronave. Aeronave de la cual se habla dotada de ACAS para protegerla contra
posibles colisiones y que puede iniciar una maniobra en respuesta a
indicaciones del ACAS.
(z)
Proximidad máxima. Situación en la que la propia aeronave ACAS está a la mínima
distancia del intruso. Por consiguiente, la distancia en el momento de
proximidad máxima es la mínima posible entre dos aeronaves y la hora de
proximidad máxima es la correspondiente a esta situación.
(aa) RAC
activo. Un RAC es activo si limita actualmente la selección del RA. Son activos
los RAC que se han recibido durante los últimos seis segundos y que no hayan
sido explícitamente cancelados.
(bb)
Radiodifusión ACAS. Una interrogación de vigilancia larga aire-aire en Modo S
(UF = 16) con la dirección de radiodifusión.
(cc)
Rastro. Secuencia de por lo menos tres mediciones que se supone que
razonablemente representan las posiciones sucesivas de una aeronave.
(dd) Rastro
establecido. Rastro generado por la vigilancia aire-aire del ACAS que se
considera procedente de una aeronave real.
(ee)
Registro de complementos de aviso de resolución (registro RAC). Un conjunto de
todos los RAC verticales (VRC) y los RAC horizontales (HRC) activos y vigentes
que ha recibido el ACAS. Esta información la proporciona un ACAS a otro o a la estación
terrestre en Modo S por medio de la respuesta en Modo S.
(ff)
Respuesta de coordinación. Respuesta en Modo S (transmisión en enlace
descendente) acusando recibo de una interrogación de coordinación emitida por
un transpondedor en Modo S que es parte de una instalación ACAS II o III.
(gg)
Sentido del aviso de resolución (RA). El sentido de un RA del ACAS II es
"ascendente" si exige ascender o limitar la velocidad vertical de
descenso y "descendente" si exige descender o limitar la velocidad
vertical de ascenso. Puede ser simultáneamente ascendente y descendente si
exige limitar el régimen de variación vertical dentro de una gama de valores
especificada. El sentido del RA puede ser simultáneamente ascendente y
descendente cuando ante varias amenazas simultáneas el ACAS genera un RA que
asegure una separación adecuada por debajo de ciertas amenazas y por encima de
otras.
(hh) Tiempo
de aviso. Intervalo de tiempo entre la detección de una amenaza posible o de
una amenaza y el momento de proximidad máxima cuando ninguna de las aeronaves
acelera.
? DEFINICIONES
RELATIVAS A LOS SISTEMAS DE MULTILATERACIÓN
(a)
Diferencia en el tiempo de llegada (TDOA). La diferencia de tiempo relativo de
una señal de transpondedor procedente de la misma aeronave (o vehículo terrestre)
que se recibe en diferentes receptores.
(b) Sistema
de multilateración (MLAT). Un grupo de equipos configurados para proporcionar
la posición derivada de las señales de transpondedor (respuestas o señales
espontáneas) del radar secundario de vigilancia (SSR) usando, principalmente,
técnicas para calcular la diferencia en el tiempo de llegada (TDOA). A partir
de las señales recibidas, puede extraerse información adicional, incluida la
identificación.
(c) Sistema
de multilateración de área amplia (WAM). Sistema de multilateración para la
vigilancia en ruta, vigilancia en áreas terminales y otras aplicaciones, tales
como la monitorización de altura y la monitorización de precisión en las pistas
(PRM).
? DEFINICIONES
RELATIVAS A LA UTILIZACIÓN DEL ESPECTRO DE RADIOFRECUENCIAS AERONÁUTICAS
(a) Canal
de frecuencias. Porción continua del espectro de frecuencias, apropiada para la
transmisión en que se utiliza un tipo determinado de emisión.
(b)
Comunicaciones del control de operaciones. Comunicaciones necesarias para
ejercer la autoridad respecto a la iniciación, continuación, desviación o
terminación de un vuelo, en interés de la seguridad de la aeronave y de la
regularidad y eficacia de un vuelo.
(c) Tales
comunicaciones son normalmente necesarias para el intercambio de mensajes entre
las aeronaves y las empresas explotadoras de aeronaves.
(d) Dúplex.
Modo de explotación que permite transmitir simultáneamente en los dos sentidos
de un canal de telecomunicación.
(e) Enlace
digital en VHF (VDL). Subred móvil constituyente de la red de
telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), que funciona en la banda de frecuencias
VHF móviles aeronáuticas. Además, el VDL puede proporcionar funciones ajenas a
la ATN, tales como, por ejemplo, la voz digitalizada.
(f) Medio
alternativo de comunicación. Medio de comunicación disponible en iguales
condiciones, además del medio primario.
(g) Medio
primario de comunicación. Medio de comunicación que ha de adoptarse normalmente
por las aeronaves y por las estaciones terrestres, como primera elección cuando
existan otros medios de comunicación.
(h) Plan
Nacional de Atribución de Frecuencias (PNAF). instrumento que permite la
regulación nacional de manera óptima, racional, económica y eficiente del
espectro radioeléctrico nacional, para satisfacer oportuna y adecuadamente las
necesidades de frecuencias que se requieren, tanto para el desarrollo de las
actuales redes de telecomunicaciones, como para responder eficientemente a la
demanda de segmentos de frecuencias para las redes que hagan uso del espectro
radioeléctrico; para tal efecto se promoverán el uso de tecnologías que
optimicen el uso del espectro. Todo lo anterior, de conformidad al marco legal
y reglamentario vigente y de los acuerdos y convenios internacionales
ratificados por Costa Rica.
(i)
Simplex. Método en el cual las telecomunicaciones entre dos estaciones se
efectúan cada vez en un solo sentido.
En su
aplicación al servicio móvil aeronáutico, este método puede subdividirse en la
forma siguiente:
(1) simplex
de canal único;
(2) simplex
de doble canal;
(3) simplex
de frecuencia aproximada.
(j) Simplex
de canal único. Método simplex que usa el mismo canal de frecuencia en cada
sentido.
(k) Simplex
de doble canal. Método simplex que usa dos canales de frecuencia, uno en cada
sentido.
(l) Simplex
de frecuencia aproximada. Variedad del sistema simplex de canal único en el
cual las
telecomunicaciones
entre dos estaciones se efectúan usando, en cada uno de los sentidos,
frecuencias que intencionadamente difieren ligeramente pero que están
comprendidas dentro de la porción del espectro asignada para esta operación.
SUBPARTE B -
GENERALIDADES, APLICACIÓN Y DISPONIBILIDAD
CAPÍTULO 4
GENERALIDADES
RAC-10.00005
Generalidad.
El
Reglamento Aeronáutico Costarricense RAC-10 Telecomunicaciones Aeronáuticas se
fundamenta en la Normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), en el Anexo 10
Telecomunicaciones
Aeronáuticas, Volumen I - Ayudas para la navegación; Volumen II -
Procedimientos de comunicaciones incluso los que tienen categoría de PANS;
Volumen III - Sistemas de comunicaciones; Volumen IV -Sistemas de vigilancia y
anticolisión, y Volumen V - Utilización del espectro de radiofrecuencias
aeronáuticas, y a los documentos asociados al Anexo 10 al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional.
RAC-10.00010
Aplicabilidad.
El
Reglamento Aeronáutico Costarricense RAC-10 Telecomunicaciones Aeronáuticas,
denominado de ahora en adelante como RAC-10, es aplicable al proveedor CNS que
brinda los Servicios de Telecomunicaciones Aeronáuticas (Comunicaciones,
Navegación, Vigilancia, Automatización, Energía, Sistemas Auxiliares) que
soportan la Gestión del Tránsito Aéreo en aquellas áreas bajo jurisdicción de
la Republica de Costa Rica por medio de convenios internacionales o acuerdos
regionales, asimismo a operadores aéreos en las aéreas de sus competencias.
RAC-10.00015
Efectividad.
(a) Las
normas de este RAC 10 entran en vigor a partir de su publicación en el Diario
Oficial La Gaceta
de la
República de Costa Rica y derogan toda otra norma anterior que contradiga la
presente.
(b) El
RAC-10 es mandatorio para el proveedor de Servicios CNS desde la fecha de su
aprobación en las áreas de su competencia.
(c) El
RAC-10 es mandatorio para los proveedores de servicios aéreos desde la fecha de
su aprobación en las áreas de su competencia.
RAC-10.00020
Responsabilidad.
(a) Es
responsabilidad de la Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica:
(1) Dictar
las disposiciones necesarias para que el contenido de la presente RAC 10 sea
actualizado, modificado, ampliado o reducido en los aspectos técnicos, sin
comprometer o alterar su estructura básica ni el orden jurídico vigente.
(2)
Mantener actualizada la edición de la RAC 10 mediante revisiones, y su
distribución oportuna a quienes corresponda.
(3) Tener
disponible en su sitio Web la edición vigente de la RAC-10, el Anexo 10 al
Convenio de Aviación Civil Internacional y documentos a los cuales se haga
referencia.
(4)
Controlar y supervisar la adecuada aplicación de las disposiciones contenidas
en el presente reglamento.
(5)
Certificar al proveedor de Servicios CNS como proveedor de Servicios de
Telecomunicaciones Aeronáuticas para proporcionar dichos servicios.
(6) Aprobar
los documentos que genere el proveedor de Servicios CNS para el cumplimiento
del presente RAC-10 (manuales, procedimientos, programas, planes, cartas de
acuerdo, enmiendas y otros).
(7) La
Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica, delega estas funciones en la
Unidad de Supervisión de Navegación Aérea.
RAC-10.00025
Proveedor de servicio CNS.
(a) Los
servicios de Telecomunicaciones Aeronáuticas (Comunicaciones, Navegación,
Vigilancia, Automatización, Energía) en el Estado de Costa Rica son
suministrados por COCESNA como proveedor de servicio CNS debidamente autorizado
por la DGAC, a quien mediante la Ley General de Aviación Civil y el convenio
constitutivo de COCESNA, se le ha delegado la responsabilidad de brindar dichos
servicios, los cuales los debe brindar de conformidad a las disposiciones de
esta RAC-10.
(b) La
delegación del Servicio CNS en dicha Corporación a través de la Agencia
Centroamericana de Navegación Aérea (ACNA) y de la Estación Regional ubicada en
Costa Rica.
(c) El
proveedor del servicio CNS debe someterse a la certificación por el Estado de
Costa Rica a través de la DGAC como Proveedor de Servicios de
Telecomunicaciones Aeronáuticas (CNS) para proporcionar dichos servicios.
(d) El
proveedor de servicios CNS, involucrado en la provisión de servicios de
comunicaciones, navegación, vigilancia, automatización, energía, sistemas
auxiliares; debe cumplir con las disposiciones de este RAC-10 y debe mantener
una copia debidamente actualizada, ya sea en forma impresa o digital.
(e) La DGAC
permitirá al proveedor CNS, el suministro, instalación, mantenimiento y otros;
de equipos y sistemas no CNS, bajo la figura de convenios, contratos, acuerdos,
u otra figura legal.
RAC-10.00030
Objetivos servicio CNS.
El
proveedor de los servicios CNS debe cumplir con los siguientes objetivos:
(a) Prestar
los servicios CNS de forma segura, eficaz, continuada y sostenible.
(b)
Asegurar la disponibilidad, continuidad, precisión e integridad de sus
servicios.
(c)
Realizar manuales, procedimientos, programas de mantenimiento, programas de
inspecciones en vuelo, programas de calibración de instrumentos de medición,
programas de capacitación personal, planes de renovación y adquisición de
equipos y sistemas.
(d) Someter
para aprobación de la DGAC, todos aquellos documentos que genere el proveedor
de Servicios CNS para el cumplimiento del presente RAC-10 (manuales,
procedimientos, programas, planes, rutinas de mantenimiento, cartas de acuerdo,
enmiendas y otros).
(e)
Confirmar el nivel de calidad de los servicios prestados, y demostrar que su
equipo se mantiene regularmente, y cuando sea necesario, se calibra.
(f)
Ejecutar el mantenimiento a los equipos y sistemas de comunicaciones,
navegación, vigilancia, automatización, energía y sistemas auxiliares, que
soportan la Gestión del Tránsito Aéreo, propiedad de la DGAC y COCESNA.
(g)
Desarrollar Proyectos de inversión para compra, instalación y mantenimiento; de
equipos y sistemas para los servicios de navegación aérea suministrados por la
DGAC y COCESNA.
(h)
Realizar inspecciones en vuelo a los equipos y sistemas según corresponda.
(i)
Disponer de personal técnico con las competencias necesarias para la prestación
del servicio.
(j)
Disponer de personal técnico para la atención del servicio CNS en los
Aeropuertos Internacionales Juan Santamaria, Daniel Oduber, Tobías Bolaños; así
mismo en los Centro de Control Radar El Coco y Liberia; conforme a sus horarios
de operación.
RAC-10.00035
Confiabilidad y disponibilidad.
El
proveedor de Servicios CNS debe asegurarse de que:
(a) La
disponibilidad y confiabilidad de los sistemas de comunicación, navegación,
vigilancia, automatización, energía y sistemas auxiliares, es igual o superior
al 99,90%.
(b) Todos
los sistemas de comunicación, navegación, vigilancia, automatización, energía y
sistemas auxiliares estén duplicados, con un equipo principal y un equipo de
respaldo, ambos cumpliendo con todos los parámetros técnicos establecidos por
el fabricante y los requisitos técnico-operativo establecidos para cada
servicio.
(c) Todos
los sistemas de comunicación, navegación, vigilancia, automatización, energía y
sistemas auxiliares tengan medios automatizados de transferencia al equipo de
respaldo, para garantizar la continuidad ininterrumpida del servicio, en caso
de falla del equipo principal.
(d) Los
sistemas principales de microondas y fibra óptica deben tener un sistema alterno
de comunicación, para garantizar la continuidad ininterrumpida del servicio, en
caso de falla del equipo principal.
(e) Las
instalaciones donde están instalados los sistemas de comunicación, navegación,
vigilancia, automatización y energía tengan sistemas de aire acondicionado
principal y respaldo que garanticen una temperatura adecuada durante el
funcionamiento de los equipos.
(f) Los
sistemas de comunicación, navegación, vigilancia, automatización, energía y
sistemas auxiliares sistemas tengan sistemas de monitoreo remotos ubicados en
los puestos de supervisión técnicos y operativos, para controlar sus
principales parámetros de trabajo.
(g) Todas
las instalaciones relacionadas con la prestación de comunicación, navegación,
vigilancia, automatización, energía y equipos auxiliares se mantengan limpias,
con los medios estrictamente necesarios para su funcionamiento y debidamente
acondicionadas
(h) Las
instalaciones, torres, mástiles donde están instalados los sistemas, equipos
y/o antenas de comunicación, navegación, vigilancia, automatización, energía y
sistemas auxiliares, tengan un estado de mantenimiento de obras civiles que
garantice la protección contra todos los elementos externos posibles que puedan
causar deterioro y daños a los equipos o interrupción del servicio.
(i) Las
torres y mástiles que contengan elementos de comunicación, navegación,
vigilancia, automatización tengan un sistema de luces rojas de advertencia
(BEACONS) que garanticen su
visibilidad
para aeronaves en vuelo, en los siguientes casos:
(1) Los
mástiles o torres cuya altura excede los 45 metros en el suelo,
(2)
aquellos con una altura superior a 10 metros que se encuentren dentro de un
radio de 5 kilómetros de cualquier extremo de la pista, y
(3) los que
constituyen obstáculos para la navegación aérea.
(j) Las
bases de datos, software, equipos de gestión de bases de datos, equipos de
control y monitoreo de los sistemas de comunicación, navegación, vigilancia,
automatización, energía y sistemas auxiliares, deben ser respaldadas y
resguardadas adecuadamente por el proveedor de Servicio CNS, sean que estas se
encuentren en edificaciones COCESNA o edificaciones DGAC, permitiendo
únicamente el ingreso del personal técnico de COCESNA y del Gestor / Inspector
CNS de la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea en complemento a sus
funciones de vigilancia.
(k) Todo
cambio que sea necesario realizar en las bases de datos y software en los
sistemas de comunicación, navegación, vigilancia, automatización, energía y sistemas
auxiliares, deberá ser comunicado y aprobado por el Gestor / Inspector CNS de
la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea, siendo requerido su presencia y
vigilancia en los accesos a las bases de datos y software, a nivel de
modificaciones e implementación.
(l) Todo
emplazamiento donde se ubique equipos y sistemas de comunicación, navegación,
vigilancia, automatización, energía y sistemas auxiliares, debe cumplir con las
condiciones adecuadas de espacio, energía, climatización, repuesto entre otros,
con las mismas condiciones para emplazamientos COCESNA, DGAC u otro bajo
convenios establecidos.
(m)Todos
los cuartos de equipos de los sistemas de comunicación, navegación, vigilancia,
automatización, energía y sistemas auxiliares, y áreas técnicas de mantenimiento
deben estar adecuadamente custodiados, con sistemas de seguridad de ingreso y
cámaras de vigilancia, sean que estas se encuentren ubicadas en edificaciones
COCESNA o en edificaciones DGAC, siendo su ingreso únicamente por parte del
Gestor / Inspector CNS de la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea en
complemento a sus funciones de vigilancia.
(n) Todo
equipo que este ubicado en área técnica y/o cuarto de equipos no podrá ser
desplazado de su ubicación bajo ninguna circunstancia. Requerimientos de
equipos adicionales sean técnicos u operativos deberán ser canalizados mediante
compra de equipos o proyectos de inversión, comunicándolo al Gestor / Inspector
CNS de la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea.
(o) Todo
equipo que este ubicado en área operativa no podrá ser desplazado de su
ubicación bajo ninguna circunstancia, en casos excepcionales se analizarán las
solicitudes de desplazamiento de forma provisional mientras se adquiere equipo
nuevo y sin perjuicio a los equipos y servicios, siendo necesario una
aprobación del Gestor / Inspector CNS de la Unidad de Supervisión de Navegación
Aérea.
(p)
Proveedores de servicios externos como pueden ser sistemas de energía,
climatización y otros que requieran ingreso alguna área técnica deberán estar siempre
custodiados por el personal técnico del proveedor de servicios CNS que vigilará
el adecuado desarrollo de las actividades en beneficio de evitar interrupciones
o daños a los servicios que proporciona.
(q) El
proveedor del servicio CNS es el responsable para todos los sistemas de
comunicación, navegación, vigilancia, automatización, energía y auxiliares, del
software, respaldos de software, registros, respaldos de las bases de datos,
resguardo de las bases de datos; coordinando con el Gestor / Inspector CNS de
la Unidad de Supervisión de Navegación aérea cualquier cambio en software o
base de datos técnico y operativo, para su aprobación y participación, todo
cambio que se realice técnico u operativo debe contar con la presencia de
personal técnico del proveedor CNS y de personal de la Unidad de
Supervisión
de Navegación Aérea, que vigilará los cambios en los sistemas.
RAC-10.00040
Fuentes de energía
El
proveedor de Servicios CNS debe asegurar que:
(a) Los
equipos y sistemas de comunicación, navegación, vigilancia y automatización
cuenten con fuentes adecuadas de energía y medios de asegurar la continuidad
del servicio.
(b) Los
equipos y sistemas de comunicación, navegación, vigilancia y automatización
cuenten con fuentes secundarias de energía que permitan la continuidad
ininterrumpida del servicio.
(c) Las
fuentes de energía tengan medios automatizados de transferencia al equipo de
respaldo, para garantizar la continuidad ininterrumpida del servicio, en caso
de falla del equipo principal. (Ver CCA
RAC-10.00040)
RAC-10.00045
Sistemas de tierra y sistemas de protección contra descargas eléctricas
El
proveedor de servicios CNS debe asegurar que:
(a) Los
equipos y sistemas de comunicación, navegación, vigilancia, automatización,
energía y sistemas cuenten con sistemas de tierra y sean verificados al menos
una vez al año
(b) Los
equipos y sistemas de comunicación, navegación, vigilancia, automatización,
energía y sistemas cuenten con sistemas de protección contra descargas e
inducciones eléctricas.
RAC-10.00050
Descripción de trabajo
El
proveedor de servicios CNS debe desarrollar descripciones de trabajo escritas
para cada uno de sus técnicos.
RAC-10.00055
Manual técnico de Estación
El
proveedor de servicios CNS debe elaborar e implementar manuales técnicos de
estación para cada una de las dependencias CNS, los cuales deben ser aprobados
por la Dirección General de Aviación Civil, a través de la Unidad de
Supervisión de Navegación Aérea.
(Ver CCA
RAC-10.00055)
RAC-10.00060
Manual de puestos
El
proveedor de servicios CNS debe elaborar e implementar un manual de funciones y
responsabilidades, el cual deben ser aprobados por la Dirección General de
Aviación Civil, a través de la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea.
(Ver CCA
RAC-10.00060)
RAC-10.00065
Entrenamiento personal
El
proveedor de servicios CNS debe:
(a)
Elaborar un manual de capacitación que como mínimo incluya el entrenamiento
inicial, entrenamiento
especializado,
entrenamiento práctico en el puesto de trabajo y entrenamiento recurrente para
el
personal
técnico de servicios CNS, el cual deben ser aprobados por la Dirección General
de Aviación
Civil, a
través de la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea.
(b) Desarrollar
un sistema para mantener registro de capacitación del personal técnico.
(Ver CCA
RAC-10.00065)
Ninguna
persona podrá desempeñar una función relacionada con la instalación,
mantenimiento u operación de algún equipo de telecomunicaciones aeronáuticas a
menos que la persona haya completado con éxito la capacitación en el desempeño
de esa función y haya sido habilitado por el proveedor del servicio CNS como
competente para realizar la misma.
RAC-10.00075
Reclutamiento y retención de personal
El
proveedor de servicios CNS en conjunto con la Unidad de Talento Humano, debe
elaborar e implementar políticas y procedimientos que permitan contratar y
retener a personal técnico CNS con la experiencia y cualificaciones necesarias.
RAC-10.00080
Notificación de anomalías en los equipos y sistemas
El
proveedor de servicios CNS debe de notificar de manera inmediata de forma
verbal a la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea de la Dirección General
de Aviación Civil cuando haya ocurrido una anomalía grave, y de manera escrita
dentro de un periodo no mayor de 24 horas después de haber ocurrido el evento.
Para anomalías menores, el proveedor CNS debe enviar la notificación y el
informe escrito dentro del periodo establecido de 24 horas.
Así mismo
debe registrar periódicamente las anomalías y los informes de mantenimiento en
una base de datos con acceso a la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea de
la Dirección General de Aviación Civil como complemento a las funciones de
vigilancia.
(Ver CCA
RAC-10.00080)
RAC-10.00085
Contingencias
El
proveedor de servicios CNS debe establecer equipos y aplicar procedimientos de
contingencia a los servicios de Comunicación, Navegación, Vigilancia,
Automatización, Energía y sistemas auxiliares para:
(a)
Anomalías en comunicaciones aire - tierra
(b)
Anomalías en comunicaciones tierra - tierra
(c)
Anomalías en datos radar y ADS-B.
(d)
Anomalías en datos de planes de vuelo.
(e)
Anomalías en enlaces de microondas y fibra óptica.
(f)
Anomalías en UPS.
(g)
Anomalías en Grupos electrógenos.
(h)
Anomalías en energía.
(i)
Anomalías en sistemas de aire acondicionado.
(j)
Anomalías en sistemas de comunicación de voz
(k)
Anomalías en sistemas de tránsito aéreo
RAC-10.00090
Proyectos de inversión CNS
(a) El
proveedor de servicios CNS debe:
RAC-10.00070 Habilitación
Ninguna
persona podrá desempeñar una función relacionada con la instalación,
mantenimiento u operación de algún equipo de telecomunicaciones aeronáuticas a
menos que la persona haya completado con éxito la capacitación en el desempeño
de esa función y haya sido habilitado por el proveedor del servicio CNS como
competente para realizar la misma.
RAC-10.00075
Reclutamiento y retención de personal
El
proveedor de servicios CNS en conjunto con la Unidad de Talento Humano, debe
elaborar e implementar políticas y procedimientos que permitan contratar y
retener a personal técnico CNS con la experiencia y cualificaciones necesarias.
RAC-10.00080
Notificación de anomalías en los equipos y sistemas
El
proveedor de servicios CNS debe de notificar de manera inmediata de forma
verbal a la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea de la Dirección General
de Aviación Civil cuando haya ocurrido una anomalía grave, y de manera escrita
dentro de un periodo no mayor de 24 horas después de haber ocurrido el evento.
Para anomalías menores, el proveedor CNS debe enviar la notificación y el
informe escrito dentro del periodo establecido de 24 horas.
Así mismo
debe registrar periódicamente las anomalías y los informes de mantenimiento en
una base de datos con acceso a la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea de
la Dirección General de Aviación Civil como complemento a las funciones de
vigilancia.
(Ver CCA
RAC-10.00080)
RAC-10.00085
Contingencias
El
proveedor de servicios CNS debe establecer equipos y aplicar procedimientos de
contingencia a los servicios de Comunicación, Navegación, Vigilancia,
Automatización, Energía y sistemas auxiliares para:
(a)
Anomalías en comunicaciones aire - tierra
(b)
Anomalías en comunicaciones tierra - tierra
(c)
Anomalías en datos radar y ADS-B.
(d)
Anomalías en datos de planes de vuelo.
(e)
Anomalías en enlaces de microondas y fibra óptica.
(f)
Anomalías en UPS.
(g)
Anomalías en Grupos electrógenos.
(h)
Anomalías en energía.
(i)
Anomalías en sistemas de aire acondicionado.
(j)
Anomalías en sistemas de comunicación de voz
(k)
Anomalías en sistemas de tránsito aéreo
RAC-10.00090
Proyectos de inversión CNS
(a) El
proveedor de servicios CNS debe:
RAC-10.00070
Habilitación
(1)
Elaborar plan de Proyectos Aporte Estados Miembros en las áreas CNS, el cual
debe ser aprobados por la Dirección General de Aviación Civil, a través de la
Unidad de Supervisión de Navegación Aérea.
(2) Remitir
las especificaciones técnicas de los Proyectos en las áreas CNS, el cual debe
ser aprobado por la Dirección General de Aviación Civil, a través de la Unidad
de Supervisión de Navegación Aérea.
(3) Remitir
informes de avances en la ejecución a la Dirección General de Aviación Civil, a
través de la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea.
(4) Someter
aprobación de la Dirección General de Aviación Civil, a través de la Unidad de
Supervisión de Navegación Aérea, toda implementación de nueva tecnología
incluida las actualizaciones de software remitidas por fabricantes de equipos y
sistemas.
(b) Todo
sistema de Comunicación, Navegación, Vigilancia, Automatización, Energía y
equipos auxiliares, adquirido, instalado u operado en Costa Rica, debe poseer
todo el conjunto de características técnicas señaladas en el presente
Reglamento y del Anexo 10 en sus diferentes enmiendas, así mismo solicitudes y
recomendaciones emitidas por la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea de la
Dirección General de Aviación Civil.
RAC-10.00095
Programa y planes
El
proveedor de servicios CNS debe:
(a)
Elaborar programas de mantenimiento en las áreas de comunicación, navegación,
vigilancia, automatización, energía, sistemas auxiliares de forma anual y
someterlos aprobación de la Dirección General de Aviación Civil, a través de la
Unidad de Supervisión de Navegación Aérea.
(b) Elaborar
y actualizar rutinas de mantenimiento, distribuir y optimizar mantenimientos,
nuevas rutinas por cambios tecnológicos, eliminar del programa de mantenimiento
por descargo de equipos, y otros; y someterlos aprobación de la Dirección
General de Aviación Civil, a través de la Unidad de Supervisión de Navegación
Aérea.
(c)
Elaborar programas de inspección en vuelo de forma anual y someterlos
aprobación de la Dirección General de Aviación Civil, a través de la Unidad de
Supervisión de Navegación Aérea.
(d) Elaborar
programas de calibración de instrumentos de medición de forma anual y
someterlos aprobación de la Dirección General de Aviación Civil, a través de la
Unidad de Supervisión de Navegación Aérea.
RAC-10.00100
Programación de inspecciones en vuelo
El
proveedor de servicios CNS debe:
(a) Remitir
a la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea y al proveedor de Servicios de
Navegación Aérea en Costa Rica, en los primeros diez días hábiles del mes de
enero, la programación de inspecciones en vuelo del año correspondiente.
(b)
Asegurarse de programar y realizar las inspecciones en vuelo en los meses con
menor tránsito aéreo, basado en las estadísticas generadas en el último año por
el proveedor de Servicios de Navegación Aérea en Costa Rica.
(c) En
aquellas inspecciones en vuelo que deban ser realizadas en contra versión del
RAC-10.00250 (b), el proveedor de servicios CNS debe desarrollar un plan para
su cumplimiento.
RAC-10.00105
Informe de gestión
El
proveedor de servicios CNS debe presentar a la Dirección General de Aviación
Civil un informe técnico mensual de los servicios de comunicación, navegación,
vigilancia, automatización, energía, sistemas auxiliares suministrados en
aquellas áreas bajo jurisdicción de la Republica de Costa Rica por medio de convenios
internacionales o acuerdos regionales.
(Ver CCA
RAC-10.00105)
RAC-10.00110
Directivas Operacionales
(a) La
Dirección General de Aviación Civil puede emitir Directivas Operacionales
mediante las cuales
prohíba,
limite o someta a determinadas condiciones una operación en interés de la
seguridad
operacional.
(b) Las
Directivas Operacionales deben contener:
(1) El
motivo de su emisión;
(2) Su
ámbito de aplicación y duración;
(3) Acción
requerida por parte de los proveedores de servicios.
(c) Lo
requerido por cualquier Directiva Operacional se debe considerar como un
requisito adicional a los
establecidos
en este RAC-10.
RAC-10.00115
Ayudas a la navegación
Todo
sistema de Radionavegación Aeronáutica, que sea desarrollado, adquirido,
instalado u operado en Costa Rica, deberán poseer todo el conjunto de
características técnicas señaladas en la presente SUBPARTE C y D, así mismo
solicitudes y recomendaciones emitidas por la Unidad de Supervisión de
Navegación Aérea de la Dirección General de Aviación Civil.
RAC-10.00120
Procedimientos de comunicación
Todo
sistema de Procedimiento de comunicaciones incluso los que tienen categoría de
PANS, que sea desarrollado, adquirido, instalado u operado en Costa Rica,
deberán poseer todo el conjunto de
características técnicas
señaladas en la presente SUBPARTE E, así mismo solicitudes y recomendaciones
emitidas por la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea de la Dirección
General de Aviación Civil.
RAC-10.00125
Sistemas de comunicaciones
Todo
sistema de comunicaciones, que sea desarrollado, adquirido, instalado u operado
en Costa Rica, deberán poseer todo el conjunto de características técnicas
señaladas en la presente SUBPARTE F y G, así mismo solicitudes y
recomendaciones emitidas por la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea de la
Dirección General de Aviación Civil y lo establecido en el Plan Nacional de
Atribución de Frecuencias vigente y sus reformas.
RAC-10.00130
Todo
sistema de vigilancia y anticolisión, que sea desarrollado, adquirido, instalado
u operado en Costa Rica, deberán poseer todo el conjunto de características
técnicas señaladas en la presente SUBPARTE H, así mismo solicitudes y
recomendaciones emitidas por la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea de la
Dirección General de Aviación Civil.
RAC-10.00135
Todo
sistema que sea desarrollado, adquirido, instalado u operado en Costa Rica y
que requiera utilizar una frecuencia en banda aeronáutica, deberán apegarse al
conjunto de características técnicas señaladas en la presente SUBPARTE I, así
mismo solicitudes y recomendaciones emitidas por la Unidad de Supervisión de
Navegación Aérea de la Dirección General de Aviación Civil y lo establecido en
el Plan Nacional de Atribución de Frecuencias vigente y sus reformas.
RAC-10.00140
Reservado
RAC-10.00145
Reservado
SUBPARTE C - AYUDAS
PARA LA NAVEGACIÓN
El RAC-10,
SUBPARTE C y D comprenden normas de ciertos equipos para ayudas a la navegación
aérea.
La
Dirección General de Aviación Civil es quien determina la necesidad de
instalaciones específicas de acuerdo con las condiciones prescritas en la norma
o métodos recomendados Internacionales examinando periódicamente la necesidad
de instalaciones especificas así como la opinión y recomendaciones de la OACI,
basándose generalmente en las recomendaciones de las conferencias regionales de
navegación aérea (Doc. 8144), Normas y métodos recomendados Internacionales,
Anexo 10 (Telecomunicaciones Aeronáuticas) al Convenio sobre aviación Civil Internacional,
Instrucciones para las reuniones regionales de navegación aérea y reglamentos
internos, y cualquier otra normativa que considere pertinente la Autoridad
Aeronáutica.
CAPÍTULO 5
DISPOSICIONES GENERALES
RELATIVAS
A LAS RADIOAYUDAS PARA
LA NAVEGACIÓN
RAC-10.00150
Radioayudas para la navegación normalizadas.
Los
sistemas normalizados de radioayudas para la navegación aérea serán:
(a) el
sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) que se ajuste a las normas
contenidas en la Subparte D, Capítulos 6, 7 y 8.
(b) el
sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) conforme a las normas del
Capítulo 12;
(c) el
radiofaro omnidireccional VHF (VOR) conforme a las normas del Capítulo 9;
(d) el
radiofaro no direccional (NDB) conforme a las normas del Capítulo 10;
(e) el
equipo radiotelemétrico (DME) conforme a las normas del Capítulo 11; y
(Ver CCA
RAC-10.00150)
RAC-10.00155
Diferencias entre las Radioayudas y la norma.
(a) El
proveedor de servicios CNS debe solicitar incluir en la publicación de
información aeronáutica (AIP), cualquier diferencia que exista entre las
radioayudas para la navegación y las normas estipuladas en este apartado.
(b) En los
casos en que esté instalado un sistema de radioayudas para la navegación que no
sea un ILS, pero que pueda ser utilizado total o parcialmente con el equipo de
aeronave diseñado para emplearlo con el ILS, se debe publicar detalles
completos respecto a las partes que se pueden emplear, por medio de una
publicación de información aeronáutica (AIP).
(Ver CCA
RAC-10.00155)
RAC-10.00160
Disposiciones específicas para el GNSS
(a) Se
permite dar por terminado un servicio de satélite GNSS proporcionado por uno de
sus elementos del Capítulo 12, con un aviso previo mínimo de seis años del
proveedor de ese servicio.
(b) El
proveedor de servicios CNS y operadores aéreos debe:
(1) Grabar
los datos del GNSS pertinentes a esas operaciones.
(2)
Conservarse las grabaciones por lo menos por un período de 90 días, y cuando
las grabaciones son pertinentes para investigación de accidentes e incidentes,
deben conservarse por períodos más prolongados hasta que sea evidente que ya no
serán necesarias
(c) Debe
conservarse las grabaciones por lo menos por un período de 90 días, y cuando
las grabaciones son pertinentes para investigación de accidentes e incidentes,
deben conservarse por períodos más prolongados hasta que sea evidente que ya no
serán necesarias.
(Ver CCA
RAC-10.00160)
RAC-10.00165
Ensayos en tierra y en vuelo
El
proveedor CNS debe realizar ensayos periódicos en tierra y en vuelo a las
radioayudas para la navegación de los tipos comprendidos en las
especificaciones de los Capítulos 6, 7, 8, 9, 10 y 11; y que las aeronaves
destinadas a la navegación aérea internacional puedan utilizar, cumpliendo con
los procedimientos y parámetros establecidos en Manual sobre Ensayos de
Radioayudas para la Navegación (Doc. 8071 de OACI).
RAC-10.00170
Frecuencia de los ensayos en vuelo
El proveedor de
servicios CNS debe:
(a) Realizar ensayos periódicos en vuelo a las
radioayudas para la navegación conforme se detalla:
|
Intervalo |
|
|
VOR |
365 días |
|
ILS |
181 días |
(b)
Asegurar que cuando la inspección en vuelo de una radioayuda no se lleve a cabo
en el periodo establecido en (a), se mantenga operativa durante 30 días
calendario con el propósito de que en ese periodo, el personal de mantenimiento
de la respectiva radioayuda evalué junto con la entidad a cargo de la
Inspección en Vuelo, la viabilidad de mantenerlo en servicio mediante la
emisión de un documento de extensión o revalidación del certificado que detalle
el estado operativo, la validez de las observaciones y las restricciones
aplicables al sistema, así como las condiciones en que se valida, siempre que
no existan condiciones que puedan afectar negativamente a la seguridad
operacional de la navegación aérea, mientras la inspección en vuelo se realiza.
(c) Aplicar
lo dispuesto en RAC-10.00180 (b) y (c), cuando el resultado de la evaluación en
(b) no es favorable.
(d)
Realizar una inspección en vuelo 90 días posterior a la comisión de una nueva
instalación de
radioayudas.
(e) Aplicar
lo dispuesto en RAC-10.00180 (b) y (c), cuando el resultado en (d) no es
favorable.
RAC-10.00175
Informe de estado de funcionamiento de radioayudas
El
proveedor del servicio CNS debe:
(a)
Entregar a la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea y al proveedor del
servicio de Navegación Aérea, de forma inmediata a la conclusión de la
inspección en vuelo, el informe provisional del estado de las radioayudas.
(b)
Entregar a la Unidad de Supervisión de Navegación Aérea y al proveedor del
Servicio de Navegación Aérea, en un periodo no mayor a 30 días calendario, el
informe final del estado de las radioayudas.
(c)
Asegurarse que las radioayudas para la navegación sean puestas en servicio una
vez emitido el informe favorable al ensayo en vuelo.
(d)
Asegurarse que las radioayudas para la navegación sean retiradas de servicio
una vez emitido el informe desfavorable al ensayo en vuelo, y se asegurará que
la misma sea puesta en servicio solamente después de haber completado
satisfactoriamente el ensayo en vuelo correspondiente, notificándose a los
usuarios del servicio a través de un NOTAM.
RAC-10.00180
Suspensión de inspección en vuelo
El
proveedor del servicio CNS debe:
(a)
Asegurarse de que, en el caso que la inspección en vuelo de una radioayuda
tenga de suspenderse debido a fuerza mayor o un evento fortuito, el personal de
mantenimiento y el personal a cargo de la inspección en vuelo, devuelvan la radioayuda
a una condición de funcionamiento similar a la inspección en vuelo, basado en
los informes de inspección en vuelo anteriores, el historial de mantenimiento
de la misma, la condición operativa actual, los procedimientos de verificación
pendientes, y si los manuales de mantenimiento del equipo permiten ajustes sin
una inspección en vuelo.
(b)
Asegurarse de efectuar todas las revisiones y evaluaciones de los parámetros de
la radioayuda que hayan quedado pendientes, dentro de los quince días posteriores
a la suspensión de la inspección en vuelo.
(c)
Asegurarse de realizar todas las gestiones pertinentes ante la entidad
encargada de las Inspecciones en Vuelo, para que se realice nuevamente la
Inspección en Vuelo de la Radioayuda a la mayor brevedad posible,
inmediatamente después de efectuado lo indicado en RAC-10.00180 (b).
RAC-10.00185
Suministro de información sobre el estado operacional de los servicios de
radionavegación
El
proveedor de servicio CNS debe:
(a)
Asegurarse de realizar las gestiones pertinentes para la emisión de un NOTAM,
una vez finalizada la inspección en vuelo cuyos resultados no hayan sido
satisfactorios.
(b)
Asegurarse que las torres de control de aeródromo y las dependencias que
suministran servicio de control de aproximación, reciban en forma oportuna, de
conformidad con el uso del servicio o servicios correspondientes, la
información sobre el estado operacional de los servicios de radionavegación
esenciales para la aproximación, aterrizaje y despegue en el aeródromo o
aeródromos de que se trate.
RAC-10.00190
Consideraciones sobre factores humanos
El
proveedor de servicios CNS debe asegurarse de que en el proceso de diseño,
provisión, vigilancia y certificación de las radioayudas para la navegación se
tome en consideración los principios relativos a los factores humanos
establecidos en el documento 9683 "Manual de instrucción sobre factores
humanos" y en la circular 249 de OACI.
SUBPARTE D -
ESPECIFICACIONES RELATIVAS A
LAS RADIOAYUDAS PARA LA
NAVEGACIÓN
CAPÍTULO 6
ILS
RAC-10.00195
Requisitos básicos para el ILS.
(a) El ILS
debe estar formado por los siguientes elementos esenciales:
(1) Equipo
localizador VHF, con su sistema monitor correspondiente, y equipo de telemando
e indicador;
(2) Equipo
UHF de trayectoria de planeo, con el sistema monitor correspondiente, y equipo
de telemando e indicador; y
(3) Equipo
radiobalizas VHF o equipo radiotelemétrico (DME), con su sistema monitor
correspondiente, y equipo de telemando e indicador.
(b) Cuando
se utilice una o más radiobalizas VHF para proporcionar información de la
distancia al umbral, el equipo se debe ajustar a las especificaciones del Anexo
10, Volumen I, Capitulo 3, numeral 3.1.7.
Cuando se
utilice DME en lugar de radiobalizas, el equipo se debe ajustar a las especificaciones
del Anexo 10, Volumen I, Capitulo 3, numeral 3.1.7.6.5.
(c) Las
instalaciones ILS de las Categorías de actuación I deben proporcionar
indicaciones en puntos de mando a distancia designados sobre el estado de
funcionamiento de todos los componentes del sistema ILS en tierra, como sigue.
(1) para
una instalación ILS de Categoría de actuación I, si éste proporciona un
servicio de radionavegación esencial, la dependencia de servicios de tránsito
aéreo que participa en el control de la aeronave en la aproximación final
constituirá uno de los puntos remotos de control designados y recibirá
información sobre el estado operacional de los ILS, con una demora que
corresponda a los requisitos del ambiente operacional.
(2) Los
requisitos de suministro oportuno que se aplican a las funciones de vigilancia
de la integridad de los ILS que protegen a las aeronaves de un mal
funcionamiento de los ILS se especifican en RAC-10.00250 (a) y RAC-10.00295 (c).
(d) El ILS
se debe construir y ajustar de tal manera que, a una distancia especificada del
umbral,
indicaciones
idénticas de los instrumentos que lleven las aeronaves representen
desplazamientos similares respecto al eje de rumbo o trayectoria de planeo ILS,
según sea el caso, y cualquiera que sea la instalación terrestre que se use.
(e) Los
componentes de localizador y de trayectoria de planeo especificados en
RAC-10.00195 (a) (1) y (2) que forman parte del ILS - Categoría de actuación I,
se ajustarán por lo menos a las normas de RAC-10.00195 y RAC-10.00295.
(f) Para
garantizar un nivel de seguridad adecuado, el ILS se proyectará y mantendrá de
modo que la probabilidad de funcionamiento dentro de los requisitos de
actuación especificados sea elevada, compatible con la categoría de actuación
operacional, interesada.
(g) En
aquellos lugares en los que haya dos instalaciones ILS separadas que sirvan a
los extremos opuestos de una pista única, y se genere interferencia
operacionalmente perjudicial si las dos instalaciones transmiten al mismo
tiempo un sistema de bloqueo garantizará que sólo radie el localizador que se
utilice para la dirección de aproximación en uso.
(h) Si bien
un sobrevuelo a bajo nivel de un localizador transmisor puede generar
interferencia en los receptores ILS de a bordo, esta interferencia sólo puede
considerarse operacionalmente perjudicial cuando ocurre en condiciones
específicas, p. ej. cuando no hay indicaciones visuales de la pista o cuando
está activado el piloto automático.
La
interferencia también puede ser causada por transmisiones de otros
localizadores distintos al del extremo opuesto de la misma pista (es decir, de
pistas que se cruzan, paralelas o adyacentes). En esos casos, también puede
considerarse el uso de un sistema de bloqueo para evitar interferencias.
(i) En los
lugares en los que las instalaciones ILS que sirven a los extremos opuestos de
una misma pista o a distintas pistas del mismo aeropuerto utilicen las mismas
frecuencias asociadas por pares, se debe instalar un sistema de bloqueo que
permita asegurar que solamente una instalación radie en cada instante. Cuando
se conmute de una instalación ILS a otra, se suprimirá la radiación de ambas
por un tiempo no inferior a 20 s.
(j) En los
lugares en los que una instalación ILS y una instalación GBAS sirven a sentidos
de aproximación opuestos de la misma pista cuando el sentido de aproximación en
uso no sea el sentido al que sirve el ILS, el localizador no radiará cuando se
estén llevando a cabo operaciones GBAS con baja visibilidad que requieran de
GAST D, excepto cuando pueda demostrarse que la señal del localizador cumple
con los requisitos indicados en el Anexo 10, Volumen I, Apéndice B, numerales
3.6.8.2.2.5 y 3.6.8.2.2.6, en los que se definen las relaciones entre señal
deseada y no deseada y la potencia máxima del canal adyacente que puede tolerar
el receptor VDB del GBAS.
(k) Si el
localizador está radiando, hay posibilidad de interferencia con las señales del
VDB del GBAS en la región en la que la aeronave sobrevuela el localizador. Para
impedir que el localizador radie, se puede provocar un bloqueo mediante soporte
físico (hardware) o lógico (software) o bien recurrir a una mitigación por
procedimientos. Se pueden encontrar orientaciones adicionales en el Anexo 10,
Volumen I, Adjunto C, numeral 2.1.8.1, y en el Adjunto D, numeral 7.2.3.3.
(Ver CCA
RAC-10.00195)
CAPÍTULO 7
LOCALIZADOR
RAC-10.00200
Generalidades - Localizador VHF.
(a) La
radiación del sistema de antenas del localizador debe producir un diagrama de
campo compuesto, modulado en amplitud por un tono de 90 Hz y otro de 150 Hz. El
diagrama de campo de radiación debe producir un sector de rumbo con un tono
predominando en un lado del rumbo y el otro tono predominando en el lado
opuesto.
(b) Cuando
un observador mire hacia el localizador desde el extremo de aproximación de la
pista, predominará, a su derecha, la profundidad de modulación de la
radiofrecuencia portadora debida al tono de 150 Hz, y la debida al tono de 90
Hz predominará a su izquierda.
(c) Todos
los ángulos horizontales que se empleen para determinar los diagramas de campo
del
localizador
debe tener su origen en el centro del sistema de antenas del localizador que
proporciona las señales utilizadas en el sector de rumbo frontal.
RAC-10.00205
Radiofrecuencia - Localizador VHF.
(a) El
localizador debe trabajar en la banda de 108,000 MHz a 111,975 MHz. Cuando se
use una sola radiofrecuencia portadora, la tolerancia de frecuencia no excederá
de ±0,005%. Cuando se usen dos radiofrecuencias portadoras la tolerancia de
frecuencia no excederá de 0,002% y la banda nominal ocupada por las portadoras
será simétrica respecto a la frecuencia asignada. Con todas las tolerancias
aplicadas, la separación de frecuencia no será menor de 5 kHz ni mayor de 14
kHz.
(b) La
emisión del localizador debe ser polarización horizontalmente. La componente de
la radiación polarizada verticalmente no debe exceder de la que corresponde a
un error de DDM de 0,016, cuando una aeronave esté en el eje de rumbo y su
actitud en cuanto a inclinación lateral sea de 20° respecto a la horizontal.
RAC-10.00210
Cobertura - Localizador VHF.
(a) El
localizador debe proporcionar señales suficientes que para permita un
funcionamiento satisfactorio de una instalación típica de abordo, dentro de los
sectores de cobertura del localizador y de la trayectoria de planeo. El sector
de cobertura del localizador se extenderá desde el centro del sistema de antena
del localizador hasta distancias de:
(1) 46,3 km
(25 NM) dentro de ±10° respecto al eje de rumbo frontal;
(2) 31,5 km
(17 NM) entre 10° y 35° respecto al eje de rumbo frontal;
(3) 18,5 km
(10 NM) fuera de los ±35° respecto al eje de rumbo frontal si se proporciona
cobertura; Si bien, cuando lo dicten las características topográficas o lo
permitan los requisitos operacionales, las limitaciones pueden reducirse a 33,3
km (18 NM) dentro de un sector de ±10° y 18,5 km (10 NM) dentro del resto de la
cobertura, cuando otros medios de navegación proporcionen cobertura
satisfactoria dentro del área de aproximación intermedia. Las señales del
localizador se recibirán a las distancias especificadas y a una altura igual o
superior a 600 m (2 000 ft) por encima de la elevación del umbral, o de 300
m (1 000 ft) por encima de la elevación
del punto más alto dentro de las áreas de aproximación intermedia y final, de
ellos el valor que resulte más elevado, excepto que, cuando se necesite para
proteger la actuación ILS y lo permitan los requisitos operacionales, el límite
inferior de cobertura a ángulos de más de 15°
respecto
del eje de rumbo frontal se elevará linealmente desde su altura a 15° hasta 1
350 m (4 500 ft), como máximo, sobre la elevación del umbral a 35° respecto al
eje de rumbo frontal. Tales señales podrán recibirse hasta las distancias
especificadas, hasta una superficie que se extienda hacia afuera desde la
antena del localizador y tenga una inclinación de 7° por encima del plano
horizontal.
(b) En
todos los puntos del volumen de cobertura especificado en RAC-10.00210 (a),
salvo lo estipulado en RAC-10.00210 (c), la intensidad de campo no será
inferior a 40 ?V/m (-114 dBW/m²).
(c) En el
caso de localizadores de las instalaciones de la Categoría de actuación I, la
intensidad de campo mínima en la trayectoria de planeo del ILS y dentro del
sector de rumbo del localizador no será inferior a 90 ?V/m (-107 dBW/ m²) a
partir de una distancia de 18,5 km (10 NM) hasta una altura de 30 m (100 ft)
por encima del plano horizontal que contenga el umbral.
(d) Por
encima de 7° las señales deben reducirse al valor más bajo posible.
(e) Cuando
la cobertura se logre mediante un localizador que usa dos portadoras,
proporcionando una portadora un diagrama de radiación en el sector de rumbo
frontal y la otra un diagrama de radiación fuera de dicho sector, la relación
de las intensidades de señal de las dos portadoras en el espacio dentro del
sector de rumbo frontal hasta los límites de cobertura especificados en
RAC-10.00195 (a), no será menor de 10 dB.
(Ver CCA
RAC-10.00210)
RAC-10.00215
Estructura del curso - Localizador VHF.
Respecto a
los localizadores de las instalaciones de Categoría de actuación I, la amplitud
de los codos del eje del rumbo no debe exceder los valores siguientes.
|
Amplitud (DDM)
(probabilidad del 95%) |
|
|
Desde
el límite exterior de cobertura hasta el punto "A" del ILS |
0,031 |
|
Desde
el punto "A" del ILS hasta
el punto "B" |
0,031 en el punto "A" del ILS para disminuir linealmente hasta
0,015 en el punto "B" del ILS |
|
Desde
el punto "B" del
ILS hasta el punto
"C" |
0,015 |
Las
amplitudes indicadas son las DDM debidas a los codos, observadas en el eje de
rumbo nominal cuando éste está debidamente ajustado.
(Ver CCA
RAC-10.00215)
RAC-10.00220
Modulación de la portadora - Localizador VHF.
(a) La
profundidad nominal de modulación de la portadora debida a cada uno de los
tonos de 90 Hz y 150 Hz debe ser del 20% a lo largo del eje de rumbo.
(b) La
profundidad de modulación de la portadora debida a cada uno de los tonos de 90
Hz y 150 Hz debe estar comprendida entre los límites del 18% y 22%.
(c) Las
siguientes tolerancias aplican a las frecuencias de los tonos de modulación.
(1) los
tonos de modulación serán de 90 Hz y 150 Hz ± 1,5%;
(2) el
contenido total de armónicos del tono de 90 Hz no excederá del 10%;
(3) el
contenido total de armónicos del tono de 150 Hz no excederá del 10%.
(d) Los
tonos de modulación para localizadores de las instalaciones de las Categorías
de actuación I deben estar en fase de tal manera que dentro del semisector de
rumbo, las formas de onda demodulada de 90 Hz y 150 Hz pasen por el valor cero
en la misma dirección, dentro de un margen de 20° de fase relativa al
componente de 150 Hz cada medio ciclo de la forma de onda combinada de 90 Hz y
150 Hz.
(e) Con
sistemas de localizadores de instalaciones de las Categorías de actuación I de
dos frecuencias, se debe aplicar RAC-10.00220 (d) a cada portadora. Además, el
tono de modulación de 90 Hz de una portadora debe estar en fase con el tono de
modulación de 90 Hz de la otra portadora, de manera que las formas de onda
demodulada pasen por el valor cero, en la misma dirección dentro de un margen
de 20° de fase relativa a 90 Hz. Similarmente los tonos de 150 Hz de las dos
portadoras estarán acoplados en fase de tal modo que las formas de ondas
demoduladas pasen por el valor cero en la misma dirección, dentro de un margen
de 20° de fase por referencia a 150 Hz.
(f) Se
permite el empleo de otros sistemas de localizador de dos frecuencias que
utilicen ajuste de fase auditiva distinto del de las condiciones normales
"en fase" descritas en RAC-10.00220 (e). En estos sistemas
alternativos la sincronización 90 Hz a 90 Hz y la sincronización 150 Hz a 150
Hz se deben ajustar a sus valores nominales, dentro de márgenes equivalentes a
los expuestos en RAC-10.00220 (e).
(g) La suma
de las profundidades de modulación de la portadora debidas a los tonos de 90 Hz
y 150 Hz no debe exceder del 60% o ser inferior al 30% en la zona de cobertura
requerida. - Si la suma de las profundidades de modulación es superior al 60%
para los localizadores de instalaciones de Categoría de actuación I, la
sensibilidad de desplazamiento nominal puede ajustarse, del modo previsto en
RAC-10.00230, para alcanzar el límite de modulación mencionado anteriormente.
(h) En
sistemas de doble frecuencia, no se debe aplicar la norma para la suma máxima
de profundidades de modulación en, o cerca de, los azimuts en los que los
niveles de la señal portadora de rumbo y autorización son iguales en amplitud
(es decir, a azimuts en los que ambos sistemas transmisores realizan una
contribución significativa a la profundidad de modulación total).
(i) Cuando
se utilice un localizador para comunicaciones radiotelefónicas, la suma de las
profundidades de modulación de la portadora debidas a los tonos de 90 Hz y 150
Hz no debe exceder del 65% dentro de 10° del eje de rumbo, y del 78% en
cualquier otro punto alrededor del localizador.
(j) La
modulación interferente de frecuencia y de fase en las portadoras de
radiofrecuencia del localizador ILS que pueden afectar a los valores DDM que
aparecen en los receptores del localizador, deben reducirse al mínimo posible.
RAC-10.00225
Precisión de la alineación de curso - Localizador VHF.
El eje
medio del rumbo se debe ajustar y mantener dentro de los límites equivalentes a
los siguientes desplazamientos desde el eje de la pista, en la referencia del
ILS.
(a)
respecto a los localizadores de las instalaciones de Categoría de actuación I.
± 10,5 m (35 ft), o el equivalente lineal de 0,015 DDM, tomándose de ambos
valores el menor;
(Ver CCA
RAC-10.00225)
RAC-10.00230
Sensibilidad del desplazamiento - Localizador VHF.
(a) La
sensibilidad de desplazamiento nominal en el semisector de rumbo debe ser el
equivalente de 0,00145 DDM/m (0,00044 DDM/ft) en la referencia ILS, pero para
los localizadores de instalaciones de Categoría de actuación I, en los que no
pueda alcanzarse la sensibilidad de desplazamiento nominal, la sensibilidad de
desplazamiento se debe ajustar lo más posible a dicho valor. Respecto a los
localizadores de las instalaciones de Categoría de actuación I en pistas con
números de clave 1 y 2, la sensibilidad de desplazamiento nominal se logrará en
el punto "B" del ILS. El ángulo de sector de rumbo máximo no debe
pasar de 6°.
(b) La
sensibilidad de desplazamiento lateral se debe ajustar y mantener dentro de los
límites de ± 17% del valor nominal para las instalaciones ILS de Categorías de
actuación I. Este valor se basa en una anchura nominal de sector de 210 m (700
ft) en el punto apropiado, es decir, el punto ''B'' del ILS en las pistas con números
de clave 1 y 2, y el de referencia ILS en otras pistas.
(c) El
aumento de DDM debe ser sensiblemente lineal con respecto al desplazamiento
angular referido al eje de rumbo frontal (en que la DDM es cero) hasta un
ángulo, a cada lado del eje de rumbo frontal, en que la DDM es 0,180. Desde ese
ángulo hasta ± 10° la DDM no debe ser inferior a 0,180. Desde ± 10° hasta ± 35°
respecto al eje de rumbo frontal la DDM no debe ser inferior a 0,155. Cuando se
requiera cobertura fuera del sector de ± 35°, la DDM en el área de cobertura,
excepto en el sector de rumbo posterior, no debe ser inferior a 0,155.
(Ver CCA
RAC-10.00230)
RAC-10.00235
Comunicaciones orales - Localizador VHF.
(a) Los
localizadores de las instalaciones de Categorías de actuación I pueden tener un
canal de
comunicaciones
radiotelefónicas de tierra a aire que pueda funcionar simultáneamente con las
señales de navegación e identificación, siempre que dicho funcionamiento no
interfiera en modo alguno con la función esencial del localizador.
(b) El
canal debe utilizar la misma portadora o portadoras empleadas para la función
localizadora y la radiación debe estar polarizada horizontalmente. Cuando dos
portadoras estén moduladas en fonía, el desfasaje de las modulaciones de ambas
portadoras debe ser tal que no se produzcan nulos dentro de la cobertura del
localizador.
(c) La
profundidad máxima de modulación de la portadora o portadoras debida a las
comunicaciones radiotelefónicas no debe exceder del 50%, y debe ajustar de
manera que:
(1) la
relación entre la profundidad máxima de modulación debida a las comunicaciones
radiotelefónicas y la debida a la señal de identificación sea aproximadamente
de 9 a 1;
(2) la suma
de los componentes de modulación debidos al uso del canal radiotelefónico, a
las señales de navegación y a las señales de identificación no excederá del 95%.
(d) La
característica de audiofrecuencia del canal radiotelefónico debe ser plana con
una variación de 3 dB respecto al nivel a 1 000 Hz, en la gama de 300 Hz a 3
000 Hz.
RAC-10.00240
Identificación - Localizador VHF.
(a) El
localizador debe poder transmitir simultáneamente una señal de identificación
propia de la pista y de la dirección de aproximación, en la misma portadora o
portadoras que se utilicen para la función localizadora. La transmisión de la
señal de identificación no debe interferir en modo alguno con la función
esencial del localizador.
(b) La
señal de identificación debe emitir por modulación Clase A2A de la portadora o
portadoras usando un tono de modulación de 1 020 Hz con una tolerancia de ± 50
Hz. La profundidad de modulación se debe mantener dentro de los límites del 5%
y 15%, excepto cuando se disponga de un canal radiotelefónico, en cuyo caso se
debe ajustar de tal forma que la relación entre la profundidad máxima de
modulación debida a las comunicaciones radiotelefónicas y la modulación debida
a la señal de identificación sea aproximadamente de 9 a 1 conforme a
RAC-10.00235 (c). Las emisiones que lleven la señal de identificación deben
polarizarse horizontalmente. Cuando dos portadoras estén moduladas con señales
de identificación, el desfase de las modulaciones debe ser tal que no se
produzcan nulos dentro de la cobertura del localizador.
(c) Para la
señal de identificación se debe emplear el código Morse internacional que
constará de dos o tres letras. Puede ir precedida de la letra "I" en
código Morse internacional seguida de una pausa corta cuando sea necesario
distinguir la instalación ILS de otras instalaciones de navegación existentes
en el área inmediata.
(d) La
señal de identificación se debe transmitir por puntos y rayas a una velocidad
correspondiente a siete palabras por minuto aproximadamente y debe repetirse a
intervalos aproximadamente iguales de por lo menos seis veces por minuto
durante todo el tiempo en el que el localizador esté disponible para uso
operacional. Cuando las transmisiones del localizador no estén disponibles para
uso operacional como, por ejemplo, después de retirar los componentes de
navegación, o durante el mantenimiento o transmisiones de pruebas, se debe
suprimir la señal de identificación. Los puntos tendrán una duración de 0,1
segundos a 0,160 segundos. Normalmente, la duración de una raya será tres veces
superior a la duración de un punto. El espaciado entre puntos o rayas será
equivalente al de un punto más o menos un 10%. El espaciado entre letras no
debe ser inferior a la duración de tres puntos.
RAC-10.00245
Emplazamiento - Localizador VHF.
(a) El
proveedor de servicios debe considerar en la instalación de los sistemas ILS
los aspectos indicados en este apartado.
(b) Para
instalaciones de Categorías de actuación I, el sistema de antena del
localizador se debe ubicar en la prolongación del eje de la pista, en el
extremo de parada, y se debe ajustar el equipo de forma que los ejes de rumbo
queden en un plano vertical que contenga el eje de la pista servida. La altura
y el emplazamiento de la antena serán compatibles con los métodos para
proporcionar márgenes verticales de seguridad sobre los obstáculos.
(c) Durante
la etapa de planificación, antes de la instalación del ILS; sea por renovación,
sustitución y cambios en la instalación o el entorno, debe realizar lo
siguiente:
(1)
Determinar las áreas críticas y sensibles del sistema ILS;
(2)
Documentar las técnicas establecidas para determinar las dimensiones de las
áreas críticas y sensibles,
(3)
Proporcionar una descripción de las ventajas y desventajas operacionales
conexas;
(d)
Realizar estudios específicos del sitio para una instalación aeroportuaria por
medio de simulaciones por computadora que considere los siguientes aspectos:
(1)
Diferentes hipótesis para el entorno de multitrayectos estáticos;
(2) La
topografía aeroportuaria;
(3) Los
tipos y alturas efectivas de las antenas del ILS;
(4) Las
orientaciones de las aeronaves que realizan maniobras, considerando, cruces de
pistas, virajes de 180° en el umbral u orientaciones de espera que no sean
paralelas o perpendiculares.
(5)
Calcular el emplazamiento, la magnitud y la duración probables de las
perturbaciones del ILS
ocasionadas
por objetos, ya sea por estructuras o por aeronaves de tamaños y orientaciones
diferentes en emplazamientos distintos.
(6)
Considerar las alturas máximas de las superficies verticales de cola de las
aeronaves que es posible encontrar, junto con todas las orientaciones posibles
en un emplazamiento determinado, que incluso pueden comprender las
orientaciones no paralelas y no perpendiculares a la pista.
(7) Aunque
las áreas críticas y sensibles se evalúan en un contexto bidimensional
(horizontal), en realidad la protección debe extenderse a volúmenes, ya que las
aeronaves, al salir, y/o los helicópteros/aeronaves, al maniobrar, también
pueden ocasionar perturbaciones en las señales del ILS.
(8)
Asegurar que las áreas críticas y sensibles combinadas protejan la totalidad de
la aproximación sin que las mismas estén sobredimensionadas.
(e)
Garantizar que los modelos de simulación empleados se hayan validado por medio
de la comparación directa con las mediciones en tierra y en vuelo para una
diversidad de situaciones y entornos específicos, y que la aplicación
subsiguiente de dichos modelos la lleve a cabo el personal con conocimientos y
criterios técnicos apropiados que les permitan tener en cuenta las hipótesis y
las limitaciones de aplicar dichos modelos a entornos específicos de
multitrayectos.
(f) Incluir
en los estudios los métodos indicados por OACI considerando el siguiente
escenario, Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil, Volumen I,
Adjunto C, 2.1.9, Figura C-3, Tabla C-1.
(1) Modelo
de simulación empleando un método exacto de resolución de ecuaciones de
propagación del ILS que se aplicó a un modelo tridimensional de aeronaves
correspondientes.
(2) Las
dimensiones se basan en el supuesto de un terreno plano, una trayectoria de
planeo de 3,0°, asignaciones del 60% de tolerancias aplicables para un
multitrayecto estático y 80% para un multitrayecto dinámico, una aeronave que
se aproxima a 105 nudos, es decir, con un filtro de paso bajo de 2,1 rad/s y un
diagrama de antena receptora omnidireccional.
(3) Se
consideran orientaciones típicas de superficies reflectantes de
aeronaves/vehículos terrestres grandes en operaciones de rodaje y espera y que
realizan maniobras.
(4) Las
alturas de la cola para vehículos terrestres/aeronaves pequeñas y categorías de
aeronaves medianas, grandes y muy grandes corresponden a las claves de
referencia de aeródromo A, B/C, D/E y F, respectivamente, del Anexo 14.
(g) En
aquellas instalaciones que no se ajusten exactamente a las hipótesis o
considerandos el RAC-10.00245 (f), se debe realizar una adaptación a las
condiciones locales.
(Ver CCA
RAC-10.00245 (f))
RAC-10.00250
Equipo monitor - Localizador VHF.
(a) El
Localizador debe tener un sistema automático de supervisión que produzca una
advertencia para los puntos de control designados y realizará una de las
acciones siguientes, dentro del período de 10 segundos para localizadores de la
Categoría I especificado en RAC-10.00250 (d), cuando persista alguna de las
condiciones expresadas en RAC-10.00250 (b).
(1)
suspenderá la radiación; y
(2)
suprimirá de la portadora las componentes de navegación e identificación.
(b) Las
condiciones que deben iniciar la acción del monitor son las siguientes.
(1) para
los localizadores de las instalaciones de Categoría de actuación I un
desplazamiento del eje medio de rumbo respecto al eje de la pista equivalente a
más de 10,5 m (35 ft), o el equivalente lineal de 0,015 DDM, tomándose de ambos
valores el menor, en el punto de referencia ILS;
(2) en el
caso de localizadores en que las funciones básicas se proporcionan mediante el
uso de un sistema de frecuencia única, una reducción de la potencia de salida a
un nivel tal que ya no se satisface alguno de los requisitos de RAC-10.00210,
RAC-10.00215 o RAC-10.00220, o a un nivel que es inferior al 50% del nivel
normal (lo que ocurra primero);
(3) en el
caso de localizadores en que las funciones básicas se proporcionan mediante el
uso de un sistema de dos frecuencias, una reducción de la potencia de salida
respecto a cada portadora a menos del 80% de lo normal, si bien puede
permitirse una reducción mayor entre el 80% y el 50% con tal que el localizador
continúe satisfaciendo los requisitos de RAC-10.00210, RAC-10.00215 y
RAC-10.00220;
(c) En el
caso de los localizadores en los que las funciones básicas se cumplen por medio
de un sistema de dos frecuencias, las condiciones que exigen la iniciación de
medidas de supervisión deben abarcar el caso en que la DDM en la cobertura
requerida más allá de ± 10° del eje de rumbo frontal, salvo en el sector de
rumbo posterior, disminuya por debajo de 0,155.
(d) El
período total de radiación, incluyendo el período o períodos de radiación nula,
fuera de los límites de actuación especificados en RAC-10.00250 (b) , no debe
exceder los 10 segundos para localizadores de instalaciones de la Categoría de
actuación I; compatible con la necesidad de evitar interrupciones del servicio
de navegación proporcionado por el localizador.
(e) El
proyecto y funcionamiento del sistema monitor serán compatibles con el
requisito de que se omitan la guía de navegación e identificación y se dé una
advertencia en los puntos designados de telemando en caso de avería del propio
monitor.
(Ver CCA
RAC-10.00250 (b) (d) (e))
RAC-10.00255
Requisitos de integridad y continuidad de servicio - Localizador VHF.
(a) La
probabilidad de no radiar señales de guía falsas no debe ser inferior a 1 - 1,0
× 10?? en cada aterrizaje para los localizadores de
nivel 1.
(b) La
probabilidad de no perder las señales de guía radiadas debe ser superior a 1 -
4 × 10?? en cualquier período de 15 segundos para los
localizadores de nivel 1 (equivalente a 1 000 horas de tiempo medio entre
interrupciones).
(Ver CCA
RAC-10.00255)
RAC-10.00260
Características de inmunidad a la interferencia de los sistemas receptores del
localizador ILS
(a) El
sistema receptor del localizador ILS debe proporcionar inmunidad adecuada a la
interferencia por efectos de intermodulación de tercer orden causada por dos
señales de radiodifusión FM en VHF cuyos niveles se ajusten a 2N1 + N2 + 72 ? 0
para las señales de radiodifusión sonora FM en VHF en la gama de 107,700 MHz a
108,000 MHz; y 2N1 + N2 + 3 (24 - 20log(?f/0,4) ? 0 para las señales de
radiodifusión sonora FM en frecuencias VHF inferiores a 107,7 MHz, donde las
frecuencias de las dos señales de radiodifusión sonora FM en VHF causan en el
receptor una intermodulación de tercer orden de la frecuencia deseada del
localizador ILS. Donde N1 y N2 son los niveles (dBm) de las dos señales de
radiodifusión sonora FM en VHF a la entrada del receptor del localizador ILS.
Ninguno de esos niveles debe exceder de los valores indicados en los criterios
de desensibilización establecidos en RAC-10.00260 (b); ?f = 108,100 - f1, donde
f1 es la frecuencia de N1, la señal de radiodifusión sonora FM en VHF más
cercana a los 108,100 MHz.
(b) El
sistema receptor del localizador ILS no se desensibilizará en presencia de
señales de radiodifusión FM en VHF cuyos niveles se ajusten a la tabla
siguiente:
|
Frecuencia
(MHz) |
Nivel
máximo de la señal no deseada a la entrada del receptor (dBm) |
|
88,000-102,000 |
+15 |
|
104,000 |
+10 |
|
106,000 |
+ 5 |
|
107,900 |
-10 |
(Ver CCA RAC-10.00260
(b))
CAPÍTULO 8
TRAYECTORIA DE PLANEO
RAC-10.00265
Generalidades - Trayectoria de planeo UHF
(a) La
radiación del sistema de antenas de trayectoria de planeo, UHF, debe producir
un diagrama de campo compuesto modulado en amplitud por un tono de 90 Hz y otro
de 150 Hz. El diagrama debe estar dispuesto de modo que suministre una
trayectoria de descenso recta en el plano vertical que contenga al eje de la
pista, con el tono de 150 Hz predominando por debajo de la trayectoria y el
tono de 90 Hz predominando por encima de la trayectoria por lo menos hasta un
ángulo igual a 1,75 ?.
Donde ? se
usa para indicar el ángulo de la trayectoria nominal de planeo.
(b) El
ángulo de trayectoria de planeo ILS debe ser de 3°. Sólo deben usarse ángulos
de trayectoria de planeo ILS de más de 3° cuando no sea posible satisfacer por
otros medios los requisitos de franqueamiento de obstáculos.
(c) La
trayectoria de planeo se debe ajustar y mantener dentro de 0,075 ? respecto a ?
para trayectorias de planeo de las instalaciones ILS de Categorías de actuación
I;
(d) La
prolongación rectilínea, hacia abajo, de la trayectoria de planeo pasará por la
referencia ILS a una altura que garantice guía sin peligro sobre los
obstáculos, así como la utilización segura y eficiente de la pista en servicio.
(e) La
altura de la referencia ILS, para la instalación ILS de la Categoría de
actuación I, deber ser de 15 m (50 ft). Se permite una tolerancia de + 3 m (10
ft).
(f) La
altura de la referencia ILS para las instalaciones ILS de Categoría de
actuación I utilizada en pistas cortas para aproximaciones de precisión con
números de clave 1 y 2, debería ser de 12 m (40 ft). Se permite una tolerancia
de +6 m (20 ft).
(Ver CCA
RAC-10.00265 (c) (e))
RAC-10.00270
Radiofrecuencia - Trayectoria de planeo UHF
(a) El
equipo de trayectoria de planeo debe funcionar en la banda de 328,600 MHz a
335,400 MHz.
Cuando se
utilice una sola portadora, la tolerancia de frecuencia no debe exceder del
0,005%. Cuando se empleen sistemas de trayectoria de planeo con dos portadoras,
la tolerancia de frecuencia no debe exceder del 0,02%, y la banda nominal
ocupada por las portadoras debe ser simétrica respecto a la frecuencia
asignada. Con todas las tolerancias aplicadas, la separación de frecuencia
entre las portadoras no será inferior a 4 kHz ni superior a 32 kHz.
(b) La
emisión del equipo de trayectoria de planeo se polarizará horizontalmente.
RAC-10.00275
Cobertura - Trayectoria de planeo UHF
(a) El
equipo de trayectoria de planeo debe emitir señales suficientes que permitan el
funcionamiento satisfactorio de una instalación típica de aeronave, en sectores
de 8° en azimut a cada lado del eje de la trayectoria de planeo del ILS, hasta
una distancia de por lo menos 18,5 km (10 NM) entre 1,75 ? y 0,45 ? por encima
de la horizontal, o un ángulo menor tal que, siendo igual o superior a 0,30 ?,
se requiere para garantizar el procedimiento promulgado de interceptación de la
trayectoria de planeo.
(b) A fin
de proporcionar la cobertura para la actuación de la trayectoria de planeo
especificada en RAC-10.00275 (a), la intensidad mínima de campo en este sector
de cobertura debe ser de 400 ?V/m (-95 dBW/m²). Para las trayectorias de planeo
de las instalaciones de Categoría de actuación I, esta intensidad de campo se
proporcionará hasta una altura de 30 m (100 ft) por encima del plano horizontal
que contenga el umbral.
(Ver CCA
RAC-10.00275 (a) (b))
RAC-10.00280
Estructura de la trayectoria de planeo - Trayectoria de planeo UHF
En el caso
de las trayectorias de planeo ILS de instalaciones de la Categoría de actuación
I, los codos de la trayectoria de planeo no tendrán amplitudes que excedan de
las siguientes.
|
Zona |
Amplitud
(DDM) (probabilidad
del 95%) |
|
Límite
exterior de la cobertura hasta el punto "C" |
0,035 |
Las
amplitudes mencionadas son las DDM debidas a los codos, obtenidas en la
trayectoria media de planeo cuando esté correctamente ajustada.
En las
zonas de la aproximación en que sea importante la curvatura de la trayectoria
de planeo, la amplitud de los codos se calcula partiendo de la trayectoria
curva media, y no de la prolongación rectilínea hacia abajo.
(Ver CCA
RAC-10.00280)
RAC-10.00285
Modulación de la portadora - Trayectoria de planeo UHF
(a) La
profundidad nominal de modulación de la portadora, debida a cada uno de los
tonos de 90 Hz y 150 Hz debe ser del 40% a lo largo de la trayectoria de planeo
ILS. La profundidad de modulación no debe exceder los límites de 37,5% a 42,5%.
(b) Se
aplicarán a los tonos de modulación de frecuencias las tolerancias siguientes.
(1) los
tonos de modulación serán de 90 Hz y 150 Hz con una tolerancia del 1,5% para
las instalaciones ILS de la Categoría de actuación I;
(2) el contenido
total de armónicos del tono de 90 Hz no excederá del 10%;
(3) el
contenido total de armónicos del tono de 150 Hz no excederá del 10%.
(c) La
modulación para instalaciones de las Categorías de actuación I debe estar
acoplada en fase, de manera que dentro del semisector de la trayectoria de
planeo ILS las ondas demoduladas de 90 Hz y 150 Hz pasen por el valor cero en
la misma dirección, dentro de un margen de 20° de fase respecto a la componente
de 150 Hz cada medio ciclo de la onda combinada de 90 Hz y 150 Hz.
(d) En el
caso de los sistemas de trayectoria de planeo ILS de instalaciones de las
Categorías de actuación I con dos portadoras, RAC-10.00285 (c) se aplicará a
cada una de ellas. Además, el tono de modulación de 90 Hz de una portadora debe
estar acoplado en fase al tono de modulación de 90 Hz de la otra portadora, de
forma que las ondas demoduladas pasen por el mismo valor cero en la misma
dirección dentro de un margen de 20° de fase por referencia a 90 Hz. De igual
manera, los tonos de 150 Hz de las dos portadoras estarán acoplados en fase de
manera que las ondas demoduladas pasen por el valor cero en la misma dirección
dentro de un margen de 20° de fase por referencia a 150 Hz.
(e) Se
permite el empleo de otros sistemas de trayectoria de planeo de dos frecuencias
que utilicen ajuste de fase auditiva distinto del de las condiciones normales
"en fase" descritas en RAC-10.00285 (d). En estos sistemas
alternativos, la sincronización 90 Hz a 90 Hz y la sincronización 150 Hz a 150
Hz se debe ajustar a sus valores nominales, dentro de márgenes equivalentes a
los expuestos en RAC-10.00285 (c). Esto es para garantizar el funcionamiento
correcto del receptor de a bordo dentro del sector de trayectoria de planeo,
cuando la intensidad de las señales de las dos portadoras es aproximadamente
igual.
(f) La
modulación interferente de frecuencia y de fase en las portadoras de
radiofrecuencia del localizador ILS que pueden afectar a los valores DDM que
aparecen en los receptores del localizador, deben reducirse al mínimo posible.
(Ver CCA
RAC-10.00285 (c) (f))
RAC-10.00290
Sensibilidad de desplazamiento - Trayectoria de planeo UHF
(a) Para la
trayectoria de planeo ILS de instalaciones de la Categoría de actuación I, la
sensibilidad nominal de desplazamiento angular corresponderá a una DDM de
0,0875 en desplazamientos angulares por encima y por debajo de la trayectoria
de planeo, entre 0,07 ? y 0,14 ?.
(b) En el
caso de trayectorias de planeo ILS de instalaciones de la Categoría de
actuación I que tengan inherentemente sectores superior e inferior asimétricos,
la sensibilidad nominal de desplazamiento angular debería corresponder a una
DDM de 0,0875 en un desplazamiento angular de 0,12 ? por debajo de la
trayectoria de planeo, con una tolerancia de ± 0,02 ?. Los sectores superior e
inferior deben ser todo lo más simétricos posible, dentro de los límites
especificados en RAC-10.00290 (a).
(c) La DDM
por debajo de la trayectoria de planeo ILS aumentará suavemente a medida que
disminuya el ángulo, hasta que se alcance un valor de 0,22 de DDM. Este valor
se logrará en un ángulo no inferior a 0,30 ? por encima de la horizontal. No
obstante, si se logra a un ángulo por encima de 0,45 ?, el valor de DDM no será
inferior a 0,22 hasta por lo menos 0,45 ?, o a un ángulo menor tal que, siendo
igual o superior a 0,30 ?, se requiera para garantizar el procedimiento
promulgado de interceptación de la trayectoria de planeo.
(d) En el
caso de las trayectorias de planeo ILS de instalaciones de la Categoría de
actuación I, la sensibilidad de desplazamiento angular se debe ajustar y se
mantener dentro de ±25% del valor nominal elegido.
(Ver CCA
RAC-10.00290 (c))
RAC-10.00295
Equipo monitor - Trayectoria de planeo UHF
(a) El
sistema automático de supervisión debe proporcionar una advertencia a los
puntos de control designados y hará que cese la radiación dentro de los
períodos especificados en RAC-10.00295 (c), si persiste alguna de las
siguientes condiciones.
(1)
desviación del ángulo medio ? de trayectoria de planeo ILS que sea superior al
sector comprendido entre -0,075 ? y +0,10 ?;
(2) en el
caso de trayectorias de planeo ILS en que las funciones básicas se proporcionan
mediante el uso de un sistema de frecuencia única, una reducción de la potencia
de salida a menos del 50% de lo normal, con tal que la trayectoria de planeo
continúe satisfaciendo los requisitos de RAC-10.00275, RAC-10.00280 y
RAC-10.00285;
(3) en el
caso de trayectorias de planeo ILS en que las funciones básicas se proporcionan
mediante el uso de un sistema de dos frecuencias, una reducción de la potencia
de salida respecto a cada portadora a menos del 80% de lo normal, si bien puede
permitirse una reducción mayor entre el 80% y el 50% de lo normal con tal que
la trayectoria de planeo continúe satisfaciendo los requisitos de RAC-10.00275,
RAC-10.00280 y RAC-10.00285;
(4) para
las trayectorias de planeo ILS de la Categoría de actuación I, un cambio del
ángulo entre la trayectoria de planeo y la línea por debajo de ésta
(predominando 150 Hz) en la que se observe una DDM de 0,0875, de más de (lo que
sea mayor).
(i) ±0,0375
?; o
(ii) un
ángulo equivalente a un cambio de sensibilidad de desplazamiento a un valor que
difiera 25% respecto del valor nominal;
(5)
descenso de la línea por debajo de la trayectoria de planeo ILS en la que se
observa una DDM de 0,0875, hasta menos de 0,7475 ? respecto a la horizontal;
(6)
reducción de la DDM hasta menos de 0,175 dentro de la cobertura indicada, por
debajo del sector de la trayectoria de planeo.
(b) Debe
disponerse de supervisión de características de la trayectoria de planeo ILS
con tolerancias más pequeñas, en los casos en que, de no hacerlo, habría
dificultades para las operaciones.
(c) El
período total de radiación, incluidos los períodos de radiación nula, fuera de
los límites de actuación
prescritos
en RAC-10.00295 (a) no deben sobrepasar en ningún caso 6 segundos, respecto a
las
trayectorias
de planeo ILS de instalaciones de la Categoría de actuación I.
(d) Se debe
tener cuidado especial en el proyecto y funcionamiento del monitor con objeto
de garantizar
que la
radiación cese y se dé advertencia en los puntos de telemando designados en
caso de falla del
propio
monitor.
(e) En las
instalaciones de trayectoria de planeo en que la sensibilidad nominal de
desplazamiento angular
elegida
corresponda a un ángulo por debajo de la trayectoria de planeo ILS que esté
próximo a los
límites
especificados en RAC-10.00290 o en los propios límites, puede ser que resulte
necesario
ajustar los
límites de funcionamiento del monitor como protección contra desviaciones de
semisector
por debajo
de 0,7475 ? respecto a la horizontal.
(Ver CCA RAC-10.00295
(a) (5) (c))
RAC-10.00300
Requisitos y niveles de integridad y continuidad de servicio - Trayectoria de
planeo UHF
(a) Se
asignará a las trayectorias de planeo un nivel de integridad y continuidad de
servicio como se indica en (c) a (e).
(b) Se
utilizan niveles para proporcionar la información necesaria para determinar la
categoría de operación y los mínimos conexos, que son función de la categoría
de actuación de las instalaciones, el nivel (separado) de integridad y
continuidad de servicio, y de varios factores operacionales (p. ej. aeronave y
calificación de la tripulación, condiciones meteorológicas y características de
la pista). Si una trayectoria de planeo no cumple su nivel requerido de
integridad y continuidad de servicio, todavía puede tener algún uso
operacional, como se indica en el Manual de operaciones todo tiempo (Doc 9365),
Apéndice C, sobre la clasificación y rebaja de categoría de las instalaciones
de ILS. De igual manera, si una trayectoria de planeo excede el nivel mínimo de
integridad y continuidad de servicio, se podrán realizar operaciones más
exigentes.
(c) El
nivel de la trayectoria de planeo será 1 si:
(1) no se
demuestra su integridad o la continuidad de servicio, o ninguna de las dos; o
(2) se
demuestra tanto la integridad de la trayectoria de planeo como la continuidad
de servicio, pero al menos una de ellas no cumple con los requisitos del nivel
2.
(d) La
probabilidad de no radiar señales de guía falsas no debería ser inferior a 1 ?
1 × 10?7 en cada aterrizaje para las trayectorias de planeo de nivel 1.
(e) La
probabilidad de no perder las señales de guía radiadas debería ser superior a 1
? 4 × 10?6 en cualquier período de 15 segundos para las trayectorias de planeo
de nivel 1 (equivalente a 1 000 horas de tiempo medio entre interrupciones).
(f) Si no
se dispone del nivel de integridad de la trayectoria de planeo de Nivel 1 o no
se puede calcular fácilmente, debería realizarse un análisis detallado para
garantizar una operación de monitor a prueba de fallas.
(Ver CCA RAC-10.00300)
RAC-10.00305
Pares de frecuencias del localizador y de la trayectoria de planeo
(a) Los
pares de frecuencia del transmisor del localizador de pista y de la trayectoria
de planeo de un sistema de aterrizaje por instrumentos, se deben de tomar de la
siguiente lista, de conformidad con las disposiciones de la Subparte H:
|
Localizador (MHz) |
Trayectoria
de planeo (MHz) |
Localizador (MHz) |
Trayectoria
de planeo (MHz) |
|
108,100 |
334,700 |
110,100 |
334,400 |
|
108,150 |
334,550 |
110,150 |
334,250 |
|
108,300 |
334,100 |
110,300 |
335,000 |
|
108,350 |
333,950 |
110,350 |
334,850 |
|
108,500 |
329,900 |
110,500 |
329,600 |
|
108,550 |
329,750 |
110,550 |
329,450 |
|
108,700 |
330,500 |
110,700 |
330,200 |
|
108,750 |
330,350 |
110,750 |
330,050 |
|
108,900 |
329,300 |
110,900 |
330,800 |
|
108,950 |
329,150 |
110,950 |
330,650 |
|
109,100 |
331,400 |
111,100 |
331,700 |
|
109,150 |
331,250 |
111,150 |
331,550 |
|
109,300 |
332,000 |
111,300 |
332,300 |
|
109,350 |
331,850 |
111,350 |
332,150 |
|
109,500 |
332,600 |
111,500 |
332,900 |
|
109,550 |
332,450 |
111,550 |
332,750 |
|
109,700 |
333,200 |
111,700 |
333,500 |
|
109,750 |
333,050 |
111,750 |
333,350 |
|
109,900 |
333,800 |
111,900 |
331,100 |
|
109,950 |
333,650 |
111,950 |
330,950 |
(b) En las
regiones donde los requisitos relativos a las frecuencias del transmisor del
localizador de pista y de la trayectoria de planeo de un sistema de aterrizaje
por instrumentos no justifiquen más de 20 pares, éstos se seleccionarán
consecutivamente, conforme se necesiten, de la lista siguiente.
|
Número de orden |
Localizador (MHz) |
Trayectoria de planeo (MHz) |
|
1 |
110,300 |
335,000 |
|
2 |
109,900 |
333,800 |
|
3 |
109,500 |
332,600 |
|
4 |
110,100 |
334,400 |
|
5 |
l09,700 |
333,200 |
|
6 |
109,300 |
332,000 |
|
7 |
109,100 |
331,400 |
|
8 |
110,900 |
330,800 |
|
9 |
110,700 |
330,200 |
|
10 |
110,500 |
329,600 |
|
11 |
108,100 |
334,700 |
|
12 |
108,300 |
334,100 |
|
13 |
108,500 |
329,900 |
|
14 |
108,700 |
330,500 |
|
15 |
108,900 |
329,300 |
|
16 |
111,100 |
331,700 |
|
17 |
111,300 |
332,300 |
|
18 |
111,500 |
332,900 |
|
19 |
111,700 |
333,500 |
|
20 |
111,900 |
331,100 |
(c) En los
casos en que los localizadores ILS actuales que satisfacen necesidades
nacionales, funcionen en frecuencias que terminen en décimas pares de
megahercio, se les asignará nuevas frecuencias de conformidad con RAC-10.00305
(a) o RAC-10.00305 (b) tan pronto como sea posible, y sólo podrán seguir
operando en las actuales asignaciones hasta que pueda efectuarse esta nueva
asignación.
(d) A los
localizadores ILS existentes utilizados en el servicio internacional que operen
en frecuencias que terminen en décimas impares de megahercio no se les
asignarán nuevas frecuencias que terminen en décimas impares más una vigésima
de megahercio, excepto cuando por acuerdo regional pueda hacerse uso general de
cualesquiera de los canales enumerados en RAC-10.00305 (a).
CAPÍTULO 9
VOR
RAC-10.00310
Generalidades - radiofaro omnidireccional VHF (VOR)
(a) El VOR
se debe construir y ajustar de modo que las indicaciones similares de los
instrumentos de las aeronaves representen iguales desviaciones angulares
(marcaciones), en el sentido de las agujas del reloj, grado por grado, respecto
al norte magnético, medidas desde la ubicación del VOR.
(b) El VOR
debe radiar una radiofrecuencia portadora a la que se aplicarán dos
modulaciones separables de 30 Hz. Una de estas modulaciones será tal que su
fase sea independiente del azimut del punto de observación (fase de
referencia). La otra modulación (fase variable) será tal que su fase en el
punto de observación difiera de la fase de referencia en un ángulo igual a la
marcación del punto de observación respecto al VOR.
(c) Las
modulaciones de fase de referencia y de fase variable deben estar en fase a lo
largo del meridiano magnético de referencia que pase por la estación.
(Ver CCA
RAC-10.00310 (c))
RAC-10.00315
Radiofrecuencia - radiofaro omnidireccional VHF (VOR)
(a) El VOR
debe trabajar en el segmento de frecuencias de 111,975 MHz a 117,975 MHz, pero
se podrán usar frecuencias en la banda de 108 MHz a 111,975 MHz cuando, de
conformidad con las disposiciones de la Subparte H, sea aceptable el uso de
tales frecuencias. La frecuencia más alta asignable será de 117,950 MHz. La
separación entre canales se debe hacer por incrementos de 50 kHz, en relación
con la frecuencia asignable más alta. En áreas en que la separación entre
canales generalmente usada sea de 100 kHz ó 200 kHz, la tolerancia de
frecuencia para la portadora debe ser de ± 0,005%.
(b) La
tolerancia de frecuencia para la portadora en áreas en que la separación entre
canales usada sea de 50 kHz, debe ser de ± 0,002%.
(c) En
áreas en que se monten nuevas instalaciones VOR y las frecuencias asignadas
tengan una separación de 50 kHz entre canales respecto a los VOR existentes en
la misma área, se concederá prioridad a garantizar que la tolerancia de
frecuencia para la portadora de los actuales VOR se reduce a ± 0,002%.
RAC-10.00320
Polarización y precisión del diagrama - radiofaro omnidireccional VHF (VOR)
(a) La
emisión del VOR se debe polarizar horizontalmente. La componente polarizada
verticalmente de la radiación debe ser la menor posible.
(b) La
contribución de la estación terrestre al error en la información de marcación
suministrada por la radiación polarizada horizontalmente del VOR para todos los
ángulos de elevación entre 0° y 40°, medidos desde el centro del sistema de
antenas del VOR, debe ser de ± 2°.
(Ver CCA
RAC-10.00320 (a))
RAC-10.00325
Cobertura - radiofaro omnidireccional VHF (VOR)
(a) Los VOR
suministrarán señales convenientes para permitir el funcionamiento
satisfactorio de una instalación típica de a bordo a los niveles y distancias
requeridas por razones operacionales, y hasta un ángulo de elevación de 40°.
(b) La
intensidad de campo o la densidad de potencia en el espacio de las señales VOR
que se requieren para lograr un funcionamiento satisfactorio de una instalación
de aeronave típica, al nivel de servicio mínimo y al máximo radio de servicio
especificado, deben ser de 90 ?V/m -107 dBW/m².
(Ver CCA
RAC-10.00325)
RAC-10.00330
Modulaciones de las señales de navegación - radiofaro omnidireccional VHF (VOR)
(a) La
portadora de radiofrecuencia, tal como se observe desde cualquier punto en el
espacio, se debe modular en amplitud por dos señales, de la manera siguiente:
(1) una
subportadora de 9 960 Hz de amplitud constante, modulada en frecuencia a 30 Hz.
(i) para el
VOR convencional, la componente de 30 Hz de esta subportadora FM es fija
independientemente del azimut y se denomina ''fase de referencia" y tendrá
una relación de desviación de 16 ± 1 (es decir, 15 a 17);
(ii) para
el VOR Doppler, la fase de la componente de 30 Hz varía con el azimut y se
denomina "fase variable" y tendrá una relación de desviación de 16 ±
1 (es decir, 15 a 17) cuando se observe a un ángulo de elevación de hasta 5°,
con una relación de desviación mínima de 11 cuando se observe a un ángulo de
elevación de más de 5° y de hasta 40°;
(2) una
componente modulada en amplitud a 30 Hz.
(i) para el
VOR convencional, esta componente es el resultado de la rotación de un diagrama
de campo cuya fase varía con el azimut, y se denomina "fase variable";
(ii) para
el VOR Doppler, esta componente, de fase constante en relación con el azimut y
de amplitud constante, se radia omnidireccionalmente, y se denomina "fase
de referencia".
(b) La
profundidad nominal de modulación de la portadora de radiofrecuencia debida a
la señal de 30 Hz o la subportadora de 9 960 Hz debe estar comprendida entre
los límites del 28% y el 32%. Este requisito se aplica a la señal transmitida
observada en ausencia de trayectos múltiples.
(c) La
profundidad de modulación de la portadora de radiofrecuencia, debida a la señal
de 30 Hz, tal como se observe a cualquier ángulo de elevación de hasta 5°, debe
estar comprendida dentro de los límites de 25% y 35%. La profundidad de modulación
de la portadora de radiofrecuencia, debida a la señal de 9 960 Hz, tal como se
observe a cualquier ángulo de elevación de hasta 5°, estará comprendida dentro
de los límites de 20% a 55% en instalaciones sin modulación de señales vocales,
y dentro de los límites de 20% a 35% en instalaciones con modulación de señales
vocales.
(d) Las
frecuencias de modulación de la fase variable y de la fase de referencia deben
ser de 30 Hz con una tolerancia de ± 1%.
(e) La
frecuencia central de la modulación de la subportadora debe ser de 9 960 Hz con
una tolerancia de ± 1%.
(f) El
porcentaje de modulación con amplitud de la subportadora de 9 960 Hz debe
cumplir con los siguientes parámetros.
(1) Para el
VOR convencional no excederá del 5%.
(2) Para el
VOR Doppler no excederá del 40% cuando se mida en un punto que diste por lo
menos 300 m (1 000 ft) del VOR.
(g) Cuando
se aplique el espaciado de 50 kHz entre canales VOR, el nivel de banda lateral
de las armónicas del componente de 9 960 Hz de la señal radiada no excederá los
niveles siguientes con referencia al nivel de la banda lateral de 9 960 Hz.
|
Subportadora |
Nivel |
|
9 960 Hz |
referencia
0 dB |
|
2ª armónica |
- 30 dB |
|
3ª armónica |
- 50 dB |
|
4ª armónica y siguientes |
- 60 dB |
(Ver CCA
RAC-10.00330 (c))
RAC-10.00335
Radiotelefonía e identificación - radiofaro omnidireccional VHF (VOR)
(a) Si el
VOR suministra un canal simultáneo de comunicación de tierra a tierra, dicho
canal usará la misma portadora de radiofrecuencia que se usa para fines de
navegación. La radiación de este canal debe ser polarizada horizontalmente.
(b) La
profundidad máxima de modulación de la portadora en el canal de comunicación no
debe ser mayor del 30%.
(c) Las
características de audiofrecuencia del canal radiotelefónico no deben diferir
más de 3 dB con relación al nivel de 1 000 Hz en la gama de 300 Hz a 3 000 Hz.
(d) El VOR
debe suministrar la transmisión simultánea de una señal de identificación en la
misma portadora de radiofrecuencia que se use para fines de navegación. La
radiación de la señal de identificación se debe polarizar horizontalmente.
(e) Para la
señal de identificación se debe emplear el código Morse internacional y
consistirá en dos o tres letras. Se debe emitir a una velocidad que corresponda
a 7 palabras por minuto, aproximadamente.
La señal se
debe repetir por lo menos una vez cada 30 s y el tono de modulación debe ser de
1 020 Hz con ± 50 Hz de tolerancia.
(f) La
señal de identificación debe transmitirse por lo menos tres veces cada 30 s,
espaciada igualmente dentro de ese período de tiempo. Una de dichas señales de
identificación puede ser una identificación oral.
(g) La
profundidad a que se module la portadora por la señal de identificación en
clave se aproximará al 10%, pero no debe exceder de dicho valor, si bien cuando
no se proporcione un canal de comunicación, se puede permitir aumentar la
modulación por la señal de identificación en clave hasta un valor que no
sobrepase el 20%.
(h) Si el
VOR suministra un canal simultáneo de comunicación de tierra a aire, la
profundidad de modulación de la señal de identificación en clave debe ser 5 ±
1%, a fin de suministrar una calidad satisfactoria de radiotelefonía.
(i) La
transmisión de radiotelefonía no debe interferir de modo alguno con los fines
básicos de navegación. Cuando se emita en radiotelefonía, no se debe suprimir
la señal de identificación en clave.
(j) La
función receptora VOR debe permitir la identificación positiva de la señal
deseada bajo las condiciones de señal que se encuentren dentro de los límites
de cobertura especificados, y con los parámetros de modulación especificados en
RAC-10.00330 (g), (h) y (i).
RAC-10.00340
Equipo monitor - radiofaro omnidireccional VHF (VOR)
(a) Un
equipo adecuado situado en el campo de radiación, debe proporcionar señales
para el
funcionamiento
de un monitor automático. Dicho equipo debe transmitir una advertencia a un
punto de control o bien eliminar de la portadora las componentes de
identificación y de navegación o hacer que cese la radiación si se presenta
alguna de las siguientes desviaciones respecto a las condiciones establecidas o
una combinación de estas:
(1) un
cambio de más de 1°, en el emplazamiento del equipo de control, de la
información de
marcación
transmitida por el VOR;
(2) una
disminución del 15% en las componentes de modulación, del nivel de voltaje de
las señales de radiofrecuencia en el dispositivo de control, trátese de la
subportadora, de la señal de modulación en amplitud de 30 Hz o de ambas.
(b) La
falla del propio monitor debe hacer que se transmita una advertencia a un punto
de control y, o bien.
(1)
suprimir las componentes de identificación y de navegación de la portadora; o
bien
(2) hacer
que cese la radiación.
(Ver CCA
RAC-10.00340 (b))
RAC-10.00345
Características de inmunidad a la interferencia de los sistemas receptores VOR
(a) El
sistema receptor del VOR debe proporcionar inmunidad adecuada a la
interferencia por efectos de intermodulación de tercer orden causada por dos
señales de radiodifusión FM en VHF cuyos niveles se ajusten a lo siguiente:
(1) 2N1 +
N2 + 72 ? 0 para las señales de radiodifusión sonora FM en VHF en la gama de
107,700 a 108,000 MHz; y
(2)
2N1+N2+3(24-20log(?f/0,4)) ? 0 para las señales de radiodifusión sonora FM en
frecuencias VHF inferiores a 107,700 MHz donde las frecuencias de las dos
señales de radiodifusión sonora FM en VHF causan en el receptor una
intermodulación de tercer orden en la frecuencia deseada del VOR.
N1 y N2 son
los niveles (dBm) de las dos señales de radiodifusión sonora FM en VHF a la
entrada del receptor VOR y ?f = 108,100 - f1, donde f1 es la frecuencia de N1,
la señal de radiodifusión sonora FM en VHF más cercana a los 108,100 MHz.
Ninguno de
esos niveles debe exceder los valores indicados en los criterios de
desensibilización establecidos en RAC-10.00345 (b).
(b) El
sistema receptor del VOR no se desensibilizará en presencia de señales de
radiodifusión FM en VHF cuyos niveles se ajusten a la tabla siguiente:
|
88,000-102,000 |
+15 |
|
104,000 |
+10 |
|
106,000 |
+ 5 |
|
107,900 |
-10 |
(Ver CCA
RAC-10.00345 (b))
CAPÍTULO 10
NDB
RAC-10.00350
Cobertura - radiofaro no direccional (NDB)
(a) El
valor mínimo de intensidad de campo en la cobertura nominal de un NDB debe ser
de 70 ?V/m.
(b) Todas
las notificaciones o divulgaciones que se refieran a los NDB se basarán en el
radio medio de la zona de servicio clasificada.
(c) Cuando
la cobertura nominal de un NDB es bastante diferente en varios sectores
importantes de operación, su clasificación debe expresarse en función del radio
medio de la cobertura, así como de los límites angulares de cada sector en la
forma siguiente.
(1) Radio
de la cobertura del sector/límites angulares del sector, expresados en
marcaciones
magnéticas
en el sentido de las agujas del reloj, con referencia al radiofaro.
(2) Cuando
convenga clasificar un NDB en tal forma, el número de los sectores debería
reducirse al mínimo y de ser posible no exceder de dos.
(3) El
radio medio de un sector dado de la cobertura nominal es igual al radio del
correspondiente sector de círculo de la misma zona. Ejemplo:
150/210° -
30°
100/30° -
210°.
(Ver CCA
RAC-10.00350)
RAC-10.00355
Limitaciones de la potencia radiada - radiofaro no direccional (NDB)
La potencia
radiada por un NDB no debe exceder en más de 2 dB de la necesaria para lograr
la zona de servicio clasificada convenida, pero esta potencia podrá aumentarse
si se coordina regionalmente o si no se produce interferencia perjudicial para
otras instalaciones.
RAC-10.00360
Radiofrecuencias - radiofaro no direccional (NDB)
(a) Las
radiofrecuencias asignadas a los NDB se deben seleccionar de entre las que
estén disponibles en la parte del espectro comprendida de 190 kHz a 1 750 kHz.
(b) La
tolerancia de frecuencia aplicable a los NDB debe ser de 0,01%, pero para los
NDB que, con una potencia de antena superior a 200 W, utilicen frecuencias de 1
606,5 kHz o superiores, la tolerancia debe ser de 0,005%.
(c) Cuando
se utilicen dos radiofaros de localización como complemento de un ILS, la
separación de frecuencia entre las portadoras de los dos no debe ser inferior a
15 kHz, para asegurar el funcionamiento correcto del radiocompás y,
preferiblemente, de no más de 25 kHz, a fin de que se pueda variar rápidamente
la sintonía cuando la aeronave tenga solamente un radiocompás.
Frecuencia (MHz) Nivel
máximo de la señal no deseada a la entrada del receptor (dBm)
(d) Cuando
localizadores asociados con instalaciones ILS que dan servicio a extremos
opuestos de una sola pista tiene asignada una frecuencia común, se tomarán las
medidas oportunas para asegurar que no se puede radiar la instalación que no
está en servicio.
RAC-10.00365
Identificación - radiofaro no direccional (NDB)
(a) Todo
NDB se debe identificar individualmente por un grupo de dos o tres letras en
código Morse internacional transmitido a una velocidad correspondiente a siete
palabras por minuto
aproximadamente.
(b) Cada 30
s se debe transmitir, por lo menos una vez, la identificación completa, salvo
cuando la identificación del radiofaro se efectúe por manipulación que
interrumpa la portadora. En este caso se dará la identificación a intervalos de
aproximadamente 1 min, aunque se podrá usar un intervalo más corto en
determinadas estaciones NDB cuando se considere conveniente para las
operaciones.
(c) Excepto
en aquellos casos en que la identificación del radiofaro se efectúe por
manipulación que interrumpa la portadora, la señal de identificación deber
transmitirse por lo menos tres veces cada 30 s, a intervalos iguales en ese
período de tiempo.
(d) Para
los NDB con un radio medio de cobertura nominal igual o menor que 92,7 km (50
NM), que se usen principalmente como ayudas para la aproximación y la espera en
las proximidades de un aeródromo, se debe transmitir la identificación por lo
menos tres veces cada 30 s, a intervalos iguales en ese período de tiempo.
(e) La
frecuencia del tono de modulación usado para la identificación debe ser de 1
020 Hz ± 50 Hz o de 400 Hz ± 25 Hz.
(Ver CCA
RAC-10.00365)
RAC-10.00370
Características de las emisiones - radiofaro no direccional (NDB)
(a) Excepto
lo dispuesto en RAC-10.00370 (b) todos los NDB deben radiar una portadora
ininterrumpida y se identificarán por interrupción de un tono de modulación de
amplitud (NON/A2A).
(b) Los NDB
que no se empleen total o parcialmente como ayudas para la espera, aproximación
y aterrizaje, o los que tengan una zona de servicio clasificada de un radio
medio menor de 92,7 km (50 NM), podrán identificarse por manipulación que
interrumpa la portadora no modulada (NON/A1A) si se encuentran en áreas de
mucha densidad de radiofaros y donde no sea posible lograr la zona de servicio
clasificada debido a:
(1)
interferencia de las estaciones de radio;
(2) mucho
ruido atmosférico;
(3)
condiciones locales.
Al
seleccionar los tipos de emisión, tendrá que tenerse presente la posibilidad de
confusión resultante de que una aeronave pase de la sintonía de una instalación
NON/A2A a la de otra instalación NON/A1A, sin cambiar el radiocompás de
"MCW" a "CW" ("onda continúa modulada" a
"onda continua").
(c) En todo
NDB identificado por manipulación que interrumpa un tono audio de modulación,
la profundidad de modulación se debe mantener lo más cerca posible del 95%.
(d) En todo
NDB identificado por manipulación que interrumpa un tono audio de modulación,
las características de la emisión durante la identificación deben ser tales que
se logre identificación satisfactoria en el límite de su cobertura nominal.
(e) No debe
disminuir la potencia de la portadora de un NDB con emisiones NON/A2A, cuando
se radie la señal de identificación, salvo en el caso de un NDB cuya zona de
servicio clasificada tenga un radio medio superior a 92,7 km (50 NM), en que
podrá aceptarse una disminución no superior a 1,5 dB.
(f) Las
modulaciones no deseadas de la radiofrecuencia no deben llegar, en total, al 5%
de la amplitud de la portadora.
(g) La
anchura de banda de las emisiones y el nivel de las radiaciones no esenciales,
se debe mantener al valor más bajo que permita el estado de la técnica y la
naturaleza del servicio.
(Ver CCA RAC-10.00370
(d))
(Ver CCA RAC-10.00370
(f))
(Ver CCA RAC-10.00370
(g))
RAC-10.00375
Emplazamiento de los radiofaros de localización - radiofaro no direccional (NDB)
(a) Cuando
se empleen radiofaros de localización como complemento del ILS, su
emplazamiento debe ser el de las radiobalizas exterior o intermedia. Cuando
sólo se use un radiofaro de localización como complemento del ILS, debe
emplazarse preferentemente en el mismo punto que la radiobaliza exterior.
Cuando los
radiofaros de localización se empleen como ayuda para la aproximación final,
sin que exista ningún ILS, debe seleccionarse emplazamientos equivalentes a los
que se usan cuando se instala un ILS, teniendo en cuenta las pertinentes
disposiciones acerca del margen sobre los obstáculos, de los PANS-OPS (Doc.
8168).
(b) Cuando
se instalan radiofaros de localización en las posiciones de las radiobalizas
intermedia y exterior, siempre que sea factible debe estar situados a un mismo
lado de la prolongación del eje de la pista, para que la trayectoria entre los
radiofaros de localización sea lo más paralela posible a dicho eje.
RAC-10.00380
Equipo monitor - radiofaro no direccional (NDB)
(a) Para
cada NDB se debe suministrar medios de control adecuados que puedan detectar
cualesquiera de las condiciones siguientes, en un lugar apropiado:
(1)
disminución de la potencia de la portadora radiada de más del 50% del valor
necesario para obtener la zona de servicio clasificada;
(2) falla
de transmisión de la señal de identificación;
(3)
funcionamiento defectuoso o falla de los medios de control.
(b) Cuando
un NDB funcione con una fuente de energía que tenga una frecuencia próxima a
las de conmutación del equipo ADF de a bordo, y cuando las características del
NDB sean tales que es probable que la frecuencia de la fuente de alimentación
aparezca en la emisión como un producto de modulación, los medios de control
deben poder detectar, en la portadora, tal modulación causada por la fuente de
energía, cuando exceda del 5%.
(c) Durante
las horas de servicio de un NDB, los medios de control deberían proporcionar
comprobación constante del funcionamiento del NDB, según se prescribe en
RAC-10.00380 (a).
(d) Durante
las horas de servicio de un NDB que no sea un radiofaro de localización, los
medios de control proporcionarán comprobación constante del funcionamiento del
radiofaro de localización, según se prescribe en RAC-10.00380 (a).
(Ver CCA
RAC-10.00380)
CAPÍTULO 11
DME
RAC-10.00385
Generalidades - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) El
sistema DME debe proporcionar una indicación continua y precisa en la cabina de
mando de la distancia oblicua que existe entre la aeronave equipada al efecto y
un punto de referencia en tierra provisto de equipo.
(b) El
sistema debe comprender dos partes básicas, una instalada en la aeronave y la
otra en tierra. La parte instalada en la aeronave se llama interrogador y la de
tierra transpondedor.
(c) Al
funcionar, los interrogadores interrogarán a los transpondedores, los cuales a
su vez transmitirán a la aeronave respuestas sincronizadas con las
interrogaciones, obteniéndose así la medición exacta de la distancia.
(d) Cuando
un DME se asocie con un ILS, o un VOR a fin de que constituyan una sola
instalación:
(1) debe
funcionar en pares de frecuencias normalizados de conformidad con RAC-10.00430;
(2) debe
tener un emplazamiento común dentro de los límites prescritos en RAC-10.00395
para instalaciones conexas; y
(3) cumplir
con las disposiciones sobre identificación, de RAC-10.00445 (f).
RAC-10.00390
Límites de emplazamiento común para las instalaciones DME asociadas con
instalaciones VOR - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
Las
instalaciones asociadas VOR y DME deben tener un emplazamiento común de
conformidad con lo siguiente:
(a) en las
instalaciones que se utilizan en áreas terminales para fines de aproximación u
otros
procedimientos
en los que se exige la máxima precisión del sistema para determinar la
posición, la separación de las antenas del VOR y del DME no debe exceder de 80
m (260 ft); (b) para fines distintos de los indicados en RAC-10.00390 (1), la
separación de las antenas del VOR y del DME no debe exceder de 600 m (2 000 ft).
RAC-10.00395
Límites de emplazamiento común para las instalaciones DME asociadas con
instalaciones ILS - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) Cuando
se utilice el DME en sustitución de las radiobalizas del ILS, el DME debe
emplazarse en el aeropuerto de manera que la indicación de distancia cero
corresponda a un punto próximo a la pista.
Si el DME
correspondiente al ILS usa una distancia desplazada, esa instalación debe
excluirse de las soluciones RNAV.
(b) A fin
de reducir el error de triangulación, el DME debe emplazarse de manera que sea
pequeño (es decir, inferior a 20°) el ángulo entre la trayectoria de
aproximación y la dirección hacia el DME en los puntos en que la indicación de
distancia se necesite.
(c) La
utilización del DME en sustitución de la radiobaliza intermedia supone que la
precisión del sistema DME es por lo menos de 0,37 km (0,2 NM) y que la
resolución de los instrumentos de a bordo permite obtener esta precisión.
(d) Aunque
no se exige concretamente que la frecuencia del DME esté apareada con la del
localizador cuando se utilice en sustitución de la radiobaliza exterior, el
apareamiento de frecuencias es preferible siempre que el DME se utilice con el
ILS a fin de simplificar la tarea del piloto y de permitir a las aeronaves
equipadas con dos receptores ILS que utilicen ambos en el canal ILS.
(e) Cuando
la frecuencia del DME esté apareada con la del localizador, la identificación
del transpondedor del DME debe obtenerse mediante la señal
"asociada", emitida por el localizador cuya frecuencia está apareada.
(f) En
algunos lugares, la DGAC puede autorizar la utilización de otros medios para
proporcionar puntos de referencia, según se especifica en los Procedimientos
para los servicios de navegación aérea -Operación de aeronaves (PANS-OPS) (Doc.
8168), como NDB, VOR o GNSS.
RAC-10.00400
Alcance - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
El sistema
debe proporcionar un medio para medir la distancia oblicua desde una aeronave
hasta un transpondedor elegido, hasta el límite de la cobertura prescrita por
los requisitos operacionales de dicho transpondedor.
RAC-10.00405
Cobertura - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) Cuando
el DME/N esté asociado con un VOR, la cobertura debe ser por lo menos la del
VOR.
(b) Cuando
el DME/N esté asociado con un ILS, la cobertura correspondiente debe ser por lo
menos la del ILS respectivo.
RAC-10.00410
Precisión - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
Las normas
de precisión que se especifican en RAC-10.00535 y RAC-10.00610 deben ser
satisfechas con una probabilidad del 95%.
RAC-10.00415
Radiofrecuencias y polarización - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
El sistema
debe trabajar con la polarización vertical en el segmento de frecuencias de 960
MHz a 1 215 MHz. Las frecuencias de interrogación y de respuesta se asignarán
con 1 MHz de separación entre canales.
RAC-10.00420
Canales - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
Los canales
DME en operación se deben formar por pares de frecuencias de interrogación y
respuesta y por codificación de impulsos en los pares de frecuencias.
RAC-10.00425
Codificación de los impulsos - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
Los canales
DME en operación se debe escoger de la Tabla A, de 352 canales, en la que se
asignan los números de canal, las frecuencias y los códigos de impulso.
RAC-10.00430
Agrupación de los canales en pares - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
Cuando los
transpondedores DME trabajen en combinación con una sola instalación VHF para
la navegación en el segmento de frecuencias de 108,000 MHz a 117,950 MHz, el
canal DME en operación debe formar un par con la frecuencia del canal VHF,
según se indica en la Tabla A en RAC-10.00530 (a).
RAC-10.00435
Frecuencia de repetición de los impulsos de interrogación - equipo
radiotelemétrico UHF (DME)
(a) DME/N.
El promedio de la frecuencia de repetición de los impulsos del interrogador no
debe exceder de 30 pares de impulsos por segundo, basándose en la suposición de
que el 95% del tiempo por lo menos se ocupa en el seguimiento.
(b) DME/N.
Si se desea disminuir el tiempo de búsqueda, puede aumentarse la frecuencia de
repetición de los impulsos durante la búsqueda, pero dicha frecuencia de
repetición no debe exceder de 150 pares de impulsos por segundo.
(c) DME/N.
Después que se hayan transmitido 15 000 pares de impulsos sin obtener
indicación de distancia, la frecuencia de repetición de los impulsos no debe
exceder de 60 pares de impulsos por segundo desde este momento hasta que se
cambie el canal de operación, o se complete satisfactoriamente la búsqueda.
(d) DME/N.
Si, después de un período de 30 s, no se ha establecido seguimiento, la
frecuencia de repetición de pares de impulsos no debe exceder de 30 pares de
impulsos por segundo a partir de ese momento.
RAC-10.00440
Número de aeronaves que puede atender el sistema - equipo radiotelemétrico UHF
(DME)
(a) La
capacidad de los transpondedores utilizados en un área será la adecuada para el
tránsito máximo de esa área o de 100 aeronaves, escogiendo el valor más bajo de
estos dos.
(b) En las
áreas en que el tránsito máximo exceda de 100 aeronaves, el transpondedor debe
ser capaz de atender dicho tránsito.
(Ver CCA
RAC-10.00440)
RAC-10.00445
Identificación del transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) Todos
los transpondedores deben transmitir una señal de identificación en una de las
siguientes formas requeridas por RAC-10.00450.
(1) una
identificación "independiente" que conste de impulsos de
identificación codificadas (código Morse internacional) que pueda usarse con
todos los transpondedores;
(2) una
señal "asociada" que pueda usarse por los transpondedores combinados
directamente con una instalación VHF de navegación.
(b) En
ambos sistemas de identificación se deben emplear señales que consistirán en la
transmisión, durante un período apropiado, de una serie de pares de impulsos
transmitidos repetidamente a razón de 1 350 pares de impulsos por segundo, y
que temporalmente sustituirán a todos los impulsos de respuesta que normalmente
se producirán en ese momento, salvo lo que se indica en RAC-10.00445
(d). Estos
impulsos tendrán características similares a las de los demás impulsos de las
señales de respuesta.
(c) DME/N.
Los impulsos de respuesta se deben transmitir entre tiempos de trabajo.
(d) DME/N.
Si se desea mantener un ciclo de trabajo constante, debe transmitirse un par de
impulsos igualadores, que tengan las mismas características que los pares de
impulsos de identificación, 100 ?s ± 10 ?s, después de cada par de
identificación.
(e) Las
características de la señal "independiente" de identificación debe
ser como sigue.
(1) la
señal de identificación consistirá en la transmisión del código del radiofaro
en forma de puntos y rayas (código Morse internacional) de impulsos de
identificación, por lo menos una vez cada 40 segundos a la velocidad de por lo
menos seis palabras por minuto; y
(2) la
característica del código de identificación y la velocidad de transmisión de
letras del transpondedor DME se debe ajustar a lo siguiente para asegurar que
el tiempo máximo total en que esté el manipulador cerrado no exceda de 5
segundos por grupo de código de identificación.
Los puntos
tendrán una duración de 0,1 segundos a 0,160 segundos.
(3) La
duración tipo de las rayas debe ser tres veces mayor que la duración de los
puntos. La duración entre puntos o rayas o entre ambos, debe ser igual a la de
un punto más o menos 10%. El tiempo de duración entre letras o números no debe
ser menor de tres puntos. El período total de transmisión de un grupo de código
de identificación no debe exceder de 10 segundos.
(4) El tono
de la señal de identificación se debe transmitir a un ritmo de repetición de 1
350 pares de impulsos por segundo. Esta frecuencia puede utilizarse
directamente en el equipo de a bordo como salida audible para el piloto, o pueden
generarse otras frecuencias u opción del constructor del interrogador (véase
RAC-10.00445 (b)).
(f) Las
características de la señal "asociada" deben ser como sigue.
(1) cuando
se trate de una señal asociada con una instalación VHF, la identificación se debe
transmitir en forma de puntos y rayas (código Morse internacional), según se
indica en RAC-10.00445 (e), y se debe sincronizar en el código de
identificación de la instalación VHF;
(2) cada
intervalo de 40 s se debe subdividir en cuatro o más períodos iguales,
transmitiéndose la identificación del transpondedor solamente durante uno de
estos períodos y la identificación de la instalación asociada VHF durante los
restantes períodos;
RAC-10.00450
Aplicación de la identificación - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) El
código de identificación "independiente" se debe emplear siempre que
un transpondedor no esté asociado directamente con una instalación VHF de
navegación.
(b) Siempre
que un transpondedor esté asociado específicamente con una instalación VHF de
navegación, se debe suministrar la identificación en el código asociado.
(c)
Mientras se estén transmitiendo comunicaciones en radiotelefonía por una
instalación VHF de navegación asociada, no se debe suprimir la señal
"asociada" del transpondedor.
El
transpondedor debe transmitir en la frecuencia de respuesta adecuada al canal
DME asignado RAC-10.00420.
RAC-10.00460
Estabilidad de frecuencia Transmisor transpondedor - equipo radiotelemétrico
UHF (DME)
La
radiofrecuencia de operación no debe variar más de 0,002% en más o en menos de
la frecuencia asignada.
RAC-10.00465
Forma y espectro del impulso Transmisor transpondedor - equipo radiotelemétrico
UHF (DME)
(a) Lo
siguiente se debe aplicar a todos los impulsos radiados.
(1) DME/N.
El tiempo de aumento del impulso no debe exceder de 3 ?s.
(2) La
duración del impulso debe ser de 3,50 ?s más o menos 0,50 ?s.
(3) El
tiempo de disminución del impulso debe ser nominalmente de 2,50 ?s, pero no
exceder de 3,50 ?s.
(4) La
amplitud instantánea del impulso entre el punto del borde anterior que tiene
95% de la amplitud máxima y el punto del borde posterior que tiene el 95% de la
amplitud máxima, no debe tener, en ningún momento, un valor inferior al 95% de
la amplitud máxima de tensión del impulso.
(5) Para el
DME/N, el espectro de la señal modulada por impulso debe ser tal que durante el
impulso la PIRE contenida en una banda de 0,500 MHz centrada en frecuencias de
0,800 MHz por encima y 0,800 MHz por debajo de la frecuencia nominal del canal,
no exceda, en cada caso, de 200 mW, y la PIRE contenida en una banda de 0,500
MHz centrada en frecuencias de 2 MHz por encima y 2 MHz por debajo de la
frecuencia nominal del canal no exceda, en cada caso de 2 mW. La PIRE contenida
en cualquier banda de 0,500 MHz disminuirá monótonamente a medida que la
frecuencia central de la banda se aparte de la frecuencia nominal del canal.
(6) Para
aplicar correctamente las técnicas de fijación de umbrales, la magnitud
instantánea de las señales transitorias que acompañan la activación del impulso
y que ocurren antes del origen virtual, deben ser inferiores al 1% de la
amplitud máxima del impulso. El proceso de activación no debe iniciar durante
el microsegundo anterior al origen virtual.
(Ver CCA
RAC-10.00465)
RAC-10.00470
Separación entre impulsos Transmisor transpondedor - equipo radiotelemétrico
UHF (DME)
(a) La
separación entre los impulsos constituyentes de pares de impulsos transmitidos
debe ser la indicada en la tabla en RAC-10.00530 (a).
(b) DME/N.
La tolerancia de la separación entre impulsos debe ser de ± 0,10 ?s.
(c) Las
separaciones entre los impulsos se deben medir entre los puntos a mitad de la
tensión del borde anterior de los impulsos.
RAC-10.00455
Frecuencia de operación Transmisor transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF
(DME)
El
transpondedor debe transmitir en la frecuencia de respuesta adecuada al canal
DME asignado RAC-10.00420.
RAC-10.00460
Estabilidad de frecuencia Transmisor transpondedor - equipo radiotelemétrico
UHF (DME)
La
radiofrecuencia de operación no debe variar más de 0,002% en más o en menos de
la frecuencia asignada.
RAC-10.00465
Forma y espectro del impulso Transmisor transpondedor - equipo radiotelemétrico
UHF (DME)
(a) Lo
siguiente se debe aplicar a todos los impulsos radiados.
(1) DME/N.
El tiempo de aumento del impulso no debe exceder de 3 ?s.
(2) La
duración del impulso debe ser de 3,50 ?s más o menos 0,50 ?s.
(3) El
tiempo de disminución del impulso debe ser nominalmente de 2,50 ?s, pero no
exceder de 3,50 ?s.
(4) La
amplitud instantánea del impulso entre el punto del borde anterior que tiene
95% de la amplitud máxima y el punto del borde posterior que tiene el 95% de la
amplitud máxima, no debe tener, en ningún momento, un valor inferior al 95% de
la amplitud máxima de tensión del impulso.
(5) Para el
DME/N, el espectro de la señal modulada por impulso debe ser tal que durante el
impulso la PIRE contenida en una banda de 0,500 MHz centrada en frecuencias de
0,800 MHz por encima y 0,800 MHz por debajo de la frecuencia nominal del canal,
no exceda, en cada caso, de 200 mW, y la PIRE contenida en una banda de 0,500
MHz centrada en frecuencias de 2 MHz por encima y 2 MHz por debajo de la
frecuencia nominal del canal no exceda, en cada caso de 2 mW. La PIRE contenida
en cualquier banda de 0,500 MHz disminuirá monótonamente a medida que la
frecuencia central de la banda se aparte de la frecuencia nominal del canal.
(6) Para
aplicar correctamente las técnicas de fijación de umbrales, la magnitud
instantánea de las señales transitorias que acompañan la activación del impulso
y que ocurren antes del origen virtual, deben ser inferiores al 1% de la
amplitud máxima del impulso. El proceso de activación
no debe
iniciar durante el microsegundo anterior al origen virtual.
(Ver CCA
RAC-10.00465)
RAC-10.00470
Separación entre impulsos Transmisor transpondedor - equipo radiotelemétrico
UHF (DME)
(a) La
separación entre los impulsos constituyentes de pares de impulsos transmitidos
debe ser la indicada en la tabla en RAC-10.00530 (a).
(b) DME/N.
La tolerancia de la separación entre impulsos debe ser de ± 0,10 ?s.
(c) Las
separaciones entre los impulsos se deben medir entre los puntos a mitad de la
tensión del borde anterior de los impulsos.
RAC-10.00455
Frecuencia de operación Transmisor transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF
(DME)
(a) DME/N.
La PIRE de cresta no debe ser inferior a la que se requiere para asegurar una
densidad máxima de potencia de impulso (valor medio), de aproximadamente - 83
dBW/m2 al nivel y alcance de servicio máximos especificados.
(b) DME/N.
La potencia isótropa radiada equivalente de cresta no debe ser inferior a la
que se requiere para asegurar una densidad de potencia de impulso de cresta de
-89 dBW/m2 en todas las condiciones meteorológicas de operación y en todo punto
dentro de la cobertura especificada en RAC-10.00405.
(c) La
potencia de cresta de los impulsos constituyentes de todo par de impulsos no
diferirá más de 1 dB.
(d) La
capacidad de respuestas del transmisor debe ser tal que el transpondedor pueda
mantenerse en operación continua a una velocidad de transmisión constante de 2
700 ± 90 pares de impulsos por segundo (si se ha de dar servicio a 100
aeronaves).
(e) El
transmisor debe trabajar a una velocidad de transmisión de servicio, incluso
pares de impulsos distribuidos al azar y pares de impulsos de respuesta de
distancia, de no menos de 700 pares de impulsos por segundo excepto durante la
identificación. La velocidad de transmisión mínima se debe acercar tanto como
sea posible a los 700 pares de impulsos por segundo.
(Ver CCA
RAC-10.00475)
RAC-10.00480
Radiación espuria Transmisor transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) Durante
los intervalos entre la transmisión de cada uno de los impulsos, la potencia
espuria recibida y medida en un receptor que tenga las mismas características
que el receptor del transpondedor, pero esté sintonizado a cualquier frecuencia
de interrogación o respuesta DME, debe ser mayor de 80 dB por debajo de la
potencia de cresta del impulso recibido y medido en el mismo receptor sintonizado
a la frecuencia de respuesta en uso durante la transmisión de los impulsos
requeridos. Esta disposición se refiere a todas las transmisiones espurias,
incluso a la interferencia del modulador y eléctrica.
(b) En
todas las frecuencias desde 10 MHz a 1 800 MHz, excluyendo el segmento de
frecuencia de 960 MHz a 1 215 MHz, la radiación espuria fuera de banda del
transmisor del transpondedor DME no debe exceder de - 40 dBm en cualquier banda
de receptor de 1 kHz.
(c) La
potencia isótropa radiada equivalente a todos los armónicos CW de la frecuencia
portadora en cualquier canal de operación DME no debe exceder de -10 dBm.
RAC-10.00485
Frecuencia de operación Receptor transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF
(DME)
La
frecuencia central del receptor debe ser la frecuencia de interrogación
apropiada al canal DME asignado en RAC-10.00425 y no debe variar en más de ±
0,002% de la frecuencia asignada.
RAC-10.00490
Sensibilidad Receptor transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) En
ausencia de todos los pares de impulsos de interrogación, con la excepción de
aquellos necesarios para llevar a cabo
las mediciones de sensibilidad, los pares de impulsos de la interrogación con
la separación y la frecuencia nominales correctas accionarán al transpondedor
si la densidad de potencia de cresta en la antena del transpondedor es de por
lo menos.
(1) -103
dBW/m2 para el DME/N con un alcance de cobertura de más de 56 km (30 NM);
(2) -93
dBW/m2 para el DME/N con un alcance de cobertura de no más de 56 km (30 NM);
RAC-10.00475
Potencia máxima de salida Transmisor transpondedor - equipo radiotelemétrico
UHF (DME)
(a) DME/N.
La PIRE de cresta no debe ser inferior a la que se requiere para asegurar una
densidad máxima de potencia de impulso (valor medio), de aproximadamente - 83
dBW/m2 al nivel y alcance de servicio máximos especificados.
(b) DME/N.
La potencia isótropa radiada equivalente de cresta no debe ser inferior a la
que se requiere para asegurar una densidad de potencia de impulso de cresta de
-89 dBW/m2 en todas las condiciones meteorológicas de operación y en todo punto
dentro de la cobertura especificada en RAC-10.00405.
(c) La
potencia de cresta de los impulsos constituyentes de todo par de impulsos no
diferirá más de 1 dB.
(d) La
capacidad de respuestas del transmisor debe ser tal que el transpondedor pueda
mantenerse en operación continua a una velocidad de transmisión constante de 2
700 ± 90 pares de impulsos por segundo (si se ha de dar servicio a 100
aeronaves).
(e) El
transmisor debe trabajar a una velocidad de transmisión de servicio, incluso
pares de impulsos distribuidos al azar y pares de impulsos de respuesta de
distancia, de no menos de 700 pares de impulsos por segundo excepto durante la
identificación. La velocidad de transmisión mínima se debe acercar tanto como
sea posible a los 700 pares de impulsos por segundo.
(Ver CCA
RAC-10.00475)
RAC-10.00480
Radiación espuria Transmisor transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) Durante
los intervalos entre la transmisión de cada uno de los impulsos, la potencia
espuria recibida y medida en un receptor que tenga las mismas características
que el receptor del transpondedor, pero esté sintonizado a cualquier frecuencia
de interrogación o respuesta DME, debe ser mayor de 80 Db por debajo de la
potencia de cresta del impulso recibido y medido en el mismo receptor
sintonizado a la frecuencia de respuesta en uso durante la transmisión de los
impulsos requeridos. Esta disposición se refiere a todas las transmisiones
espurias, incluso a la interferencia del modulador y eléctrica.
(b) En
todas las frecuencias desde 10 MHz a 1 800 MHz, excluyendo el segmento de
frecuencia de 960 MHz a 1 215 MHz, la radiación espuria fuera de banda del
transmisor del transpondedor DME no debe exceder de - 40 dBm en cualquier banda
de receptor de 1 kHz.
(c) La
potencia isótropa radiada equivalente a todos los armónicos CW de la frecuencia
portadora en cualquier canal de operación DME no debe exceder de -10 dBm.
RAC-10.00485
Frecuencia de operación Receptor transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF
(DME)
La
frecuencia central del receptor debe ser la frecuencia de interrogación
apropiada al canal DME asignado en RAC-10.00425 y no debe variar en más de ±
0,002% de la frecuencia asignada.
RAC-10.00490
Sensibilidad Receptor transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) En
ausencia de todos los pares de impulsos de interrogación, con la excepción de
aquellos necesarios para llevar a cabo las mediciones de sensibilidad, los
pares de impulsos de la interrogación con la separación y la frecuencia
nominales correctas accionarán al transpondedor si la densidad de potencia de
cresta en la antena del transpondedor es de por lo menos.
(1) -103
dBW/m2 para el DME/N con un alcance de cobertura de más de 56 km (30 NM);
(2) -93
dBW/m2 para el DME/N con un alcance de cobertura de no más de 56 km (30 NM);
RAC-10.00475
Potencia máxima de salida Transmisor transpondedor - equipo radiotelemétrico
UHF (DME)
(b) Las
densidades mínimas de potencia especificadas en RAC-10.00490 (a) debe originar
una respuesta de transpondedor con una eficacia de por lo menos del 70% para el
DME/N;
(c) Gama
dinámica del DME/N. Debe mantener el rendimiento del transpondedor cuando la
densidad de potencia de la señal de interrogación en la antena del
transpondedor tenga un valor comprendido entre el mínimo especificado en
RAC-10.00490 (a) y un máximo de -22 dBW/m² si se instala con el ILS y de -35
dBW/m², si se instala para otros fines.
(d) El
nivel de sensibilidad no debe variar más de 1 dB para cargas del transpondedor
comprendidas entre 0% y 90% de su velocidad máxima de transmisión.
(e) DME/N.
Cuando la separación de un par de impulsos de interrogador se aparte del valor
nominal en hasta ± 1 ?s, la sensibilidad del receptor no se debe reducir en más
de 1 dB.
RAC-10.00495
Limitación de la carga Receptor transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF
(DME)
(a) DMEN/N.
Cuando la carga del transpondedor exceda del 90% de la velocidad máxima de
transmisión, debe reducirse automáticamente la sensibilidad del receptor a fin
de limitar las respuestas del transpondedor, para que no se exceda nunca la
velocidad máxima de transmisión admisible. El margen de reducción de ganancia
debe ser por lo menos de 50 dB.
(b) Ruido.
Cuando se interrogue al receptor a las densidades de potencia especificadas en
RAC-10.00490 (a) para producir una velocidad de transmisión igual al 90% de la
máxima, los pares de impulsos generados por el ruido no deben exceder del 5% de
la velocidad de transmisión máxima.
RAC-10.00500
Anchura de banda Receptor transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) La
anchura de banda mínima admisible en el receptor debe ser tal que el nivel de
sensibilidad del transpondedor no se reduzca en más de 3 dB cuando la variación
total del receptor se añade a una variación de frecuencia de la interrogación
recibida de ± 100 kHz.
(b) DME/N.
La anchura de banda del receptor debe ser suficiente para permitir el
cumplimiento de la especificación RAC-10.00560, cuando las señales de entrada
sean las especificadas en RAC-10.00560.
(c) Las
señales que difieran en más de 900 kHz de la frecuencia nominal del canal
deseado y que tengan densidades de potencia hasta los valores especificados en
RAC-10.00490 (c) para el DME/N, no deben activar el transpondedor. Las señales
que lleguen a la frecuencia intermedia deben ser suprimidas por lo menos en 80
dB. Las demás respuestas o señales espurias dentro de la banda de 960 MHz a 1
215 MHz, y las frecuencias imagen se deben suprimir por lo menos en 75 dB.
RAC-10.00505
Tiempo de restablecimiento Receptor transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF
(DME)
Dentro de
los 8 ?s siguientes a la recepción de una señal de entre 0 dB y 60 dB sobre el
nivel mínimo de sensibilidad, dicho nivel del transpondedor para una señal
deseada debe quedar dentro de 3 dB del valor obtenido a falta de señales. Este
requisito se satisfará con la inactividad de los circuitos supresores de eco,
si los hubiere. Los 8 ?s deben medirse entre los puntos de tensión media de los
bordes anteriores de las dos señales, ajustándose ambas en su forma a las
especificaciones estipuladas en RAC-10.00560.
RAC-10.00510
Radiaciones espurias Receptor transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
La
radiación de cualquier parte del receptor o de los circuitos conectados a él
deben satisfacer los requisitos estipulados en RAC-10.00480.
RAC-10.00515
Supresión de CW y de ecos Receptor transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF
(DME)
La
supresión de CW y de ecos debe ser la adecuada para los emplazamientos en que
hayan de usarse los transpondedores.
Ecos son
las señales no deseadas originadas por la transmisión por diferentes vías
(reflexiones).
RAC-10.00520
Protección contra la interferencia Receptor transpondedor - equipo radiotelemétrico
UHF (DME)
La
protección contra la interferencia fuera de la banda de frecuencias DME debe
ser la adecuada para los emplazamientos en que hayan de usarse los
transpondedores.
RAC-10.00525
Decodificación transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) El
transpondedor debe incluir un circuito decodificador de forma que el
transpondedor sólo se pueda activar cuando reciba pares de impulsos que tengan
duración y separaciones apropiadas a las señales del interrogador, como se
describe en RAC-10.00560 y RAC-10.00565.
(b) Las
características del circuito decodificador no se deben ver alteradas por las
señales que lleguen antes, entre, o después de los impulsos constituyentes de
un par que tenga espaciado correcto.
(c) DME/N -
Rechazo del decodificador. Un par de impulsos de interrogación con separación
de ± 2 ?s, o más, del valor nominal y con un nivel de señal de hasta el valor
especificado en RAC-10.00490 (c), debe ser rechazado de modo que la velocidad
de transmisión no supere el valor obtenido cuando haya ausencia de
interrogaciones.
RAC-10.00530
Retardo de tiempo transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) Cuando
el DME esté asociado solamente con una instalación VHF, el retardo de tiempo
debe ser el intervalo entre el punto a mitad de voltaje del frente interior del
segundo impulso constituyente del par de interrogación, y el punto a mitad del
voltaje del frente anterior del segundo impulso constituyente de la transmisión
de respuesta, y este retardo debe ser de conformidad con la tabla siguiente,
cuando se desee que los interrogadores de las aeronaves indiquen la distancia
desde el emplazamiento del transpondedor.
|
|
|
Separación entre pares
de impulsos (µs) |
|
Retardo (µs) |
|
|
Sufijo
de canal |
Modo de funcionamient o |
Interrogación |
Respuesta |
1er impulso Temporizació n |
2° impulso Temporizació n |
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
DME/N |
12 |
12 |
50 |
50 |
|
Y |
DME/N |
36 |
30 |
56 |
50 |
|
W |
DME/N |
- |
- |
- |
- |
|
Z |
DME/N |
- |
- |
- |
- |
W y X se multiplexan a
la misma frecuencia.
Z e Y se multiplexan a
la misma frecuencia.
(b) Para el
DME/N, el retardo del transpondedor se debe poder ajustar a un valor apropiado
entre el valor nominal del retardo menos 15 ?s y el valor nominal del retardo,
para que los interrogadores de las aeronaves puedan indicar la distancia cero a
un punto específico que esté alejado del emplazamiento del transpondedor.
(c)
Aquellos modos que no permitan disponer del margen completo de 15 ?s de ajuste
del retardo del transpondedor se pueden ajustar solamente hasta los límites
fijados por el retardo del circuito de transpondedor y por el tiempo de
restablecimiento.
(d) DME/N.
El retardo es el intervalo entre el punto de tensión media del borde anterior
del primer impulso del par de interrogación y el punto de tensión media del
borde anterior del primer impulso de la transmisión de respuesta.
(e) DME/N.
Los transpondedores deben estar emplazados lo más cerca posible del punto en
que se requiere la indicación cero.
(f) El
radio de esfera en la superficie de la cual se da la indicación cero debe ser
lo más pequeño posible a fin de mantener al mínimo la zona de ambigüedad.
RAC-10.00535
Precisión transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) DME/N.
El transpondedor no debe contribuir con un error mayor de ± 1 ?s [150 m (500
ft)] al error total del sistema.
(b) DME/N.
La contribución al error total del sistema debido a la combinación de errores
del transpondedor, errores de coordenadas de emplazamiento del transpondedor,
efectos de propagación y efectos de interferencia de pulsos aleatorios no debe
ser superior a ± 340 m (0,183 NM) más 1,25% de la distancia medida.
(c) DME/N.
La combinación de errores del transpondedor, errores de coordenadas del
emplazamiento del transpondedor, efectos de propagación y efectos de
interferencia de pulsos aleatorios no deberá contribuir con un error superior a
±185 m (0,1 NM) al error total del sistema.
(d) DME/N.
El transpondedor asociado a una ayuda para el aterrizaje no contribuirá con un
error mayor de ± 0,50 ?s [75 m (250 ft)] al error total del sistema.
(e) Cuando
un DME está asociado con una instalación de ángulo MLS, la exactitud anterior
deber incluir el error introducido por la detección del primer impulso debido a
las tolerancias de espaciado de los impulsos.
RAC-10.00540
Rendimiento transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) El
rendimiento de respuesta del transpondedor debe ser de por lo menos el 70% en
el caso del DME/N para todos los valores de carga del transpondedor, hasta la
carga correspondiente a RAC-10.00440, y para el nivel mínimo de sensibilidad especificado
en RAC-10.00490 (a) y RAC-10.00490 (d).
Separación entre pares
de impulsos (?s) Retardo (?s) Sufijo de canal Modo de funcionamiento
Interrogación Respuesta
1er impulso Temporización 2° impulso Temporización
(b) Tiempo
muerto del transpondedor. El receptor del transpondedor quedará inactivo
durante un período que normalmente no debe exceder de 60 ?s después de la
decodificación de una interrogación válida.
En casos
extremos cuando el emplazamiento geográfico del transpondedor sea tal que haya
problemas de reflexión indeseables, pudiera aumentarse el tiempo muerto, pero
solamente lo mínimo necesario para permitir la supresión de ecos del DME/N.
RAC-10.00545
Supervisión y control transpondedor - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) Se debe
proporcionar medios en cada emplazamiento del transpondedor para supervisar y
controlar automáticamente el transpondedor en uso.
(b) Si se
presenta alguna de las condiciones especificadas en RAC-10.00545 (c), el equipo
monitor debe hacer lo siguiente:
(1) dar una
indicación apropiada en un punto de control;
(2) el
transpondedor en servicio debe dejar automáticamente de funcionar; y
(3) el
transpondedor auxiliar, si se dispone del mismo, se debe poner automáticamente
en funcionamiento.
(c) El
equipo monitor debe funcionar en la forma especificada en RAC-10.00545 (b), si:
(1) el
retardo del transpondedor difiere del valor asignado en 1 ?s [150 m (500 ft)] o
más;
(2) en el
caso de un DME/N asociado con una ayuda para el aterrizaje, el retardo del
transpondedor difiere del valor asignado en 0,50 ?s [75 m (250 ft)] o más.
(d) El
equipo monitor debe funcionar en la forma especificada en RAC-10.00545 (b), si
la separación entre el primer y el segundo impulsos del par de impulsos del
transpondedor difiere del valor nominal especificado en la tabla que figura a
continuación de RAC-10.00530 (a), en 1 ?s o más.
(e) El
equipo monitor debe dar también una indicación apropiada en el punto de control
si surge alguna de las condiciones siguientes:
(1) una
disminución de 3 dB o más en la potencia de salida transmitida por el
transpondedor;
(2) una
disminución de 6 dB o más en el nivel mínimo de sensibilidad del transpondedor
(siempre que esto no se deba a acción de los circuitos de reducción automática
de ganancia del receptor);
(3) la
separación entre el primer y segundo impulsos del par de impulsos de respuesta
del transpondedor difiere del valor normal especificado en RAC-10.00470 en 1 ?s
o más;
(4)
variación de las frecuencias del transmisor y receptor del transpondedor fuera del
margen de control de los circuitos de referencia (cuando las frecuencias de
operación no se controlan directamente por cristal).
(f) Se debe
proporcionar medios a fin de que las condiciones y funcionamiento defectuoso
enumerados en RAC-10.00545 (c), RAC-10.00545 (d) y RAC-10.00545 (e) que son
objeto de supervisión, puedan persistir por un período determinado antes de que
actúe el equipo monitor. Este período debe ser lo más reducido posible, pero no
excederá de 10 s, compatible con la necesidad de evitar interrupciones, debidas
a efectos transitorios, del servicio suministrado por el transpondedor.
(g) No se
debe activar el transpondedor más de 120 veces por segundo, ya sea para fines
de supervisión o de control automático de frecuencia, o de ambos.
(h) Falla
del equipo monitor del DME/N. Las fallas de cualquier componente del equipo
monitor deben producir, automáticamente, los mismos resultados que se
obtendrían del mal funcionamiento del elemento objeto de supervisión.
RAC-10.00550
Características técnicas del interrogador - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) no debe
impedir la operación efectiva del sistema DME, por ejemplo, aumentando
anormalmente la carga del transpondedor; y
(b) pueda
dar lecturas precisas de distancia.
RAC-10.00555
Frecuencia de operación transmisor interrogador - equipo radiotelemétrico UHF
(DME)
(a)
Frecuencia de operación. El interrogador debe transmitir en la frecuencia de la
interrogación apropiada al canal DME asignado en RAC-10.00425.
(b) La
especificación en (a) no excluye el uso de interrogadores de a bordo que tengan
menos del número total de canales de operación.
(c)
Estabilidad de frecuencia. La radiofrecuencia de operación no variará en más de
± 100 kHz del valor asignado.
RAC-10.00560
Forma y espectro del impulso transmisor interrogador - equipo radiotelemétrico
UHF (DME)
Se debe
aplicar lo siguiente a todos los impulsos radiados:
(a) DME/N.
El tiempo de aumento del impulso no debe exceder de 3 ?s.
(b) La
duración del impulso debe ser de 3,50 ?s ± 0,5 ?s.
(c) El
tiempo de disminución del impulso debe ser nominalmente de 2,50 ?s, pero no
debe exceder de 3,50 ?s.
(d) La
amplitud instantánea del impulso entre el punto del borde anterior que tiene
95% de la amplitud máxima y el punto del borde posterior que tiene el 95% de la
amplitud máxima, no debe tener en ningún momento un valor inferior al 95% de la
amplitud máxima de tensión del impulso.
(e) El
espectro de la señal modulada por impulso debe ser tal que, por lo menos, el
90% de la energía de cada impulso estará en la banda de 0,500 MHz centrada en
la frecuencia nominal del canal.
(f) Para
aplicar correctamente las técnicas de fijación de umbrales, la magnitud
instantánea de las señales transitorias que acompañen la activación del impulso
y que ocurren antes del origen virtual, debe ser inferiores al 1% de la
amplitud máxima del impulso. El proceso de activación no se debe iniciar
durante el microsegundo anterior al origen virtual.
RAC-10.00565
Separación entre impulsos transmisor interrogador - equipo radiotelemétrico UHF
(DME)
(a) La
separación entre los impulsos constituyentes de pares de impulsos transmitidos
debe ser la indicada en la tabla que figura en RAC-10.00530 (a).
(b) DME/N.
La tolerancia de la separación entre impulsos debería ser de ± 0,25 ?s.
(c) La
separación entre impulsos se debe medir entre los puntos de tensión media de
los bordes anteriores de los impulsos.
RAC-10.00570
Frecuencia de repetición de los impulsos transmisor interrogador - equipo
radiotelemétrico UHF (DME)
(a) La
frecuencia de repetición de los impulsos debe ser la especificada en
RAC-10.00535.
(b) La
variación en tiempo entre pares sucesivos de impulsos de interrogación debe ser
suficiente para impedir los acoplamientos falsos.
RAC-10.00575
Radiación espuria transmisor interrogador - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a)
Radiación espuria. Durante los intervalos entre la transmisión de cada uno de
los impulsos, la potencia espuria del impulso recibida y medida en un receptor
que tenga las mismas características que el receptor del transpondedor DME,
pero sintonizado a cualquier frecuencia de interrogación o respuesta DME, será
mayor de 50 dB por debajo de la potencia de cresta del impulso recibida y
medida en el mismo receptor sintonizado a la frecuencia de interrogación en uso
durante la transmisión de los impulsos requeridos. Esta disposición se aplicará
a todas las transmisiones espurias del impulso. La potencia CW espuria radiada
del interrogador en cualquier frecuencia DME de interrogación o respuesta no
excederá de 20 ?w (-47 dBW).
(b) La
potencia espuria del impulso recibida y medida según las condiciones
establecidas en RAC- 10.00570 debe ser 80 dB por debajo de la potencia de
cresta requerida recibida del impulso.
RAC-10.00580
Retardo transmisor interrogador - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) El
retardo debe estar de acuerdo con los valores indicados en la tabla que figura
en RAC-10.00530 (a).
(b) DME/N.
El retardo será el intervalo comprendido entre el tiempo del punto de tensión
media del borde anterior del primer impulso de interrogación y el tiempo en que
los circuitos de distancia lleguen a la condición correspondiente a la
indicación de distancia cero.
RAC-10.00585
Frecuencia de operación receptor interrogador - equipo radiotelemétrico UHF
(DME)
La
frecuencia central del receptor debe ser la frecuencia del transpondedor
apropiada al canal DME en operación asignado en RAC-10.00425.
RAC-10.00590
Sensibilidad del receptor interrogador - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) DME/N.
La sensibilidad del equipo de a bordo debe ser suficiente para adquirir y
proporcionar información de distancia con la precisión especificada en
RAC-10.00610, para la densidad de potencia de señal especificada en
RAC-10.00475 (b).
(b) DME/N.
El rendimiento del interrogador debe mantenerse cuando la densidad de potencia
de la señal del transpondedor en la antena del interrogador esté comprendida
entre los valores mínimos indicados en RAC-10.00475 y un valor máximo de -18
dBW/m2.
RAC-10.00595
Anchura de banda receptor interrogador - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
DME/N. La
anchura de banda del receptor debe ser suficiente para que se cumpla con la
especificación de RAC-10.00410, cuando las señales de entrada sean las
especificadas en RAC-10.00465.
RAC-10.00600
Rechazo de interferencia receptor interrogador - equipo radiotelemétrico UHF
(DME)
(a) Cuando
la relación entre las señales deseadas y no deseadas DME de canal común es de 8
dB, por lo menos, en los terminales de entrada del receptor de a bordo, el
interrogador debe presentar información de distancia y proporcionar sin
ambigüedad identificación de la señal más fuerte.
(b) DME/N.
Se deben rechazar aquellas señales DME que difieran en más de 900 kHz de la
frecuencia nominal del canal deseado y con amplitudes de hasta 42 dB por encima
del umbral de sensibilidad.
RAC-10.00605
Decodificación receptor interrogador - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
(a) El
interrogador debe contener un circuito decodificador de modo que el receptor
pueda ser accionado solamente por pares de impulsos recibidos con una duración
de impulsos y una separación entre impulsos adecuada a las señales del
transpondedor que se describen en RAC-10.00470.
(b) DME/N -
Rechazo del decodificador. Se debe rechazar todo par de impulsos de respuesta
con una separación de ± 2 ?s, o más, con respecto al valor nominal y con
cualquier nivel de señal de hasta 42 dB por encima de la sensibilidad del
receptor.
RAC-10.00610
Precisión receptor interrogador - equipo radiotelemétrico UHF (DME)
DME/N. El
interrogador no debe contribuir con un error superior a ± 315 m (± 0,17 NM) o
0,25% del alcance indicado, lo que sea mayor, al error total del sistema.
CAPÍTULO 12
GNSS
RAC-10.00615
Requisitos para el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS)
El
proveedor de servicios CNS y los operadores aeronáuticos se asegurarán de que
los sistemas GNSS que se implementarán en Costa Rica cumplan, con los
requisitos establecidos en la sección 3.7 - "Requisitos para el Sistema de
navegación global (GNSS)", Capítulo 3 del Volumen 1 y Apéndices, Anexo 10
del Convenio de Aviación Civil Internacional.
CAPÍTULO 13
RESERVADO
RAC-10.00620 Reservado
RAC-10.00625 Reservado
SUBPARTE E -
PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIONES
INCLUSO LOS QUE TIENEN
CATEGORÍA DE PANS
El RAC 10,
SUBPARTE E comprende normas de ciertos equipos del servicio internacional de
telecomunicaciones aeronáuticas, que proporciona a la navegación aérea las
telecomunicaciones y las radioayudas necesarias para la seguridad, regularidad
y eficiencia de la navegación nacional e internacional. Presentándose a
continuación los procedimientos de uso nacional y mundial para el servicio
internacional de telecomunicaciones aeronáuticas. Los procedimientos de
comunicaciones deben usarse juntamente con los códigos y abreviaturas que
figuran en el Doc. 8400 y con cualesquiera otras claves y abreviaturas que la
OACI y la Dirección General de Aviación Civil aprueben para utilizarse en las
comunicaciones. La SUBPARTE E contiene varias disposiciones relativas al
intercambio de información, que se elaboraron principalmente para baja rapidez
de modulación utilizando los juegos de carácter cifrados de los Alfabetos
internacionales nums. 2 y 3. La Dirección General de Aviación Civil reconoce
que los procedimientos contenidos en esta SUBPARTE E, son desarrollados
automáticamente por Hardware/Software de equipos de última tecnología del
servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas.
CAPÍTULO 14
DISPOSICIONES
ADMINISTRATIVAS RELATIVAS AL
SERVICIO INTERNACIONAL
DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS
RAC-10.00630 División
del servicio
El
proveedor de servicio CNS debe suministrar las cuatro partes del servicio
internacional de telecomunicaciones aeronáuticas conforme al siguiente detalle:
(a)
servicio fijo aeronáutico;
(b)
servicio móvil aeronáutico;
(c)
servicio de radionavegación aeronáutica;
(d)
servicio de radiodifusión aeronáutica.
RAC-10.00635
Telecomunicaciones acceso
El
proveedor de servicio CNS debe asegurarse de que todas las estaciones de
telecomunicaciones aeronáuticas estén protegidas contra el acceso físico y
remoto no autorizado.
RAC-10.00640
Horas de servicio
El
proveedor de servicio CNS debe:
(a)
Notificar las horas normales de servicio de las estaciones y oficinas del
servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas, que estén bajo su
control, a los organismos de telecomunicaciones aeronáuticas designadas para
recibir esta información por otras Administraciones interesadas.
(b)
Notificar cualquier cambio en las horas normales de servicio antes de que tal cambio
tenga efecto, a los organismos de telecomunicaciones aeronáuticas designadas
para recibir esta información por las otras Administraciones interesadas.
Dichos cambios se deben divulgar cuando sea necesario y factible, en los NOTAM.
(c) Si una
estación del servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas o una
empresa explotadora de aeronaves solicita cambios en el horario de servicio de
otra estación, dicho cambio se solicitará tan pronto como sea posible al
proveedor del servicio CNS.
(d) Notificar
el resultado de la solicitud del cambio solicitado en el punto (c), a la
estación de servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas o a la
empresa explotadora de aeronaves, tan pronto sea posible.
(e)
Realizar el servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas de
acuerdo a lo establecido en el RAC-10.
RAC-10.00645
Supervisión
(a) La
Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica a través de la Unidad de
Supervisión de Navegación Aérea es la responsable de verificar que el servicio
internacional de telecomunicaciones aeronáuticas se preste de acuerdo con lo
dispuesto en los procedimientos contenidos en el RAC-10 y en el Anexo 10 del
Convenio Internacional de Aviación Civil.
(b) Las
infracciones ocasionales de los procedimientos contenidos en el RAC-10, se
resolverán mediante comunicación directa entre las partes inmediatamente
involucradas utilizando los medios más apropiados.
(c) En caso
de que una estación cometa infracciones graves, o reiteradas a los
procedimientos contenidos en el RAC-10, el proveedor de servicio CNS debe
notificar a la Dirección General de Aviación Civil a través de la Unidad de
Supervisión de Navegación Aérea.
(d) El
proveedor de servicio CNS debe intercambiar información respecto al
funcionamiento de los sistemas de comunicaciones, radionavegación, operación y
mantenimiento, fenómenos no comunes que afecten a las transmisiones, y otros
con la Dirección General de Aviación Civil a través de la Unidad de Supervisión
de Navegación aérea.
RAC-10.00650
Transmisiones superfluas
El
proveedor de servicios CNS debe:
(a)
Asegurarse de que ninguna estación situada dentro de sus instalaciones, haga
transmisiones intencionales de señales, mensajes o datos, innecesarias o
anónimas.
(b)
Mantener un programa de monitoreo que identifique las transmisiones
intencionales que afectan las telecomunicaciones aeronáuticas.
RAC-10.00655
Interferencias
(a) A fin
de evitar interferencias perjudiciales, cada administración, antes de autorizar
los experimentos y ensayos de cualquier estación, dispondrá que se adopten
todas las precauciones posibles, tales como selección de frecuencia y de
horario, reducción y, de ser posible, la supresión de la irradiación.
Cualquier
interferencia perjudicial motivada por ensayos y experimentos se eliminará tan
pronto como sea posible.
(b) El
proveedor de servicios CNS debe:
(1)
Mantener un programa de monitoreo que detecte interferencias perjudiciales que
afecten las telecomunicaciones aeronáuticas.
(2) En caso
de detectar interferencias perjudiciales, realizar las denuncias y otras
formalidades ante el Organismo Regulador, a fin de eliminar dicha interferencia.
(3) Los
experimentos y ensayos de cualquier estación, adoptar todas las precauciones
posibles, tales como frecuencias de pruebas, horarios y supresión controlada de
la radiación.
(4)
Cualquier interferencia perjudicial motivada por ensayos y experimentos se
eliminará tan pronto como sea posible.
CAPÍTULO 15
PROCEDIMIENTOS
GENERALES DEL
SERVICIO INTERNACIONAL
DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS
RAC-10.00660
Prórroga del servicio y cierre de las estaciones
El
proveedor de servicios CNS debe:
(a)
Prolongar las horas normales de servicio de las estaciones del servicio
internacional de telecomunicaciones aeronáuticas según se requiera para atender
el tráfico necesario de las operaciones de vuelo.
(b) Antes
de cerrar, cada estación participar su intención a todas las demás estaciones
con que esté en comunicación directa, confirmará que no es necesaria la
prolongación del servicio y notificará la hora de su reapertura, cuando sea
distinta de la acostumbrada.
(c) Cuando
una estación esté funcionando regularmente en una red con circuito común,
notificar su intención de cerrar, a la estación de control, si la hubiere, o a
todas las estaciones de la red. Luego continuará la escucha durante dos
minutos, y si no recibe llamada alguna durante dicho período, podrá terminar el
servicio.
(d) Las
estaciones que no funcionen continuamente y que se encarguen, o se espere que
se encargarán del tráfico de mensajes de socorro, emergencia, interferencia
ilícita o interceptación, debe prolongar su horario normal de servicio para
prestar el apoyo necesario a esas comunicaciones.
RAC-10.00665
Aceptación, transmisión y entrega de mensajes
(a) La
responsabilidad de determinar si un mensaje es aceptable, incumbirá a la
estación donde se origina el mensaje.
(b) El
proveedor de servicio CNS debe:
(1)
Asegurarse que solo mensajes de socorro, mensajes de urgencia, mensajes
relativos a la seguridad de vuelo, mensajes meteorología, mensajes relativos a
la regularidad de vuelo, mensajes de los servicios de información aeronáutica
(AIS), mensajes aeronáuticos administrativos, mensajes de servicio, sean
aceptados para su transmisión por el servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.
(2)
Asegurarse que una vez que el mensaje se considere aceptable, se transmitirá,
retransmitirá y entregará de conformidad con la clasificación de prioridad y
sin discriminación o demora indebida.
(3)
Comunicarse con la autoridad responsable de la estación aceptadora cuando se
retransmite un mensaje que se considere inaceptable.
(4)
Asegurarse que sólo se aceptarán para su transmisión los mensajes dirigidos a
las estaciones que formen parte del servicio de telecomunicaciones
aeronáuticas, excepto cuando se hayan hecho arreglos especiales con la
autoridad de telecomunicaciones que corresponda.
(5)
Permitir aceptar como un solo mensaje el dirigido a dos o más destinatarios, ya
sea en la misma estación o en diferentes estaciones, pero con sujeción a lo dispuesto
en RAC-10.0218 (f).
(6)
Asegurarse que los mensajes entregados para las empresas explotadoras de
aeronaves sean aceptados únicamente si los presenta a la estación de
telecomunicaciones, en la forma aquí prescrita, un representante autorizado de
la empresa, o si se reciben de ésta por un circuito autorizado.
(7)
Asegurarse que para cada estación de servicio de telecomunicaciones
aeronáuticas que entregue mensajes a una o más empresas explotadoras de
aeronaves, se designe una sola oficina para cada empresa, mediante acuerdo
entre el organismo de telecomunicaciones aeronáuticas y las empresas
interesadas.
(8)
Asegurarse que las estaciones del servicio internacional de telecomunicaciones
aeronáuticas sean responsables de la entrega de los mensajes al destinatario o
destinatarios que se encuentren dentro de los límites del aeródromo o
aeródromos a que sirva la estación y, fuera de esos límites, solamente al
destinatario o destinatarios que se haya convenido mediante arreglos especiales
con la administración correspondiente.
(9)
Asegurarse que los mensajes se entreguen en forma escrita u otros medios
permanentes prescritos por las autoridades.
(10)
Asegurarse de disponer de instalaciones de grabación en los casos en que se
usen sistemas telefónicos o de altavoces para la entrega de los mensajes.
(11)
Asegurarse que los mensajes del servicio móvil aeronáutico, procedentes de
aeronaves en vuelo, que necesiten ser retransmitidos por la red de
telecomunicaciones fijas aeronáuticas para su entrega, sean reprocesados por la
estación de telecomunicaciones aeronáuticas en el formato de mensaje del
Alfabeto telegráfico internacional número 2 (ITA-2), antes de transmitirlos por
la AFTN.
(12)
Asegurarse que los mensajes del servicio móvil aeronáutico, procedentes de una aeronave
en vuelo, que tengan que transmitirse en el servicio fijo aeronáutico, que no
sean en circuitos AFTN, se reprocesaran por la estación de telecomunicaciones
aeronáuticas en el formato de mensaje del Alfabeto telegráfico internacional
número 2 (ITA-2) excepto cuando, de conformidad con lo dispuesto en (b) (8), se
hayan hecho previamente otros arreglos entre la dependencia de
telecomunicaciones aeronáuticas y la empresa explotadora de aeronaves
interesada, respecto a la distribución preestablecida de los mensajes
procedentes de aeronaves.
(13)
Asegurarse que los mensajes (incluso los informes aéreos) sin una dirección
concreta, que contengan información meteorológica, recibidos de una aeronave en
vuelo, se envíen sin demora a la oficina meteorológica asociada con el punto en
que se reciban.
(14)
Asegurarse que los mensajes (incluso las aeronotificaciones) sin ninguna
dirección concreta, que contengan información de los servicios de tránsito
aéreo, recibidos de una aeronave en vuelo, se enviarán sin demora a la
dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente a la estación de
telecomunicaciones que reciba el mensaje.
(15)
Asegurarse que cuando se registre el texto de aeronotificaciones en forma
AIREP, se utilizarán, siempre que sea posible, las premisas convencionales
aprobadas por la OACI para este objeto.
(16)
Asegurarse que cuando haya que retransmitir aeronotificaciones en forma AIREP
por telegrafía (incluso teletipo), el texto que se transmita será el que se
haya registrado según (15).
(Ver CCA
RAC-10.00665 (o))
RAC-10.00670
Sistema horario
(a) El
proveedor de servicios CNS y los operadores aeronáuticos deben usar el tiempo
universal coordinado (UTC).
(b) La
medianoche se designará como las 2400, para indicar el fin del día, y las 0000
para su principio.
(c) Los
grupos de fecha hora constarán de seis cifras, de las cuales las dos primeras
representarán el día del mes y las cuatro últimas la hora y minutos en UTC.
RAC-10.00675
Registro de comunicaciones
El
proveedor de servicio CNS debe:
(a) Llevar
un registro escrito, voz, datos o automático; en cada estación del servicio de
telecomunicaciones aeronáuticas, en los servicios suministrados de
Comunicación, Navegación, Vigilancia, Automatización, energía y sistemas
auxiliares.
(b)
Proteger los registros indicados en (a), en caso de investigación de las
actividades del operador. Pueden ser requeridos como prueba legal.
(c)
Asegurarse de que se instale un sistema de grabación redundando para todas las
comunicaciones de voz, sean estas comunicaciones por radio, por canales
directos con otras dependencias, comunicaciones por teléfono, comunicaciones
cambio de turno, comunicaciones que se dan en las salas operativas,
comunicaciones principales y de contingencias, sean estas comunicaciones
establecidas por medios físicos del proveedor del servicio CNS o medios físicos
de la DGAC.
(d)
Asegurarse de que se instale un sistema de grabación redundando para todas las
comunicaciones de datos, sean estos registros de mensajería entrante y
saliente, respaldos de software, bases de datos, video de las posiciones
operativas utilizadas en el servicio de tránsito aéreo y otros datos; de los
sistemas principales y de contingencia.
(e) Llevar
un registro de comunicaciones de reporte de anomalías, interferencia
perjudicial o interrupción de las comunicaciones y servicios, las anotaciones
deberían ir acompañadas de información relativa a la hora, y a la posición y
altitud de la aeronave.
(f) En los
registros escritos, las anotaciones se harán solamente por los operadores que
estén de servicio, con la excepción de que podrán certificar en el registro la
exactitud de las anotaciones hechas por los operadores, otras personas que
tengan conocimiento de los hechos relacionados con las mismas.
(g)
Realizar informe técnico por cada anomalía, remitiendo los informes a la Unidad
de Supervisión de Navegación Área para su control y seguimiento, así mismo a
solicitud de dicha Unidad el proveedor del servicio CNS realizará los ajustes
necesarios tanto a nivel de informe como a nivel técnico.
(h) Los
registros escritos, voz, datos o automáticos, en cada estación del servicio de
telecomunicaciones aeronáuticas, se conservarán por lo menos por un término de
90 días. En caso de necesitarse por motivo de alguna consulta o investigación,
deben retenerse todos los registros asociados por períodos de mayor duración,
hasta que se compruebe que ya no son necesarios.
(Ver CCA
RAC-10.00675 (f))
RAC-10.00680
Establecimiento de comunicación por radio
El
proveedor de servicio CNS debe asegurarse que:
(a) Todas
las estaciones deben contestar las llamadas que les sean dirigidas por otras
estaciones del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas e intercambiarán
comunicaciones cuando les sea requerido.
(b) Todas
las estaciones deben irradiar el mínimo de potencia necesaria para asegurar una
buena comunicación.
RAC-10.00685
Abreviaturas y códigos
En el
servicio de telecomunicaciones aeronáuticas internacionales se debe emplear
abreviaturas y códigos aprobados por la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI).
RAC-10.00690
Cancelación de mensajes
El
proveedor de servicio CNS debe asegurarse que los mensajes se cancelen por una
estación de telecomunicación cuando el autor del mensaje autorice su
cancelación.
CAPÍTULO 16
SERVICIO FIJO
AERONÁUTICO (AFS)
RAC-10.00695
Generalidades - AFS
(a) El
servicio aeronáutico comprende los siguientes sistemas y aplicaciones
utilizados para las comunicaciones tierra-tierra (es decir, entre puntos fijos
o de punto a multipunto) del servicio internacional de telecomunicaciones
aeronáuticas:
(1)
circuitos y redes orales directas ATS, las disposiciones relacionadas se
encuentran en el apartado RAC-10.00705, del Volumen II del Anexo 10 al Convenio
Internacional de Aviación Civil;
(2)
circuitos meteorológicos operacionales, redes y sistemas de radiodifusión, las
disposiciones relacionadas se encuentran en RAC-10.00710;
(3) la red
de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN), esta red proporciona un
servicio de almacenamiento y retransmisión de mensajes para la transmisión de
mensajes de texto en formato ITA-2 o IA-5; las disposiciones relacionadas se
encuentran en el apartado RAC-10.00715;
(4) la red
OACI común de intercambio de datos (CIDIN), esta red proporciona un servicio de
transporte común para la transmisión de mensajes de aplicación binarios o de
texto, en apoyo de aplicaciones AFTN y OPMET, las disposiciones relacionadas se
encuentran en RAC-10.00885;
(5) los
servicios de tratamiento de mensajes de los servicios de tránsito aéreo (ATS),
esta aplicación del servicio de tratamiento de mensajes ATS (servicios de
tránsito aéreo) (ATSMHS) permite el intercambio de mensajes ATS entre los
usuarios del servicio utilizando el servicio de comunicaciones interred (ICS)
de la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), las disposiciones
relacionadas se encuentran en RAC-10.00890; y
(6) las
comunicaciones entre centros (ICC), estas aplicaciones de comunicaciones entre
centros permiten el intercambio de información entre entidades de tránsito
aéreo utilizando el servicio de comunicaciones interred (ICS) de la red de
telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), en apoyo de la notificación, la
coordinación, la transferencia de control, las disposiciones relacionadas se
encuentran en RAC-10.00895;
(b) La red
de telecomunicaciones aeronáuticas por conducto de sus aplicaciones ATSMHS e
ICC permite la transición de los actuales usuarios y sistemas AFTN y CIDIN a la
arquitectura de la ATN.
RAC-10.00700
Contenido permitido en los mensajes del servicio fijo aeronáutico AFS
(a) El
proveedor de servicio CNS debe asegurarse que se permitan los caracteres
siguientes en los mensajes de texto:
|
Letras: |
ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ |
|
Cifras: |
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 |
|
|
|
|
Otros
signos: |
|
|
- |
guion |
|
? |
signo
de interrogación |
|
: |
dos puntos |
|
( |
se
abre paréntesis |
|
) |
se
cierra paréntesis |
|
. |
punto y aparte,
punto |
|
, |
coma, coma de indicación de decimales |
|
¢ |
apóstrofo |
|
= |
doble guion o signo
igual |
|
/ |
raya de fracción |
|
+ |
signo
más |
No se debe
emplear en los mensajes, caracteres distintos a los arriba enumerados, a menos
que sea absolutamente indispensable para la comprensión del texto. Cuando se
usen, se debe deletrear completamente.
(b) No se
deben emplear números romanos. Si el remitente del mensaje desea que se informe
al destinatario que se trata de números romanos, debe escribir la cifra o
cifras arábigas precedidas de la palabra ROMANOS.
(c) Los
mensajes que utilizan la clave ITA-2 no contendrán:
(1) ninguna
serie ininterrumpida de las señales números. 26, 3, 26 y 3 (posición de letras
y posición de cifras), en este orden, más que la del encabezamiento prescrita
en RAC-10.00805 (a); y
(2) ninguna
serie ininterrumpida de cuatro señales número 14 (posición de letras y posición
de cifras), más que la del fin prescrita en RAC-10.00825.
(d) Los
mensajes que utilizan el juego de caracteres codificados 1A-5 no contendrán:
(1) el
carácter 0/1 (SOH), salvo el que figura en el encabezamiento, como se indica en
RAC-10.00870 conforme al Anexo 10, Volumen II, Capitulo 4, numeral 4.4.15.1.1
a);
(2) el
carácter 0/2 (STX), salvo el que figura en la línea de origen, como se indica
en RAC-10.00870 conforme al Anexo 10, Volumen II, Capitulo 4, numeral
4.4.15.2.2.7;
(3) el carácter
0/3 (ETX), salvo el que figura al final, como se indica en RAC-10.00870
conforme al Anexo 10, Volumen II, Capitulo 4, numeral 4.4.15.3.12.1;
(4) en
cualquier secuencia no interrumpida de caracteres 5/10, 4/3, 5/10, 4/3 en este
orden (ZCZC);
(5) cualquier
secuencia no interrumpida de caracteres 2/11, 3/10, 2/11, 3/10 en este orden
(+:+:);
(6)
cualquier secuencia no interrumpida de cuatro veces el carácter 4/14 (NNNN); y
(7)
cualquier secuencia no interrumpida de cuatro veces el carácter 2/12 (,,,,).
(e) El
texto de los mensajes se redactará en lenguaje claro o en abreviaturas y
códigos, según se prescribe en 3.7. El remitente evitará el empleo de lenguaje
claro cuando sea posible reducir la extensión del texto mediante el uso de
abreviaturas y códigos apropiados. No se emplearán palabras o frases que no
sean necesarias, tales como expresiones de cortesía.
(f) Si el
remitente de un mensaje desea que se transmitan funciones de alineación [<
º] en lugares determinados de la parte del texto de dicho mensaje, la secuencia
[< º] se inscribirá en cada uno de esos lugares.
RAC-10.00705
Circuitos orales directos ATS
Las
disposiciones relativas a las comunicaciones orales directas ATS están
contenidas en el RAC-ATS y en el Anexo 11, Capítulo 6.
RAC-10.00710
Canales meteorológicos operacionales y redes de telecomunicaciones
meteorológicas operacionales
(a) El
proveedor de servicio CNS debe asegurarse que los procedimientos de los canales
meteorológicos operacionales y los procedimientos de las redes de telecomunicaciones
meteorológicas operacionales sean compatibles con los procedimientos de la red
de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) o del sistema de tratamiento de
mensajes (AMHS) del ATS.
(b) El
termino Compatible, debe interpretarse como el modo de operación que garantice
que la información intercambiada a través de los canales meteorológicos
operacionales también pueda intercambiar a través de la AFTN o el AMHS sin que
ello afecte negativamente el funcionamiento de la AFTN o el AMHS y viceversa.
CAPÍTULO 17
RED DE
TELECOMUNICACIONES FIJAS AERONÁUTICAS (AFTN)
RAC-10.00715
Categoría de mensajes - AFTN
La red de
telecomunicaciones fijas aeronáuticas debe manejar las siguientes categorías de
mensajes:
(a)
mensajes de socorro;
(b)
mensajes de urgencia;
(c) mensajes
relativos a la seguridad de vuelo;
(d)
mensajes meteorológicos;
(e)
mensajes relativos a la regularidad de vuelo;
(f)
mensajes de los servicios de información aeronáutica (AIS);
(g)
mensajes aeronáuticos administrativos;
(h)
mensajes de servicio.
RAC-10.00720
Mensajes de socorro - AFTN
Categoría
de mensajes que debe comprender los transmitidos por las estaciones móviles en
los que se comunique que están amenazados de un peligro grave e inminente, y
todos los demás mensajes relativos a la ayuda inmediata que necesite la
estación móvil en peligro. Su indicador de prioridad es SS.
RAC-10.00725
Mensajes de urgencia - AFTN
Categoría
de mensaje que debe comprender los mensajes relativos a la seguridad de un
barco, aeronave u otro vehículo o de una persona a bordo o a la vista. Su
indicador de prioridad es DD.
RAC-10.00730
Mensajes de seguridad de vuelo - AFTN
Los
mensajes de seguridad de vuelo deben abarcar lo siguiente, y su indicador de
prioridad es FF:
(a) los
mensajes de movimiento y control, según se definen en los PANS-ATM (Doc. 4444),
Capítulo 11;
(b) los
mensajes originados por una empresa explotadora de aeronaves, de interés
inmediato para las aeronaves en vuelo o aquellas que se preparan para la salida;
(c) los
mensajes meteorológicos que se limiten a la información SIGMET, a
aeronotificaciones especiales, a mensajes AIRMET, a información de
asesoramiento sobre cenizas volcánicas y ciclones tropicales, y a pronósticos
enmendados.
RAC-10.00735
Mensajes de meteorológicos - AFTN
Los
mensajes meteorológicos deben abarcar lo siguiente, y su indicador de prioridad
es GG:
(a) los
mensajes relativos a pronósticos, p. ej., los pronósticos de aeródromo (TAF),
los pronósticos de área y los pronósticos de ruta;
(b) los
mensajes relativos a observaciones e informes, p. ej., METAR, SPECI.
RAC-10.00740
Mensajes relativos a la regularidad de vuelo - AFTN
Los
mensajes relativos a la regularidad de vuelo deben abarcar lo siguiente, y su
indicador de prioridad es GG:
(a) los
mensajes sobre la carga de la aeronave, requeridos a efectos de cálculo del
peso y del centrado;
(b) los
mensajes sobre cambios en los horarios de operación de las aeronaves;
(c) los
mensajes sobre los servicios que han de proporcionarse a las aeronaves;
(d) los
mensajes sobre cambios en los requisitos colectivos de los pasajeros, de la
tripulación y de la carga, en caso de que los horarios de las operaciones se
aparten de los normales;
(e) los
mensajes sobre aterrizajes no rutinarios;
(f) los
mensajes sobre arreglos previos al vuelo relativos a servicios de navegación
aérea y servicios operacionales que han de proporcionarse para operaciones no
regulares de aeronaves, p. ej., solicitudes de autorización de sobrevuelo;
(g) los
mensajes originados por las empresas explotadoras de aeronaves cuando estas
empresas notifican la llegada o salida de aeronave;
(h) los
mensajes relativos a piezas o materiales requeridos urgentemente para la
operación de aeronaves.
RAC-10.00745
Mensajes de los servicios de información aeronáutica (AIS) - AFTN
Los
mensajes de los servicios de información aeronáutica (AIS) deben abarcar lo
siguiente y su indicador de prioridad es GG:
(a) los
mensajes relativos a los NOTAM;
(b) los
mensajes relativos a los SNOWTAM;
RAC-10.00750
Mensajes aeronáuticos administrativos - AFTN
Los
mensajes aeronáuticos administrativos deben abarcar lo siguiente, y su
indicador de prioridad es KK:
(a) los
mensajes sobre la operación o el mantenimiento de las instalaciones y servicios
proporcionados para la seguridad o la regularidad de las operaciones de
aeronaves;
(b) los
mensajes sobre el funcionamiento de los servicios de telecomunicaciones
aeronáuticas;
(c) los
mensajes intercambiados entre las autoridades de aviación civil en relación con
los servicios aeronáuticos.
RAC-10.00755
Mensajes de petición de información - AFTN
Los
mensajes de petición de información deben tener el mismo indicador de prioridad
que la categoría del mensaje objeto de la petición, salvo cuando se justifique
asignar una prioridad más alta por razones de seguridad de vuelo.
RAC-10.00760
Mensajes de servicio - AFTN
(a)
Mensajes de servicio (indicador de prioridad apropiado). Esta categoría debe
comprender los mensajes originados por estaciones fijas aeronáuticas para
obtener información o verificación respecto a otros mensajes que parezca hayan
sido transmitidos incorrectamente por el servicio fijo aeronáutico, a fin de
confirmar números de orden en el canal, etc.
(b) Los
mensajes de servicio se deben preparar en la forma prescrita en RAC-10.00805 ó
RAC-10.00870. Al aplicar las disposiciones de RAC-10.00810 ó RAC-10.00870 a los
mensajes de servicio dirigidos a una estación fija aeronáutica identificada
solamente por un indicador de lugar, dicho indicador debe ir inmediatamente
seguido del designador de tres letras de la OACI, YFY, y de una 8a. letra
apropiada.
(c) A los
mensajes de servicio se les debe asignar el indicador de prioridad apropiado.
(d) Cuando
los mensajes de servicio se refieran a mensajes previamente transmitidos, se les
debe asignar el mismo indicador de prioridad del mensaje a que se refieren.
(e) Los
mensajes de servicio que rectifiquen errores de transmisión, se deben dirigir a
todos los destinatarios que hubiesen recibido la transmisión incorrecta.
(f) La
contestación a un mensaje de servicio se debe dirigir a la estación que originó
éste inicialmente.
(g) El
texto de todos los mensajes de servicio debe ser lo más breve posible.
(h) Un
mensaje de servicio, aparte de los de acuse de recibo de mensaje SS, se debe
identificar además mediante el uso de la abreviatura SVC como primer elemento
del texto.
(i) Cuando
un mensaje de servicio se refiera a otro previamente cursado, se debe hacer
referencia a este último mediante el uso de la identificación de transmisión
apropiada o de los grupos de hora de
depósito e
indicador de remitente, que identifiquen el mensaje de que se trate.
RAC-10.00765
Orden de prioridad - AFTN
(a) El
orden de prioridad para la transmisión de mensajes en la red de
telecomunicaciones fijas aeronáuticas debe ser el siguiente:
|
Prioridad
de transmisión |
Indicador
de prioridad |
|
1 |
SS |
|
2 |
DD FF |
|
3 |
GG KK |
(b) Los
mensajes que tengan el mismo indicador de prioridad deberían transmitirse según
el orden en que se reciban para su transmisión.
RAC-10.00770
Encadenamiento de los mensajes - AFTN
(a) Todas
las comunicaciones se deben encaminar por la vía más rápida de que se disponga
para efectuar su entrega al destinatario.
(b) En caso
de necesidad, se deben hacer arreglos determinados previamente para procurar un
encaminamiento de desviación, a fin de acelerar el movimiento del tráfico de
comunicaciones. Cada centro de comunicaciones dispondrá de las listas de
encaminamiento de desviación apropiadas, convenidas por las administraciones
que tengan a su cargo los centros de comunicaciones afectados, y las utilizarán
cuando sea necesario.
(c) El
encaminamiento de desviación debe iniciarse:
(1) en un
centro de comunicaciones totalmente automático:
(i) inmediatamente
después de que se detecte la falla del circuito cuando el tráfico tenga que
desviarse por un centro de comunicaciones totalmente automático;
(ii) en un
período que no exceda de 10 min después de la detección de una falla de
circuito, cuando el tráfico ha de desviarse por un centro de comunicaciones que
no sea totalmente automático;
(2) en un
centro de comunicaciones que no sea totalmente automático, en un período que no
exceda de 10 min después de la detección de una falla de circuito.
(i) Debe notificarse
la necesidad de desviar el tráfico mediante un mensaje de servicio en caso de
que no existan acuerdos previos de carácter bilateral o multilateral.
(d) Tan
pronto como resulte aparente que es imposible despachar el tráfico por el
servicio fijo aeronáutico dentro de un período de tiempo razonable, y cuando el
tráfico quede detenido en la estación donde fue depositado, se debe consultar
el remitente sobre la resolución que deba tomarse a no ser:
(1) que se
haya convenido otra cosa entre la estación de que se trate y el remitente; o
(2) que
existan arreglos para que el tráfico demorado se pase automáticamente a los
servicios de telecomunicaciones comerciales sin consultar al remitente.
(Ver CCA
RAC-10.00770 (c))
RAC-10.00775
Supervisión del tráfico de mensajes- AFTN
(a)
Continuidad del tráfico de mensajes. La estación receptora verificará la
identificación de transmisión de las transmisiones que reciba para cerciorarse
de que son consecutivos los números de orden en el canal de todos los mensajes
que se reciban por ese canal.
(b) Cuando
la estación receptora observe que faltan uno o más números de orden en el
canal, enviará un mensaje completo de servicio a la estación anterior,
rechazando la recepción de cualquier mensaje que pueda haber sido transmitido
con dicho número. El texto de este mensaje de servicio incluirá la señal QTA,
la señal de procedimientos MIS seguidas de la identificación de una o más
transmisiones faltantes y la señal de fin de texto.
(c) Cuando
se apliquen las disposiciones de este numeral, la estación a que se haya
notificado que faltan uno o varios mensajes, mediante un mensaje de servicio
reasumirá la responsabilidad de transmisión del mensaje (o mensajes) que haya
transmitido previamente con la identificación de transmisión de que se trate, y
retransmitirá ese mensaje (o esos mensajes) con una nueva (correcta en orden)
identificación de transmisión. La estación receptora se sincronizará con el
número de secuencia de canal corregido.
(d) Cuando
la estación receptora compruebe que un mensaje lleva un número de secuencia de
canal inferior al número esperado, dará aviso a la estación precedente mediante
un mensaje de servicio compuesto del modo siguiente:
(1) la
abreviatura SVC;
(2) la
señal de procedimiento LR y a continuación la identificación de transmisión del
mensaje recibido;
(3) la
señal de procedimiento EXP y a continuación la identificación de transmisión
esperada; (4) la señal de fin de texto.
(e) Cuando
se apliquen las disposiciones de RAC-10.00775 (d), la estación que recibe el
mensaje fuera de secuencia debería establecer el sincronismo de modo que el
siguiente número de secuencia de canal esperado sea una unidad mayor que el
último número de secuencia de canal recibido. La estación anterior deberá
verificar los números de secuencia de canal que ha enviado y, de ser necesario,
corregir la secuencia.
RAC-10.00780
Mensajes cursados por vía indebida - AFTN
(a) Se
considera que un mensaje se ha cursado por vía indebida cuando no contiene
ninguna instrucción, expresa o tácita, referente a la retransmisión, a base de
la cual pueda tomar las medidas oportunas la estación receptora.
(b) Cuando
la estación receptora observe que se le ha cursado un mensaje por vía indebida
hará lo siguiente:
(1) enviará
un mensaje de servicio RAC-10.00760 a la estación anterior rechazando la
recepción del mensaje cursado por vía indebida; o
(2) asumirá
ella misma la responsabilidad de la transmisión del mensaje a todos los
indicadores de destinatario.
(c) Cuando
se apliquen las disposiciones RAC-10.00780 (b) (1) el texto del mensaje de
servicio comprenderá la abreviatura SVC, la señal QTA, la señal de
procedimiento MSR seguida de la identificación de la transmisión del mensaje
transmitido por vía indebida y la señal de fin de texto.
(d) Cuando,
como resultado de lo previsto en RAC-10.00780 (c), se notifique por mensaje de
servicio a una estación transmisora de un mensaje cursado por vía indebida, ésa
se hará responsable del mensaje y lo retransmitirá, según sea necesario, por el
canal o canales correctos de salida.
(e) Cuando
un circuito se interrumpa y existan otros medios de alternativa, se
intercambiarán entre las estaciones interesadas los últimos números de orden en
el canal emitidos y recibidos. Tal intercambio se hará por mensajes de servicio
completo cuyo texto comprenderá la abreviatura SVC, las señales de
procedimiento LR y LS, seguidas de la identificación de transmisión del mensaje
pertinente y la señal de fin de texto.
RAC-10.00785
Fallas de las comunicaciones- AFTN
(a) En caso
de fallar la comunicación en un circuito cualquiera del servicio fijo, la
estación interesada tratará de restablecer el contacto tan pronto como sea
posible.
(b) Si
dentro de un período razonable no puede restablecerse el contacto en el
circuito regular del servicio fijo, debería utilizarse otro de alternativa
apropiado. Si es posible, debería tratarse de establecer comunicación en
cualquier circuito autorizado del servicio fijo de que se disponga.
(c) Si
fallan estas tentativas, se permitirá el uso de cualquier frecuencia
aeroterrestre de que se disponga, solamente como medida excepcional y
transitoria, cuando se tenga la seguridad de no interferir las comunicaciones
de las aeronaves en vuelo.
(d) Si la
interrupción de un circuito de radio se debe al desvanecimiento de las señales
o a condiciones adversas de propagación, se mantendrá escucha constante en la
frecuencia normalmente usada en el servicio fijo. A fin de volver a establecer
el contacto en esta frecuencia a la mayor brevedad se transmitirá:
(1) la
señal de procedimiento DE;
(2) la
identificación de la estación transmisora transmitida tres veces;
(3) la
función de alineación [< º];
(4) las
letras RY repetidas sin separación en tres líneas de la copia de la página;
(5) la
función de alineación [< º];
(6) el fin
del mensaje (NNNN).
Se repetirá
todo lo anterior según sea necesario.
(e) Toda
estación que sufra una interrupción del circuito o una falla del equipo lo
notificará inmediatamente a las estaciones con las cuales tenga comunicación
directa, si la interrupción va a afectar el tráfico cursado por ellas. También
se notificará a éstas la reanudación de las condiciones normales.
(f) Cuando
se acepte automáticamente el tráfico desviado o cuando no se haya convenido una
desviación predeterminada, se establecerá un encaminamiento de desviación
temporaria mediante intercambio de mensajes de servicio.
El texto de
estos mensajes de servicio estará compuesto del modo siguiente:
(1) la
abreviatura SVC;
(2) la
señal de procedimiento QSP;
(3) si
fuera necesario, la señal de procedimiento RQ, NO o CNL, para pedir, rechazar o
suprimir una desviación;
(4) la
identificación de las regiones de encaminamiento, Estados, territorios,
emplazamientos o estaciones a los cuales se aplique la desviación;
(5) la
señal de fin de texto.
RAC-10.00790
Conservación de los registros del tráfico de la AFTN durante largos periodo
(a) Se debe
conservar copias de todos los mensajes completos transmitidos por una estación
AFTN de origen durante un período de 90 días por lo menos.
(b) Las
estaciones AFTN de destino deben conservar, durante un período de 90 días por
lo menos, un registro que contenga la información necesaria para identificar a
todos los mensajes recibidos y las medidas tomadas sobre los mismos.
(c) Los
centros de comunicaciones AFTN deben conservar, durante un período de 90 días
por lo menos, un registro que contenga la información necesaria para
identificar todos los mensajes retransmitidos y las medidas tomadas sobre los
mismos.
RAC-10.00795
Conservación de los registros del tráfico de la AFTN durante cortos periodo
(a) Salvo
lo dispuesto en RAC-10.00795 (b), los centros de comunicaciones AFTN deben
conservar durante un período de una hora, por lo menos, una copia de todos los
mensajes completos que hayan transmitido o retransmitido.
(b) En los
casos en que los centros de comunicaciones AFTN acusen recibo de mensajes, se
debe considerar que el centro de retransmisión no tiene la responsabilidad de
retransmitir o repetir un mensaje respecto al cual se le ha acusado recibo, y
que puede eliminarlo de sus registros.
RAC-10.00800
Procedimiento de prueba en los canales de la AFTN
(a) Los
mensajes de prueba transmitidos en canales de la AFTN, con el fin de verificar
y reparar las líneas, deberían constar de los siguientes elementos:
(1) la
señal de comienzo de mensaje;
(2) la
señal de procedimiento QJH;
(3) el
indicador de remitente;
(4) tres
líneas de copia de página de la secuencia de caracteres RY en código ITA-2 o
U(5/5) *(2/10) en IA-5; y
(5) la
señal de fin de mensaje.
Todos los
mensajes, salvo los prescritos en RAC-10.00805 y RAC-10.00840, contendrán los
componentes indicados en RAC-10.00805 (a) a RAC-10.00825 inclusive.
(a) El
encabezamiento contendrá lo siguiente:
(1) la
señal de comienzo de mensaje, los caracteres ZCZC;
(2) la
identificación de la transmisión contendrá:
(i) la
identificación del circuito;
(ii) el
número de orden en el canal;
(3) la
información adicional de servicio (de ser necesario) que comprende:
(i) un
ESPACIO;
(ii) no más
de 10 caracteres;
(4) señal
de espacio.
(b) La
identificación del circuito consistirá en tres letras seleccionadas y asignadas
por la estación transmisora; la primera letra identifica la estación
transmisora, la segunda la receptora y la tercera identifica el canal; cuando haya
sólo un canal entre las estaciones transmisora y receptora, se asignará la
letra de canal A; cuando haya más de un canal entre las estaciones, los canales
se identificarán con las letras, A, B, C, etc., en orden correlativo.
(c) Las
estaciones de telecomunicaciones deben asignar un número de orden en el canal,
de tres dígitos, del 001 al 000 (que representa 1 000) a todos los mensajes
transmitidos directamente de una estación a otra. A cada canal se le asignará
una serie distinta de dichos números y diariamente debe comenzar una nueva
serie a las 0000 horas.
(d) Se
permite el uso del número de orden en el canal, de cuatro dígitos, a fin de
evitar la repetición de los mismos números durante el período de 24 horas, en
virtud de un acuerdo entre las autoridades encargadas del funcionamiento del
circuito.
(e) La
identificación de la transmisión se debe transmitir en el circuito en el orden
siguiente:
(1) ESPACIO
[?];
(2) letra
de la terminal transmisora;
(3) letra
de la terminal receptora;
(4) letra
de identificación del canal;
(5) CAMBIO
A CIFRAS [?];
(6) número
de orden en el canal (3 dígitos).
(f) En la
operación de teleimpresores la señal de espacio que consiste en cinco ESPACIOS
[?????] seguida de un CAMBIO A LETRAS [?] se transmitirá inmediatamente después
de la identificación de la transmisión prescrita en (e).
(g) Se
permite la inserción de información optativa de servicio después de la
identificación de la transmisión, con sujeción al acuerdo entre las autoridades
responsables del funcionamiento del circuito. Dicha información adicional debe
ir precedida de un ESPACIO seguido de no más de 10 caracteres y no contendrá
funciones de alineación.
(h) A fin
de evitar cualquier interpretación errónea del indicador de desviación,
especialmente cuando se considere la posibilidad de un encabezamiento
parcialmente mutilado, la inserción de dos señales núm. 22 consecutivas (en
letras o en cifras) no debe aparecer en ningún otro componente del
encabezamiento.
RAC-10.00805
Formato de los mensajes - Alfabeto telegráfico internacional núm. 2
Todos los
mensajes, salvo los prescritos en RAC-10.00805 y RAC-10.00840, contendrán los
componentes indicados en RAC-10.00805 (a) a RAC-10.00825 inclusive.
(a) El
encabezamiento contendrá lo siguiente:
(1) la
señal de comienzo de mensaje, los caracteres ZCZC;
(2) la
identificación de la transmisión contendrá:
(i) la
identificación del circuito;
(ii) el
número de orden en el canal;
(3) la
información adicional de servicio (de ser necesario) que comprende:
(i) un
ESPACIO;
(ii) no más
de 10 caracteres;
(4) señal
de espacio.
(b) La
identificación del circuito consistirá en tres letras seleccionadas y asignadas
por la estación transmisora; la primera letra identifica la estación
transmisora, la segunda la receptora y la tercera identifica el canal; cuando
haya sólo un canal entre las estaciones transmisora y receptora, se asignará la
letra de canal A; cuando haya más de un canal entre las estaciones, los canales
se identificarán con las letras, A, B, C, etc., en orden correlativo.
(c) Las
estaciones de telecomunicaciones deben asignar un número de orden en el canal,
de tres dígitos, del 001 al 000 (que representa 1 000) a todos los mensajes
transmitidos directamente de una estación a otra. A cada canal se le asignará
una serie distinta de dichos números y diariamente debe comenzar una nueva
serie a las 0000 horas.
(d) Se
permite el uso del número de orden en el canal, de cuatro dígitos, a fin de
evitar la repetición de los mismos números durante el período de 24 horas, en
virtud de un acuerdo entre las autoridades encargadas del funcionamiento del
circuito.
(e) La
identificación de la transmisión se debe transmitir en el circuito en el orden
siguiente:
(1) ESPACIO
[?];
(2) letra
de la terminal transmisora;
(3) letra
de la terminal receptora;
(4) letra
de identificación del canal;
(5) CAMBIO
A CIFRAS [?];
(6) número
de orden en el canal (3 dígitos).
(f) En la
operación de teleimpresores la señal de espacio que consiste en cinco ESPACIOS
[?????] seguida de un CAMBIO A LETRAS [?] se transmitirá inmediatamente después
de la identificación de la transmisión prescrita en (e).
(g) Se
permite la inserción de información optativa de servicio después de la
identificación de la transmisión, con sujeción al acuerdo entre las autoridades
responsables del funcionamiento del circuito. Dicha información adicional debe
ir precedida de un ESPACIO seguido de no más de 10 caracteres y no contendrá
funciones de alineación.
(h) A fin
de evitar cualquier interpretación errónea del indicador de desviación,
especialmente cuando se considere la posibilidad de un encabezamiento
parcialmente mutilado, la inserción de dos señales núm. 22 consecutivas (en
letras o en cifras) no debe aparecer en ningún otro componente del
encabezamiento.
RAC-10.00805
Formato de los mensajes - Alfabeto telegráfico internacional núm. 2
RAC-10.00810
Dirección
(a) La
dirección debe comprender:
(1) la
función de alineación [< º];
(2) el
indicador de prioridad;
(3) el
indicador o los indicadores de destinatario;
(4) función
de alineación [< º].
(b) El
indicador de prioridad debe consistir en el apropiado grupo de dos letras
asignado por el remitente,
de acuerdo
con lo siguiente:
|
Categoría
del mensaje |
Indicador
de prioridad |
|
mensajes
de socorro |
SS |
|
mensajes
de urgencia |
DD |
|
mensajes
relativos a la seguridad del vuelo |
FF |
|
mensajes
meteorológicos |
GG |
|
mensajes
relativos a la regularidad del vuelo |
GG |
|
mensajes
de los
servicios de información aeronáutica |
GG |
|
mensajes
aeronáuticos administrativos |
KK |
|
mensajes
de servicio |
según
sea apropiado |
(c) El
indicador de destinatario, que irá precedido inmediatamente de un ESPACIO,
excepto cuando se trata del primer indicador de dirección de la segunda o
tercera línea de dirección, comprenderá:
(1) el
indicador de lugar de cuatro letras de la localidad de destino;
(2) el
designador de tres letras que identifica el organismo/función de destino
(entidad oficial, servicio o empresa explotadora de aeronaves);
(3) una
letra adicional que representará un departamento, oficina o proceso dentro de
la organización/función de destino.
(4) Se
utilizará la letra X para completar la dirección cuando no se requiera una
identificación explícita.
(d) Cuando
tenga que dirigirse un mensaje a un organismo al que no se le haya asignado un
designador OACI de tres letras del tipo prescrito en RAC-10.00810 (c), el
indicador de lugar de la localidad de destino irá seguido del designador OACI
de tres letras YYY (o del designador OACI de tres letras YXY si se trata de un
servicio u organismo militar). El nombre del organismo de destino se incluirá
entonces en la primera parte del texto del mensaje. La letra de octava posición
que siga a los designadores OACI de tres letras YYY o YXY será la letra de
relleno X.
(e) Cuando
tenga que dirigirse un mensaje a una aeronave en vuelo y, por consiguiente,
necesite transmitirse por la AFTN, durante parte de su encaminamiento, antes de
retransmitirse por el servicio móvil aeronáutico, el indicador de lugar de la
estación aeronáutica que tenga que retransmitir el mensaje a la aeronave irá
seguido del designador OACI de tres letras ZZZ. La identificación de la
aeronave se incluirá entonces en la primera parte del texto del mensaje. La
letra de octava posición que siga al designador OACI de tres letras ZZZ será la
letra de relleno X.
(f) La
dirección completa se limitará a tres líneas de la copia de página impresa y,
salvo lo dispuesto en RAC-10.00775, se usará un indicador de destinatario
separado para cada destinatario, ya estén en el mismo o en diferentes lugares.
(g) Cuando
los mensajes se obtengan en forma de copia de página para su transmisión y
contengan más indicadores de destinatario de los que caben en tres líneas de la
copia de página, dichos mensajes se dividirán antes de transmitirlos en dos o
más mensajes, cada uno de los cuales se ajustará a lo dispuesto en RAC-10.00810
(f). Al hacer tal división, los indicadores de destinatario se colocarán, en la
medida de lo posible, en el orden que asegure que se necesitará el mínimo
número de retransmisiones en los centros de comunicaciones subsiguientes.
(h) En los
circuitos de teleimpresor, cada línea completa de grupos de indicadores de
destinatario de la dirección de un mensaje irá seguida inmediatamente de la
función de alineación [< º].
(Ver CCA
RAC-10.00810 (c)) (Ver CCA RAC-10.00810 (e))
RAC-10.00815
Origen
En relación
con el Origen, se aplicarán las prácticas estándar y prescritas en el Anexo 10
del Convenio de Aviación Civil Internacional, Volumen II, Capítulo 4, numeral
4.4.4.
RAC-10.00820
Texto
En relación
con el Texto, se aplicarán las prácticas estándar y prescritas en el Anexo 10
del Convenio de Aviación Civil Internacional, Volumen II, Capítulo 4, numeral
4.4.5.
RAC-10.00825
Fin
En relación
con el Fin, se aplicarán las prácticas estándar y prescritas en el Anexo 10 del
Convenio de Aviación Civil Internacional, Volumen II, Capítulo 4, numeral 4.4.6
RAC-10.00830
Alimentación de cinta
En relación
con la Alimentación de cinta, se aplicarán las prácticas estándar y prescritas
en el Anexo 10 del Convenio de Aviación Civil Internacional, Volumen II,
Capítulo 4, numeral 4.4.7.
RAC-10.00835
Dirección analizada
En relación
con la Dirección analizada, se aplicarán las prácticas estándar y prescritas en
el Anexo 10 del Convenio de Aviación Civil Internacional, Volumen II, Capítulo
4, numeral 4.4.8.
RAC-10.00840
Procedimientos de operación de teleimpresor - Generalidades
En relación
con el Procedimientos de operación de teleimpresor - Generalidades, se
aplicarán las prácticas estándar y prescritas en el Anexo 10 del Convenio de
Aviación Civil Internacional, Volumen II, Capítulo 4, numeral 4.4.9.
RAC-10.00845
Procedimientos normales de transmisión por teleimpresor
En relación
con el Procedimientos normales de transmisión por teleimpresor, se aplicarán
las prácticas estándar y prescritas en el Anexo 10 del Convenio de Aviación
Civil Internacional, Volumen II, Capítulo 4, numeral 4.4.10.
RAC-10.00850
Medidas acerca de los mensajes de formato inadecuado o mutilados detectados en
las estaciones retransmisoras de teleimpresor
En relación
con las Medidas acerca de los mensajes de formato inadecuado o mutilados
detectados en las estaciones retransmisoras de teleimpresor, se aplicarán las
prácticas estándar y prescritas en el Anexo 10 del Convenio de Aviación Civil
Internacional, Volumen II, Capítulo 4, numeral 4.4.11.
RAC-10.00855
Corrección de errores durante la preparación de la cinta
En relación
con la Corrección de errores durante la preparación de la cinta, se aplicarán
las prácticas estándar y prescritas en el Anexo 10 del Convenio de Aviación
Civil Internacional, Volumen II, Capítulo 4, numeral 4.4.12.
RAC-10.00860
Corrección de errores cometidos durante la expedición de un mensaje en los
casos en que dicho mensaje se está transmitiendo en la AFTN durante su
preparación
En relación
con la Corrección de errores cometidos durante la expedición de un mensaje en
los casos en que dicho mensaje se está transmitiendo en la AFTN durante su
preparación, se aplicarán las prácticas estándar y prescritas en el Anexo 10
del Convenio de Aviación Civil Internacional, Volumen II, Capítulo 4, numeral
4.4.13.
RAC-10.00865
Sistema de distribución predeterminada para mensajes de la AFTN
En relación
con el Sistema de distribución predeterminada para mensajes de la AFTN, se
aplicarán las prácticas estándar y prescritas en el Anexo 10 del Convenio de
Aviación Civil Internacional, Volumen II, Capítulo 4, numeral 4.4.14.
RAC-10.00870
Formato de mensaje - Alfabeto internacional núm. 5 (IA-5)
En relación
con el Formato de mensaje - Alfabeto internacional núm. 5 (IA-5), se aplicarán
las prácticas estándar y prescritas en el Anexo 10 del Convenio de Aviación
Civil Internacional, Volumen II, Capítulo 4, numeral 4.4.15.
RAC-10.00875
Medidas que se han de tomar cuando los mensajes del juego de caracteres
codificados IA-5 mutilados se detectan en las estaciones de retransmisión de la
AFTN con computadora
En relación
con el Medidas que se han de tomar cuando los mensajes del juego de caracteres
codificados IA-5 mutilados se detectan en las estaciones de retransmisión de la
AFTN con computadora, se aplicarán las prácticas estándar y prescritas en el
Anexo 10 del Convenio de Aviación Civil Internacional, Volumen II, Capítulo 4,
numeral 4.4.16.
RAC-10.00880
Transferencia de mensajes AFTN por los circuitos y redes independientes con
respecto a claves y multietos
En relación
con la Transferencia de mensajes AFTN por los circuitos y redes independientes
con respecto a claves y multietos, se aplicarán las prácticas estándar y
prescritas en el Anexo 10 del Convenio de Aviación Civil Internacional, Volumen
II, Capítulo 4, numeral 4.4.17.
RAC-10.00885
Red OACI común de intercambio de datos (CIDIN)
En relación
con la Red OACI común de intercambio de datos (CIDIN), se aplicarán las
prácticas estándar y prescritas en el Anexo 10 del Convenio de Aviación Civil
Internacional, Volumen II, Capítulo 4, numeral 4.4.5.
RAC-10.00890
Servicios de tratamiento de mensajes ATS (ATSMHS)
En relación
con los Servicios de tratamiento de mensajes ATS (ATSMHS), se aplicarán las
prácticas estándar y prescritas en el Anexo 10 del Convenio de Aviación Civil
Internacional, Volumen II, Capítulo 4, numeral 4.4.6.
El
proveedor de servicios CNS debe:
(a) Suministrar
los sistemas para el servicio de mensajes ATS de la aplicación del servicio de
tratamiento de mensaje ATS (servicios de tránsito aéreo) (ATSMHS) que se
utilizará para el intercambio de mensajes ATS entre usuarios por la interred de
la Red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN).
(b) El
servicio de mensaje ATS incluido en la aplicación del servicio de manejo de
mensajes ATS tiene como objetivo proporcionar servicios de mensajes genéricos a
través del servicio de comunicación por internet (ICS) de la red de
telecomunicaciones aeronáuticas (ATN). A su vez, puede utilizarse como un
sistema de comunicaciones por las aplicaciones de usuarios que se comunican en
la ATN. Esto puede lograrse, por ejemplo, mediante interfaces de programas de
aplicación al servicio de mensaje ATS.
(c) Las
especificaciones detalladas de la aplicación del servicio de tratamiento de
mensajes ATS se incluyen en la Parte II del Doc 9880, Manual sobre
especificaciones técnicas detalladas para la Red de telecomunicaciones
aeronáuticas (ATN) utilizando las Normas y Protocolos ISO/OSI [disponible en
inglés únicamente con el título: Manual on Detailed Technical Specifications
for the Aeronautical Telecommunications Network (ATN) using ISO/OSI Standards
and Protocols, Doc 9880)].
(d) El
servicio de mensaje ATS se debe proporcionar mediante la implantación en el
servicio de comunicaciones internet de ATN de los sistemas de tratamiento de
mensajes especificados en ISO/CEI (Organización Internacional de
Normalización/Comisión Electrotécnica Internacional) 10021 y la UIT-T (Unión
Internacional de Telecomunicaciones - Sector de normalización de
telecomunicaciones) X.400 y complementado con los requisitos adicionales
especificados en la Parte II del Doc 9880, Manual sobre especificaciones técnicas
detalladas para la Red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN) utilizando las
Normas y Protocolos ISO/OSI [disponible en inglés únicamente con el título:
Manual on Detailed Technical Specifications for the Aeronautical
Telecommunications Network (ATN) using ISO/OSI Standards and Protocols, Doc
9880)].
(e) Los
siguientes sistemas de extremo ATN que llevan a cabo servicios de tratamiento
de mensajes ATS se definen en la Parte II del Doc 9880, Manual sobre
especificaciones técnicas detalladas para la Red de telecomunicaciones
aeronáuticas (ATN) utilizando las Normas y Protocolos ISO/OSI [disponible en
inglés únicamente con el título: Manual on Detailed Technical Specifications
for the Aeronautical Telecommunications Network (ATN) using ISO/OSI Standards and
Protocols, Doc 9880)]. (1) un servidor de mensajes ATS;
(2) un
agente de usuario de mensajes ATS; y
(3) una
cabecera AFTN/AMHS (red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas/sistema de
tratamiento de mensajes ATS).
(f) Se
pueden establecerse conexiones en el servicio de comunicaciones interred entre
cualquier par constituido de estos sistemas de extremo ATN de acuerdo a lo
siguiente:
|
Sistema
de extremo ATN 1 |
Sistema
de extremo ATN 2 |
|
Servidor
de mensajes ATS |
Servidor
de mensajes ATS |
|
Servidor
de mensajes ATS |
Cabecera
AFTN/AMHS |
|
Servidor
de mensajes ATS |
Agente
de usuario de mensajes ATS |
|
Cabecera
AFTN/AMHS |
Cabecera
AFTN/AMHS |
(Ver CCA
RAC-10.00890 (d))
RAC-10.00895
Comunicaciones entre Centros (ICC)
(a) El
proveedor de servicios CNS debe adquirir el equipamiento CNS / ATM con la
capacidad de comunicación entre centros (ICC) para el intercambio de mensajes
ATS entre las dependencias ATS colaterales.
(b) El
proveedor de servicios CNS debe coordinar con el prestador de servicio ATS para
la implementación del AIDC con las dependencias ATS colaterales.
(c) Las
comunicaciones entre centros (ICC) se utilizarán para intercambiar mensajes ATS
entre usuarios de servicios de tránsito aéreo por la interred de la red de
telecomunicaciones aeronáuticas (ATN).
(d) El
conjunto de aplicaciones ICC permite el intercambio de información en apoyo de
los siguientes servicios operacionales:
(1)
notificación de vuelos;
(2)
coordinación de vuelos;
(3)
transferencia de control y comunicaciones;
(4)
planificación de vuelos;
(5) gestión
del espacio aéreo; y
(6) gestión
de la afluencia del tránsito aéreo.
(e) La
primera de las aplicaciones elaboradas para el conjunto ICC es la comunicación
de datos entre instalaciones ATS AIDC.
(f) La
aplicación AIDC de comunicaciones de datos entre instalaciones ATS intercambia
información entre dependencias ATS (ATSU) para apoyar funciones críticas de
control de tránsito aéreo (ATC), tales como la notificación de vuelos que se
aproximan al límite de una región de información de vuelo (FIR), la
coordinación de condiciones de límite y la autorización de transferencia de
control y comunicaciones.
CAPÍTULO 18
SERVICIO MÓVIL
AERONÁUTICO - COMUNICACIONES ORALES
RAC-10.00900
Servicio móvil aeronáuticos - comunicaciones orales
(a) A
efectos de estas disposiciones, los procedimientos de comunicaciones aplicables
al servicio móvil aeronáutico se aplican, además, según corresponda, al
servicio móvil aeronáutico por satélite.
(b) En
relación con los Servicio móvil aeronáuticos - comunicaciones orales, se
aplicarán las prácticas estándar y prescritas en el Anexo 10 del Convenio de
Aviación Civil Internacional, Volumen II, Capítulo 5.
(Ver CCA
RAC-10.00900)
RAC-10.00905
Generalidad
(a) En
todas las comunicaciones se observará la mayor disciplina en todo momento.
(b) Se debe
utilizar la fraseología normalizada de la OACI en todas las situaciones para
las que se haya especificado. Sólo cuando la fraseología normalizada no sea
útil para una transmisión prevista, se utilizará un lenguaje claro.
(c) Se debe
evitar la transmisión de mensajes distintos de los especificados en
RAC-10.00920, en frecuencias del servicio móvil aeronáutico cuando los
servicios fijos aeronáuticos sirvan para el fin deseado.
(d) En
todas las comunicaciones debe tomarse en consideración las consecuencias de la
actuación humana que podrían afectar a la recepción y comprensión exactas de
los mensajes.
(Ver CCA
RAC-10.00905)
RAC-10.00910
Señales de prueba
(a) Cuando
la estación de una aeronave necesite enviar señales para hacer pruebas o
ajustes que puedan interferir en el trabajo de una estación aeronáutica vecina,
se debe obtener el consentimiento de esa estación antes de enviar tales
señales. Dichas transmisiones se mantendrán al mínimo.
(b) Cuando
una estación del servicio móvil aeronáutico necesite hacer señales de prueba,
ya sea para ajustar un transmisor antes de hacer las llamadas o para ajustar un
receptor, no se harán tales señales por más de 10 segundos y consistirán en números
hablados (UNO, DOS, TRES, etc.) en radiotelefonía, seguidos del distintivo de
llamada de la estación que transmita las señales de prueba. Dichas
transmisiones se mantendrán al mínimo.
RAC-10.00915
Responsabilidad
(a) A menos
que se disponga otra cosa, la responsabilidad del establecimiento de la
comunicación recaerá en la estación que tenga tráfico para transmitir.
(b) En
ciertos casos en que se utiliza el SELCAL, los procedimientos relativos al
establecimiento de comunicación se encuentran en RAC-10.00900 (b) conforme al
Anexo 10, Volumen II, Capitulo 5, numeral 5.2.4.
(c) Después
de haber hecho una llamada a la estación aeronáutica, debería transcurrir un
período de 10 segundos por lo menos, antes de hacer una segunda llamada. Esto
debería evitar transmisiones innecesarias mientras la estación aeronáutica se
prepara para contestar a la llamada inicial.
(d) Cuando
varias estaciones de aeronave llamen simultáneamente a una estación
aeronáutica, ésta decidirá el orden en que comunicarán las aeronaves.
(e) En las
comunicaciones entre las estaciones de aeronave, la duración de la comunicación
se determinará por la estación de aeronave que esté recibiendo, salvo la
intervención de una estación aeronáutica. Si dichas comunicaciones se efectúan
en la frecuencia ATS, se obtendrá autorización previa de la estación
aeronáutica. Dichas solicitudes de autorización no son necesarias para
intercambios breves.
RAC-10.00920
Categorías de mensajes
(a) Las
categorías de mensajes manejados por el servicio móvil aeronáutico y el orden
de prioridad en el establecimiento de las comunicaciones y la transmisión de
mensajes se deben realizar de acuerdo con la siguiente tabla:
|
Categoría
de mensaje y orden de prioridad |
Señal
radiotelefónica |
|
(1) Llamadas de socorro, mensajes de socorro
y tráfico de socorro |
MAYDAY |
|
(2) Mensajes de urgencia, incluidos los mensajes precedidos por la señal de transportes sanitarios |
PAN, PAN o PAN,
PAN MEDICAL |
|
(3) Comunicaciones relativas a radiogoniometría |
- |
|
(4) Mensajes relativos a la seguridad de los vuelos |
- |
|
(5) Mensajes meteorológicos |
- |
|
(6) Mensajes relativos a la regularidad de los vuelos |
- |
(b) Los
mensajes relativos a actos de interferencia ilícita constituyen casos
excepcionales en los que pueda no ser posible aplicar los procedimientos de
comunicación reconocidos que se siguen para determinar la categoría y la
prioridad de los mensajes.
(c) Los
NOTAM pueden corresponder a cualquiera de las categorías o prioridades de (3) a
(6) inclusive.
La adjudicación
de prioridad dependerá del contenido del NOTAM y de su importancia para las
aeronaves afectadas.
(d) Los
mensajes de socorro y el tráfico de socorro se cursarán de acuerdo con las
disposiciones de RAC- 10.00900 (b) conforme al Anexo 10, Volumen II, Capitulo
5, numeral 5.3.
(e) Los
mensajes de urgencia y el tráfico de urgencia, incluso los mensajes precedidos
por la señal de transportes sanitarios, se cursarán de acuerdo con las
disposiciones de RAC-10.00900 (b) conforme al Anexo 10, Volumen II, Capitulo 5,
numeral 5.3.
(f) Las
comunicaciones relativas a la radiogoniometría se cursarán de acuerdo con
RAC-10.00935.
(g) Los
mensajes relativos a la seguridad de los vuelos deben comprender lo siguiente:
(1)
mensajes de movimiento y de control [véanse los PANS-ATM (Doc. 4444)];
(2)
mensajes originados por una empresa explotadora de aeronaves o por una
aeronave, que sean de interés inmediato para una aeronave en vuelo;
(3) aviso
meteorológico que sea de interés inmediato para una aeronave en vuelo o que
esté a punto de salir (comunicados individualmente o por radiodifusión);
(4) otros
mensajes relativos a las aeronaves en vuelo o que estén a punto de salir.
(h) Los
mensajes meteorológicos deben comprender información meteorológica destinada a
las aeronaves o procedente de las mismas, que no sea la contenida en (g).
(i) Los
mensajes relativos a la regularidad de los vuelos deben comprender lo
siguiente: (1) mensajes relativos al funcionamiento o mantenimiento de las
instalaciones o servicios
indispensables
para la seguridad o regularidad de la operación de las aeronaves;
(2)
mensajes relativos a los servicios que han de prestarse a las aeronaves;
(3)
instrucciones a los representantes de empresas explotadoras de aeronaves
respecto a las modificaciones que deban hacerse en los servicios a pasajeros y
tripulaciones, a causa de desviaciones inevitables del horario normal de
operaciones. No son admisibles en este tipo de mensaje las solicitudes
individuales de pasajeros o tripulantes;
(4) mensajes
relativos a los aterrizajes extraordinarios que tengan que hacer las aeronaves;
(5)
mensajes relativos a piezas y materiales requeridos urgentemente para las
aeronaves;
(6)
mensajes relativos a cambios del horario de operación de las aeronaves.
(j) A las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo que utilizan canales de
comunicación directa entre piloto y controlador sólo se les exigirá que manejen
mensajes de regularidad de los vuelos cuando no haya otros canales disponibles
para manejar tales mensajes, y esto pueda hacerse sin interferir con el papel
principal de dichas dependencias.
(k) Los
mensajes que tengan la misma prioridad deberían transmitirse, normalmente, en
el orden en que se han recibido para transmisión.
(l) Las
comunicaciones interpiloto aire-aire comprenderán mensajes relacionados con
todo asunto que afecte a la seguridad o regularidad de los vuelos. La categoría
y prioridad de dichos mensajes se determinarán en relación con su contenido, de
conformidad con (a).
RAC-10.00925
Cancelación de mensajes
(a)
Transmisiones incompletas. Si no se ha transmitido completamente un mensaje
cuando se reciban instrucciones para cancelarlo, la estación que transmite el
mensaje debe avisar a la estación receptora que haga caso omiso de la
transmisión incompleta. Esto se debe hacer en radiotelefonía, usando una frase
apropiada.
(b)
Transmisiones completadas. Cuando se suspenda la transmisión de un mensaje
completado, hasta que se haga la corrección, y sea necesario informar a la
estación receptora que no tome ninguna medida para dar curso al mismo, o cuando
no pueda hacerse la entrega o la nueva transmisión, debería cancelarse la
transmisión. Esto debería hacerse en radiotelefonía usando una frase apropiada.
(c) La
estación que cancele la transmisión de un mensaje es responsable de cualquier
otra medida que deba tomarse.
RAC-10.00930
Generalidades
(a) El
servicio de radionavegación aeronáutica abarcará todos los tipos y sistemas de
radioayudas para la navegación utilizados en el servicio aeronáutico internacional.
(b) Toda
ayuda aeronáutica de radionavegación que no esté funcionando continuamente, se
pondrá en funcionamiento, de ser posible, al recibirse la petición de una
aeronave, de cualquier servicio terrestre de control, o de un representante
autorizado de una empresa explotadora de aeronaves.
(c) Las
peticiones de las aeronaves deben hacerse a la estación aeronáutica
correspondiente, en la frecuencia aeroterrestre que se use normalmente.
(d) Se
deben de tomar las disposiciones pertinentes para que la dependencia local del
servicio de información aeronáutica reciba sin demora la información esencial
relativa a aquellos cambios en la categoría operacional de las ayudas no
visuales que se necesitan para las instrucciones previas al vuelo y para su difusión
de acuerdo con las disposiciones del Anexo 15.
RAC-10.00935
Radiogoniometría
(a) Las
estaciones radiogoniométrica funcionan individualmente o en grupos de dos o más
estaciones, bajo la dirección de una estación radiogoniometría principal.
(b) Una
estación radiogoniométrica que funcione por sí sola, únicamente podrá
determinar la dirección de una aeronave respecto a ella.
(c) Una
estación radiogoniométrica que funcione por sí sola debe proporcionar lo
siguiente, a petición: (1) la marcación verdadera (geográfica), de la aeronave,
usando la frase adecuada; (2) el rumbo verdadero (geográfico), que debe seguir
la aeronave, sin viento, para dirigirse hacia la estación radiogoniométrica,
usando la frase adecuada;
(3) la
marcación magnética de la aeronave, usando la frase adecuada;
(4) el
rumbo magnético que debe seguir la aeronave, sin viento, para dirigirse hacia
la estación, usando la frase adecuada.
(d) Cuando
las estaciones radiogoniométrica funcionen como un grupo o una red para
determinar la posición de una aeronave, las marcaciones tomadas por cada
estación deben enviarse inmediatamente a la estación que tenga bajo su control
la red radiogoniométrica, para poder determinar la posición de la aeronave.
(e) La
estación que tenga bajo su control la red, debe dar a la aeronave su posición,
cuando se solicite, por medio de cualquiera de los métodos siguientes:
(1) la
posición con relación a un punto de referencia o en la latitud y longitud
usando la frase adecuada;
(2) la
marcación verdadera de la aeronave con relación a la estación radiogoniométrica
u otro punto especificado usando la frase adecuada, y su distancia desde la
estación radiogoniométrica o punto, usando la frase adecuada;
(3) el
rumbo magnético que debe seguir, sin viento, para dirigirse a la estación
radiogoniométrica u otro punto especificado, usando la frase adecuada, y su
distancia desde la estación
radiogoniométrica
o punto, usando la frase adecuada.
(f)
Generalmente, las estaciones de aeronave solicitarán las marcaciones, cursos o
posiciones, a la estación aeronáutica responsable o a la que tenga bajo su
control la red radiogoniométrica.
(g) Para
solicitar una marcación, rumbo o posición, la estación de aeronave llamará a la
estación aeronáutica o a la de control radiogoniométrico en la frecuencia de
escucha. La aeronave especificará entonces la clase de servicio que desea, por
medio de la frase adecuada.
CAPÍTULO 19
SERVICIO DE
RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA
RAC-10.00930
Generalidades
(a) El
servicio de radionavegación aeronáutica abarcará todos los tipos y sistemas de
radioayudas para la navegación utilizados en el servicio aeronáutico
internacional.
(b) Toda
ayuda aeronáutica de radionavegación que no esté funcionando continuamente, se
pondrá en funcionamiento, de ser posible, al recibirse la petición de una
aeronave, de cualquier servicio terrestre de control, o de un representante
autorizado de una empresa explotadora de aeronaves.
(c) Las
peticiones de las aeronaves deben hacerse a la estación aeronáutica
correspondiente, en la frecuencia aeroterrestre que se use normalmente.
(d) Se
deben de tomar las disposiciones pertinentes para que la dependencia local del
servicio de información aeronáutica reciba sin demora la información esencial
relativa a aquellos cambios en la categoría operacional de las ayudas no
visuales que se necesitan para las instrucciones previas al vuelo y para su
difusión de acuerdo con las disposiciones del Anexo 15.
RAC-10.00935
Radiogoniometría
(a) Las
estaciones radiogoniométrica funcionan individualmente o en grupos de dos o más
estaciones, bajo la dirección de una estación radiogoniometría principal.
(b) Una
estación radiogoniométrica que funcione por sí sola, únicamente podrá
determinar la dirección de una aeronave respecto a ella.
(c) Una
estación radiogoniométrica que funcione por sí sola debe proporcionar lo
siguiente, a petición:
(1) la
marcación verdadera (geográfica), de la aeronave, usando la frase adecuada;
(2) el
rumbo verdadero (geográfico), que debe seguir la aeronave, sin viento, para dirigirse
hacia la estación radiogoniométrica, usando la frase adecuada;
(3) la
marcación magnética de la aeronave, usando la frase adecuada;
(4) el
rumbo magnético que debe seguir la aeronave, sin viento, para dirigirse hacia
la estación, usando la frase adecuada.
(d) Cuando
las estaciones radiogoniométrica funcionen como un grupo o una red para
determinar la posición de una aeronave, las marcaciones tomadas por cada
estación deben enviarse inmediatamente a la estación que tenga bajo su control
la red radiogoniométrica, para poder determinar la posición de la aeronave.
(e) La
estación que tenga bajo su control la red, debe dar a la aeronave su posición,
cuando se solicite, por medio de cualquiera de los métodos siguientes:
(1) la
posición con relación a un punto de referencia o en la latitud y longitud
usando la frase adecuada;
(2) la
marcación verdadera de la aeronave con relación a la estación radiogoniométrica
u otro punto especificado usando la frase adecuada, y su distancia desde la
estación radiogoniométrica o punto, usando la frase adecuada;
(3) el
rumbo magnético que debe seguir, sin viento, para dirigirse a la estación
radiogoniométrica u otro punto especificado, usando la frase adecuada, y su
distancia desde la estación radiogoniométrica o punto, usando la frase adecuada.
(f)
Generalmente, las estaciones de aeronave solicitarán las marcaciones, cursos o
posiciones, a la estación aeronáutica responsable o a la que tenga bajo su
control la red radiogoniométrica.
(g) Para
solicitar una marcación, rumbo o posición, la estación de aeronave llamará a la
estación aeronáutica o a la de control radiogoniométrico en la frecuencia de
escucha. La aeronave especificará entonces la clase de servicio que desea, por
medio de la frase adecuada.
CAPÍTULO 19
SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN
AERONÁUTICA
(h) Tan
pronto como la estación o grupo de estaciones radiogoniométrica estén listas,
la estación original llamada por la estación de aeronave solicitará, cuando sea
necesario, la transmisión para el servicio radiogoniométrico y, si fuere
menester, indicará la frecuencia que deberá usar la aeronave, el número de
veces que deberá repetir la transmisión, la duración necesaria de la
transmisión o cualquier requisito especial de la misma.
(i) En
radiotelefonía, la estación de aeronave que solicita una marcación, terminará
la transmisión repitiendo su distintivo de llamada. Si la transmisión ha sido
demasiado corta para que la estación radiogoniométrica obtenga una marcación,
la aeronave hará una transmisión más larga durante dos períodos de
aproximadamente 10 segundos, o bien transmitirá cualquiera otra señal que pueda
indicarle la estación radiogoniométrica.
(j) Algunos
tipos de estaciones radiogoniométrica VHF necesitan que se les suministre una
señal modulada (transmisión en radiotelefonía), a fin de tomar la marcación.
(k) Si una
estación radiogoniométrica no está satisfecha con el resultado de su
observación, solicitará a la estación de aeronave que repita la transmisión.
(l) Si se
ha solicitado un rumbo o marcación, la estación radiogoniométrica lo informará
a la aeronave en la forma siguiente:
(1) la
frase adecuada;
(2) la
marcación o rumbo, en grados, en relación con la estación radiogoniométrica,
usando tres cifras;
(3) la
clase de marcación;
(4) la hora
de observación, si es necesario.
(m) Cuando
se haya solicitado una posición, la estación radiogoniométrica de control,
después de trazar todas las observaciones simultáneas, determinará la posición
observada de la aeronave y se lo hará saber en la forma siguiente:
(1) la
frase adecuada;
(2) la
posición;
(3) la
clase de posición;
(4) la hora
de observación.
(n) Tan
pronto como la estación de aeronave haya recibido la marcación, rumbo o
posición, repetirá el mensaje para su confirmación o corrección.
(o) Cuando
las posiciones se den por medio de marcaciones o rumbos y la distancia desde un
punto conocido que no sea la estación que transmite el informe, dicho punto de
referencia será un aeródromo, población importante o característica geográfica
notable. Se dará preferencia a un aeródromo sobre otros lugares. Cuando se use
una gran ciudad o población como punto de referencia, la marcación o rumbo y la
distancia dada se medirán desde su centro.
(p) Cuando
la posición se exprese en latitud y longitud, se usarán grupos de cifras para
los grados y minutos seguidos de las letras N o S para la latitud y de las
letras E o W para la longitud. En radiotelefonía se emplearán las palabras,
NORTH, SOUTH, EAST o WEST.
(q) De
acuerdo con el criterio de la estación radiogoniométrica respecto a precisión
de las observaciones, las marcaciones y situaciones se clasificarán en la forma
siguiente:
Marcaciones:
Clase A -
Con precisión de ± 2º;
Clase B -
Con precisión de ± 5º;
Clase C -
Con precisión de ± 10º;
Clase D -
Con precisión menor que la Clase C.
Posiciones:
Clase A -
Con precisión de 9,3 km (5 NM);
Clase B -
Con precisión de 37 km (20 NM);
Clase C -
Con precisión de 92 km (50 NM);
Clase D -
Con precisión menor que la Clase C.
(r) Las
estaciones radiogoniométrica podrán rehusar el proporcionar marcaciones, rumbos
o posiciones, cuando las condiciones no sean satisfactorias o cuando las
marcaciones no estén comprendidas dentro de los límites calibrados de la
estación, dando la razón en el momento de rehusarlas.
CAPÍTULO 20
SERVICIO DE
RADIODIFUSIÓN AERONÁUTICA
RAC-10.00940
Texto utilizado en la radiodifusión
El texto de
toda radiodifusión será preparado por quien lo origine, en la forma en que
desee que se transmita.
RAC-10.00945
Frecuencias y horarios
(a) Las
radiodifusiones se efectuarán en las frecuencias y a las horas especificadas.
(b) Los
horarios y las frecuencias de todas las radiodifusiones se deben de publicar en
documentos apropiados. Todo cambio en las frecuencias o en los horarios se
publicará por medio de NOTAM por lo menos dos semanas antes de efectuarlo.
Además, si es posible, dicho cambio se anunciará en todas las radiodifusiones
regulares que se hagan durante un período de 48 h anterior al cambio, y se
transmitirá una vez al principio y otra vez al fin de cada radiodifusión.
(c) Esto no
impide que en caso de emergencia se cambie la frecuencia, si es necesario,
cuando las circunstancias no permitan la promulgación de un NOTAM por lo menos
dos semanas antes del cambio.
(d) Las
radiodifusiones a hora fija (fuera de las de tipo colectivo que se realizan en
serie), comenzarán con la llamada general a la hora prescrita. Si una
radiodifusión debe retrasarse, se transmitirá un aviso breve a la hora en que
debería realizarse, notificando a los destinatarios que "esperen" y
señalando el número aproximado de minutos que durará la demora.
(e) Después
de dar un aviso concreto de que se espere cierto período, la radiodifusión no
se comenzará hasta que termine dicho período de espera.
(f) Cuando
las radiodifusiones se realicen a base de un tiempo asignado, cada estación
terminará puntualmente la transmisión al final del tiempo asignado, haya
completado o no la transmisión de todo el texto.
(g) En radiodifusiones
de tipo colectivo en serie, cada estación estará dispuesta a iniciar la
radiodifusión a la hora designada. Si por cualquier motivo una estación no
empieza su radiodifusión a la hora designada, la estación que le siga
inmediatamente en la serie esperará y comenzará su radiodifusión a la hora que
tenga designada.
RAC-10.00950
Interrupción del servicio
En caso de
que se interrumpa el servicio en la estación responsable de una radiodifusión,
ésta deberá efectuarse por otra estación, si es posible, hasta que se reanude
el servicio normal. Si esto no fuera posible y si la radiodifusión es del tipo
destinado a ser interceptada por estaciones fijas, las estaciones que deban
recibir la radiodifusión continuarán escuchando en las frecuencias especificadas
hasta que se reanude el servicio normal.
RAC-10.00955
Procedimiento de radiodifusión telefónica - Técnica de difusión
(a) Las
transmisiones por radiotelefonía serán tan naturales, breves y concisas, como
sea posible sin perjuicio de la claridad.
(b) La rapidez
con que se habla en las radiodifusiones telefónicas no excederá de 100 palabras
por minuto.
RAC-10.00960
Procedimiento de radiodifusión telefónica - Preámbulo de la llamada general
El
preámbulo de cada radiodifusión telefónica consistirá en la llamada general, el
nombre de la estación y opcionalmente la hora de la difusión (UTC).
CAPÍTULO 21
SERVICIO MÓVIL
AERONÁUTICO - COMUNICACIONES POR
ENLACE DE DATOS
RAC-10.00965
Servicio móvil aeronáutico - comunicaciones por enlace de datos
En relación
del Servicio móvil aeronáutico - comunicaciones por enlace de datos, se
aplicarán las prácticas estándar y prescritas en el Anexo 10 del Convenio de
Aviación Civil Internacional, Volumen II, Capítulo 8.
RAC-10.00970
Generalidades
(a) Aunque
las disposiciones del Capítulo 8 están basadas principalmente en el uso de
comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC), las
disposiciones de 8.1 servirían para otras aplicaciones de enlace de datos, de
ser aplicables, incluidos los procedimientos de vigilancia dependiente
automática contrato (ADS-C) y los servicios de información de vuelo por enlace
de datos
(p. ej.,
D-ATIS, D-VOLMET, etc.).
(b) Para
fines de estas disposiciones, los procedimientos de comunicaciones aplicables
al servicio móvil aeronáutico, se aplican también, según corresponda, al
servicio móvil aeronáutico por satélite.
(Ver CCA
RAC-10.00970)
RAC-10.00975
Capacidad de iniciación de enlace de datos (DLIC) - Generalidades
(a) PANS.-
Antes de entrar en el espacio aéreo en el que la dependencia ATS utiliza
aplicaciones de enlace de datos, se iniciarán comunicaciones por enlace de
datos entre la aeronave y la dependencia ATS para registrar la aeronave y, de
ser necesario, posibilitar el inicio de una aplicación de enlace de datos.
Deberá iniciar esta medida la aeronave, ya sea automáticamente, por
intervención del piloto, o la dependencia ATS al transmitir la dirección.
(b) PANS.-
En la publicación de información aeronáutica se publicará la dirección de conexión
correspondiente a una dependencia ATS de acuerdo con el Anexo 15.
RAC-10.00980
Capacidad de iniciación de enlace de datos (DLIC) - Iniciación en la aeronave
PANS.- Al
recibir una solicitud válida de iniciación de enlace de datos de una aeronave
que se acerca o que se encuentra dentro del área de servicio de enlace de
datos, la dependencia ATS aceptará la solicitud y, si puede correlacionarla con
un plan de vuelo, establecerá una conexión con la aeronave.
RAC-10.00985
Capacidad de iniciación de enlace de datos (DLIC) - Transmisión de la
dependencia ATS
PANS.- El
sistema de tierra con el que la aeronave se pone inicialmente en contacto debe
proporcionar a la próxima dependencia ATS cualquier información actualizada y
pertinente de la aeronave con antelación suficiente para que puedan
establecerse las comunicaciones de enlace de datos.
RAC-10.00990
Capacidad de iniciación de enlace de datos (DLIC) - Falla
(a) PANS.-
En caso de una falla de iniciación del enlace de datos, el sistema de enlace de
datos debe enviar una indicación de falla a la dependencia o dependencias ATS
pertinentes. El sistema de enlace de datos también debe proporcionar una
indicación de la falla a la tripulación de vuelo cuando se origine una falla de
iniciación del enlace de datos a partir de una conexión iniciada por la
tripulación de vuelo.
(b) Cuando
la solicitud de conexión de la aeronave se origina de una solicitud de contacto
por parte de la dependencia ATS transferente, las dos dependencias ATS deben
recibir la indicación.
(c) PANS.-
El proveedor de servicios CNS establecerá procedimientos para resolver las
fallas de iniciación del enlace de datos lo antes posible. Los procedimientos
incluirán, como mínimo, la verificación de que la aeronave está iniciando una solicitud
de enlace de datos con la dependencia ATS apropiada (es decir, la aeronave se
aproxima al área de control de la dependencia ATS o está dentro de la misma), y
en tal caso:
(1) si se
dispone de un plan de vuelo, se verificará que la identificación de la
aeronave, la matrícula de la aeronave o la dirección de la aeronave y otros
detalles contenidos en la solicitud de iniciación de enlace de datos coincidan
con los detalles del plan de vuelo, y se verificará la información correcta y
efectuarán los cambios necesarios cuando se detecten diferencias; o
(2) si no
se dispone de un plan de vuelo, se creará un plan de vuelo con suficiente
información en el sistema de procesamiento de datos de vuelo para efectuar con
éxito una iniciación de enlace de datos; luego
(3) se
tomarán las medidas necesarias para reiniciar el enlace de datos.
(d) PANS.-
El explotador de la aeronave establecerá procedimientos para resolver las
fallas de iniciación de enlace de datos tan pronto como sea posible. Los
procedimientos incluirán, como mínimo, que el piloto:
(1)
verifique la exactitud y coherencia de la información del plan de vuelo
disponible en el FMS o el equipo desde el cual se inicia el enlace de datos y
efectúe los cambios necesarios cuando se detecten diferencias; y
(2)
verifique que la dirección de la dependencia ATS esté correcta; luego
(3)
reinicie el enlace de datos.
RAC-10.00995
Composición de los mensajes de enlace de datos
(a) Se
compondrá el texto de los mensajes en el formato normalizado de mensajes (p.
ej., conjunto de mensajes CPDLC), en lenguaje claro o con abreviaturas y
códigos, según lo prescrito en RAC-10.00900 (b) conforme al Anexo 10,
Volumen I, Capitulo 3, numeral 3.7. Se
evitará el uso de lenguaje claro cuando la longitud del texto pueda reducirse
utilizándose las abreviaturas y códigos
apropiados.
No se utilizarán palabras y oraciones no esenciales tales como expresiones de
cortesía.
(b) En la
composición de los mensajes se permiten los siguientes caracteres:
|
Letras: |
ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ (solamente
mayúsculas) |
|
Cifras: |
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 |
|
Otros
signos: |
- (guion) ? (interrogación) : (dos
puntos) ( (abrir
paréntesis) ) (cerrar paréntesis) .
(punto
y
aparte,
punto
y
seguido o punto decimal) , (coma) ¢ (apóstrofo) = (guion
doble o signo de igual) / (oblicua) + (signo
de más) |
|
y el carácter de espacio. |
|
|
No
se emplearán
en los mensajes caracteres distintos a los arriba
indicados. |
|
(c) No se
emplearán números romanos. Si el remitente del mensaje desea que se informe al
destinatario que se trata de números romanos, se escribirán la cifra o cifras
arábigas precedidas de la palabra ROMANOS.
RAC-10.01000
Presentación en pantalla de mensajes de enlace de datos
(a) Los
sistemas de tierra y de a bordo deben facilitar la presentación adecuada de los
mensajes, impresos de ser necesario y almacenados de forma que puedan retirarse
oportuna y convenientemente si tal medida fuera necesaria.
(b) Siempre
que se requiera la presentación textual se utilizará en la pantalla por lo
menos el idioma inglés.
(c) Para
los sistemas en tierra se debe utilizar en la pantalla el idioma oficial del
país a menos que se exprese como un requerimiento el idioma inglés.
RAC-10.01005
Procedimientos CPDLC
(a) En
todas las comunicaciones se debe observar en todo momento la más elevada norma
de disciplina.
(b) Al
componer un mensaje debe tenerse en cuenta las consecuencias de la actuación
humana que pudieran influir en la recepción y comprensión precisas de los
mensajes.
(c) En los
documentos Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683) y
Directrices sobre factores humanos para los sistemas de gestión del tránsito
aéreo (ATM) (Doc 9758) pueden consultarse textos de orientación sobre la actuación
humana.
(d) Los
sistemas de tierra y de a bordo deben proporcionar a los controladores y a los
pilotos la capacidad de examinar y convalidar cualquier mensaje operacional que
envíen.
(e) Los
sistemas de tierra y de a bordo deben proporcionar a los controladores y a los
pilotos la capacidad de examinar, convalidar y, de ser aplicable, acusar recibo
de cualquier mensaje operacional que reciban.
(f) Se debe
proporcionar al controlador la capacidad de responder a los mensajes, incluidas
las emergencias, expedir autorizaciones, instrucciones y asesoramiento y
solicitar y proporcionar información, según corresponda.
(g) Se debe
proporcionar al piloto la capacidad de responder a los mensajes, de solicitar
autorizaciones e información, de informar, y declarar o cancelar emergencias.
(h) Se debe
proporcionar al piloto y al controlador la capacidad de intercambiar mensajes
que incluyen elementos de mensaje normalizados, elementos de mensaje de texto
libre o una combinación de ambos.
(i) A no
ser que lo especifique la autoridad ATC competente, no se requerirá la colación
oral de los mensajes CPDLC.
RAC-10.01010 Reservado
RAC-10.01015 Reservado
RAC-10.01020 Reservado
RAC-10.01025 Reservado
SUBPARTE
F - SISTEMA DE COMUNICACIONES DE DATOS DIGITALES
El RAC 10,
SUBPARTE F comprende normas de ciertos equipos para los sistemas de
comunicaciones digitales y sistemas de comunicación orales. La Dirección
General de Aviación Civil es quien determina la necesidad de instalaciones
específicas de acuerdo con las condiciones prescritas en la norma o métodos
recomendados Internacionales examinando periódicamente la necesidad de
instalaciones especificas así como la opinión y recomendaciones de la OACI,
basándose generalmente en las recomendaciones de las conferencias regionales de
navegación aérea (Doc. 8144), Normas y métodos recomendados Internacionales,
Anexo 10 (Telecomunicaciones Aeronáuticas) al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, Instrucciones para las reuniones regionales de navegación aérea
y reglamentos internos, y cualquier otra normativa que considere pertinente la
Autoridad Aeronáutica.
CAPÍTULO 22
RED DE
TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS
RAC-10.01030
Disposiciones
La ATN
tiene por finalidad específica y exclusiva prestar servicios de comunicaciones
de datos digitales a los organismos proveedores de servicios de tránsito aéreo
y a las empresas explotadoras de aeronaves en apoyo de:
(a)
comunicaciones de los servicios de tránsito aéreo (ATSC) con la aeronave;
(b)
comunicaciones de los servicios de tránsito aéreo entre dependencias ATS;
(c)
comunicaciones de control de las operaciones aeronáuticas (AOC); y
(d)
comunicaciones aeronáuticas administrativas (AAC);
RAC-10.01035
Generalidades
Los
servicios de comunicaciones de la ATN deben funcionar con las aplicaciones ATN.
RAC-10.01040
Los
requisitos para la implantación de la ATN se formularán sobre la base de
acuerdos regionales de navegación aérea. En estos acuerdos, se especificará el
área en que se aplicarán las normas de comunicaciones para ATN/OSI o ATN/IPS.
RAC-10.01045
Las normas
y métodos recomendados que figuran en las secciones RAC-10.01050 a RAC-10.01115
y RAC-10.01205 a RAC-10.01220 definen los protocolos y servicios mínimos
requeridos para la implantación de la red de telecomunicaciones aeronáuticas
(ATN) a escala mundial.
RAC-10.01050
Requisitos generales
La ATN
utilizará las normas de comunicaciones para interconexión de sistemas abiertos
(OSI) de la Organización Internacional de Normalización (ISO), o las normas de
comunicaciones de la Sociedad Internet (ISOC) para el conjunto de protocolos de
Internet (IPS).
(Ver CCA
RAC-10.01050)
RAC-10.01055
La cabecera
AFTN/AMHS garantizará el interfuncionamiento de las estaciones y redes AFTN y
CIDIN con la ATN.
RAC-10.01060
Los
trayectos autorizados se definirán sobre la base de una política de
encaminamiento predefinida.
RAC-10.01065
La ATN debe
transmitir, retransmitir y entregar mensajes de acuerdo con las clasificaciones
de prioridades y sin discriminación o retraso indebido.
RAC-10.01070
La ATN debe
disponer de los medios para definir las comunicaciones de datos que pueden
transmitirse únicamente por los trayectos autorizados con respecto al tipo y
categoría de tráfico de mensajes especificados por el usuario.
RAC-10.01075
La ATN debe
establecer las comunicaciones de conformidad con la performance de comunicación
requerida (RCP) prescrita.
(Ver CCA
RAC-10.01075)
RAC-10.01080
La ATN debe
funcionar de conformidad con las prioridades de comunicaciones definidas en el
Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil, Volumen III, Capitulo 3,
Tabla 3-1 y Tabla 3-2.
RAC-10.01085
La ATN debe
permitir el intercambio de información de aplicación para indicar que se
dispone de uno o varios trayectos autorizados.
RAC-10.01090
La ATN debe
notificar a los procesos de aplicación apropiados cuando no se disponga de
trayecto autorizado.
RAC-10.01095
La ATN debe
disponer de lo necesario para utilizar eficientemente las subredes de anchura
de banda limitada.
RAC-10.01100
La ATN debe
permitir la conexión de un sistema intermedio de aeronave (encaminador) con un
sistema intermedio de tierra (encaminador) a través de diferentes subredes.
RAC-10.01105
La ATN debe
permitir la conexión de un sistema intermedio de aeronave (encaminador) con
diferentes sistemas intermedios de tierra (encaminador).
RAC-10.01110
La ATN debe
permitir el intercambio de información sobre direcciones entre aplicaciones.
RAC-10.01115
Cuando se
utilice la hora absoluta del día en la ATN, tendrá una exactitud de 1 segundo
en relación con el tiempo universal coordinado (UTC).
(Ver CCA
RAC-10.01115)
RAC-10.01120
Requisitos de las aplicaciones ATN
Las
aplicaciones del sistema deben proporcionar los servicios necesarios para el
funcionamiento de la ATN
RAC-10.01125
La ATN dará
apoyo a las aplicaciones de capacidad de iniciación de enlace de datos (DLIC)
cuando se implanten los enlaces de datos aire-tierra.
(Ver CCA
RAC-10.01125)
RAC-10.01130
Cuando se
ponga en funcionamiento el AMHS y/o los protocolos de seguridad, el sistema de
extremo ATN/OSI debe dar apoyo a las siguientes funciones de aplicación del
directorio de servicios (DIR):
(a)
extracción de información de directorio; y
(b)
modificación de información de directorio.
RAC-10.01135
Aplicaciones aire-tierra
La ATN
tendrá la capacidad de dar apoyo a una o más de las siguientes aplicaciones:
(a) ADS-C;
(b) CPDLC; y
(c) FIS
(incluidos ATIS y METAR).
(Ver CCA
RAC-10.01135)
RAC-10.01140
Aplicaciones tierra-tierra
La ATN debe
tener la capacidad para dar apoyo a las siguientes aplicaciones:
(a) la
comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC); y
(b) las
aplicaciones de servicio de tratamiento de mensajes ATS (ATSMHS).
(Ver CCA
RAC-10.01140)
RAC-10.01145
Requisitos del servicio de comunicaciones ATN
En los
siguientes numerales se describen los requisitos del servicio de comunicaciones
ATN.
RAC-10.01150
Servicio de comunicaciones de las capas superiores ATN/IPS
Un sistema
anfitrión (host) ATN debe tener la capacidad de dar apoyo a las capas
superiores ATN/IPS, incluida una capa de aplicación.
(Ver CCA
RAC-10.01150)
RAC-10.01155
Servicio de comunicaciones de las capas superiores ATN/OSI
Un sistema
de extremo ATN/OSI (ES) debe tener la capacidad de dar apoyo a los servicios de
comunicaciones de las capas superiores (ULCS), incluidas las capas de sesión,
presentación y aplicación.
(Ver CCA
RAC-10.01155)
RAC-10.01160
Servicio de comunicaciones ATN/IPS
Un sistema
anfitrión (host) ATN debe tener la capacidad de dar apoyo a las ATN/IPS,
incluidas:
(a) la capa
de transporte, de conformidad con RFC 793 (TCP) y RFC 768 (UDP); y
(b) la capa
de red, de conformidad con RFC 2460 (IPv6).
RAC-10.01165
Un
encaminador IPS debe dar apoyo a la capa de red ATN de conformidad con RFC 2460
(IPv6) y RFC 4271 (BGP), y RFC 2858 (extensiones de multiprotocolo BGP).
RAC-10.01170
Servicio de comunicaciones ATN/OSI
Un sistema
de extremos ATN/OSI debe tener la capacidad para dar apoyo a la ATN, incluyendo:
(a) la capa
de transporte de conformidad con ISO/IEC 8073 (TP4), y como opción, ISO/IEC
8602 (CLTP); y
(b) la capa
de red de conformidad con ISO/LEC 8473 (CLNP).
RAC-10.01175
Un sistema
intermedio (IS) ATN dará apoyo a la capa de red ATN de conformidad con ISO/IEC
8473 (CLNP) e ISO/IEC 10747 (IDRP).
RAC-10.01180
Requisitos de asignación de nombres y direccionamiento ATN
El plan de
asignación de nombres y direccionamiento ATN se debe ajustar a los principios
de identificación inequívoca de sistemas intermedios (encaminadores) y sistemas
de extremo (anfitriones) y permita la normalización de direcciones mundiales.
RAC-10.01185
En la ATN
se debe disponer lo necesario para la identificación inequívoca de aplicaciones.
RAC-10.01190
En la ATN
se debe disponer lo necesario para el direccionamiento inequívoco.
RAC-10.01195
La ATN
dispondrá de los medios para el direccionamiento inequívoco respecto de todos
los sistemas de extremo (anfitriones) e intermedios (encaminadores) de la ATN.
RAC-10.01200
Los planes
de asignación de nombres y direccionamiento ATN permitirán que los Estados y
organizaciones asignen las direcciones y nombres dentro de sus propios dominios
administrativos.
RAC-10.01205
Requisitos de seguridad ATN
La ATN debe
disponer de lo necesario para que únicamente la dependencia ATS de control
pueda dar instrucciones ATC a las aeronaves que operan en su espacio aéreo.
(Ver CCA
RAC-10.01205)
RAC-10.01210
La ATN debe
permitir que el destinatario de un mensaje identifique al originador del mismo.
RAC-10.01215
Los sistemas
de extremo de la ATN que dan apoyo a los servicios de seguridad ATN deben tener
la capacidad de autenticar la identidad de los sistemas de extremo pares,
autenticar la fuente de mensajes y garantizar la integridad de los datos de los
mensajes.
(Ver CCA
RAC-10.01215)
RAC-10.01220
Los
servicios ATN deben estar protegidos contra ataques al servicio hasta un nivel
acorde con los requisitos del servicio de la aplicación.
CAPÍTULO 23
SERVICIO MÓVIL
AERONÁUTICO (EN RUTA) POR SATÉLITE [SMAS(R)]
RAC-10.01225
(Ver CCA
RAC-10.01225)
RAC-10.01230
Generalidades
Todo
sistema del servicio móvil por satélite destinado a proporcionar SMAS(R) se
debe ajustar a los requisitos de este capítulo y al Anexo 10 al Convenio
Internacional de Aviación Civil, Volumen III, Parte I, Capitulo 4.
RAC-10.01235
Un sistema
SMAS(R) dará apoyo al servicio de datos por paquetes o al servicio oral, o a
ambos.
RAC-10.01240
Los
requisitos de llevar instalado obligatoriamente a bordo el equipo del sistema
SMAS(R), comprendido el nivel de capacidad del sistema, se establecerán
mediante acuerdos nacionales de navegación aérea que especifiquen el espacio
aéreo de operaciones y las fechas de aplicación de los requisitos de llevar
instalado a bordo dicho equipo. El nivel de capacidad del sistema incluirá la
performance de la AES, el satélite y la GES.
RAC-10.01245
Los
acuerdos mencionados en RAC-10.01240 se preverán un aviso de dos años mínimo de
antelación para hacer obligatorio que los sistemas estén instalados a bordo.
RAC-10.01250
La
Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica coordinará con las
autoridades nacionales y los proveedores de servicios, los aspectos de
implantación de un sistema SMAS(R) que hagan posible su Inter funcionamiento
mundial y su utilización óptima, según corresponda.
RAC-10.01255
Características RF - Bandas de frecuencias
Cuando se
proporcionen comunicaciones SMAS(R), un sistema SMAS(R) funcionará únicamente
en las bandas de frecuencia que estén deliberadamente atribuidas al SMAS(R) y
protegidas por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente.
(Ver CCA
RAC-10.01255)
RAC-10.01260
Emisiones
Las
emisiones totales de la AES necesarias para mantener la eficacia proyectada del
sistema se controlarán para evitar la interferencia perjudicial en otros
sistemas necesarios para apoyar la seguridad operacional y la regularidad de la
navegación aérea, que estén instalados en la misma aeronave o en otras.
(Ver CCA
RAC-10.01260)
RAC-10.01265
Interferencia en otro equipo SMAS(R)
Las
emisiones de una AES del sistema SMAS(R) no deben causar interferencia
perjudicial en otra AES que proporcione SMAS(R) a una aeronave diferente.
(Ver CCA
RAC-10.01265)
RAC-10.01270
Susceptibilidad
El equipo
AES debe funcionar adecuadamente en un entorno de interferencia que genere un
cambio relativo acumulativo en la temperatura de ruido del receptor (?T/T) del
25%.
RAC-10.01275
Prioridad y acceso preferente
Cada
estación terrena de aeronave y cada estación terrena de tierra se diseñarán a
fin de asegurar que los mensajes transmitidos de conformidad con el Anexo 10,
al Convenio Internacional de Aviación Civil, Volumen II, numeral 5.1.8,
comprendido su orden de prioridad, no se vean demorados por la transmisión o
recepción de otros tipos de mensajes. De ser necesario, a fin de cumplir con el
requisito mencionado, los tipos de mensaje no definidos en el Anexo 10, Volumen
II, 5.1.8 se terminarán aún sin preaviso, para permitir la transmisión y
recepción de mensajes de los tipos indicados en el Anexo 10, Volumen II, 5.1.8.
RAC-10.01280
Todos los
paquetes de datos SMAS(R) y todas las llamadas orales SMAS(R) se deben
identificar respecto de su prioridad asociada.
RAC-10.01285
Dentro de
la misma categoría de mensaje, el sistema debe proporcionar prioridad a las
comunicaciones orales sobre las comunicaciones de datos.
RAC-10.01290
Adquisición de señales y seguimiento
Las AEG,
las GES y los satélites adquirirán y seguirán adecuadamente las señales de
enlace del servicio cuando la aeronave se desplace a una velocidad respecto al
suelo de hasta 1 500 km/h (800 nudos) en un rumbo cualquiera.
RAC-10.01295
Las AES,
las GES y los satélites deberían adquirir y seguir adecuadamente las señales de
enlace del servicio cuando la aeronave se desplace a una velocidad respecto al
suelo de hasta 2 800 km/h (1 500 nudos) en un rumbo cualquiera.
RAC-10.01300
Las AEG,
las GES y los satélites adquirirán y seguirán adecuadamente las señales de
enlace del servicio cuando el componente del vector de aceleración de la
aeronave en el plano de la órbita del satélite sea de hasta 0,6 g.
RAC-10.01305
Las AES,
las GES y los satélites deberían adquirir y seguir adecuadamente las señales de
enlace del servicio cuando el componente del vector de aceleración de la
aeronave en el plano de la órbita del satélite sea de hasta 1,2 g.
RAC-10.01310
Requisitos de performance
Se
presentan los requisitos de performance que deben tener los sistemas SMAS(R).
RAC-10.01315
Cobertura operacional designada
Un sistema
SMAS(R) debe proporcionar SMAS(R) en toda su cobertura operacional designada
(DOC).
RAC-10.01320
Notificación de fallas
En el caso
de falla del servicio, el SMAS(R) proporcionará oportunamente predicciones de
la hora, lugar y duración de cualquier interrupción causada por la falla hasta
que se restablezca plenamente el servicio.
(Ver CCA
RAC-10.01320)
El sistema
anunciará una pérdida de la capacidad de comunicaciones dentro de 30 segundos a
partir del momento en que detecta dicha pérdida.
RAC-10.01330
Requisitos AES
La AES debe
cumplir con los requisitos de actuación pertinentes que figuran en RAC-10.01335
a RAC- 10.01465 para las aeronaves en vuelo en línea recta y en vuelo
horizontal por toda el área de servicio del sistema de satélite.
RAC-10.01335
La AES
debería satisfacer los requisitos de actuación pertinentes que figuran en
RAC-10.01335 y RAC- 10.01340 para las actitudes de aeronaves de +20/-5 grados
de cabeceo y +/-25 grados de balanceo en toda la DOC del sistema de satélite.
RAC-10.01340
Eficacia del servicio de datos por paquetes
Si el
sistema proporciona servicio de datos por paquetes SMAS(R), se ajustará a las
normas de los subpárrafos siguientes.
(Ver CCA
RAC-10.01340)
RAC-10.01345
Un SMAS(R)
que proporcione servicio de datos por paquetes tendrá capacidad para funcionar
como subred móvil de la ATN.
(Ver CCA
RAC-10.01345)
RAC-10.01350
Parámetros de retardo - Retardo de establecimiento de la conexión
El retardo
de establecimiento de la conexión no debe exceder de 50 segundos.
(Ver CCA
RAC-10.01350)
RAC-10.01355
De
conformidad con la ISO 8348, los valores de retardo de tránsito de datos se
basan en una longitud de la unidad de datos del servicio de subred (SNSDU) fija
de 128 octetos. Los retardos de tránsito de datos se definen como valores
promedio.
RAC-10.01360
Retardo de
tránsito de datos, desde la aeronave, prioridad máxima. El retardo de tránsito
de datos desde la aeronave no excederá de 23 segundos para el servicio de datos
de prioridad máxima.
RAC-10.01325
Notificación de fallas
RAC-10.01365
Retardo de
tránsito de datos, hacia la aeronave, prioridad máxima. El retardo de tránsito
de datos hacia la aeronave no excederá
de 12 segundos para el servicio de datos de prioridad máxima.
RAC-10.01370
Retardo de
tránsito de datos, hacia la aeronave, prioridad mínima. El retardo de tránsito
de datos hacia la aeronave no debería exceder de 28 segundos para el servicio
de datos de prioridad mínima.
RAC-10.01375
Retardo de
transferencia de datos (percentil 95), desde la aeronave, prioridad máxima. El
retardo de transferencia de datos (percentil 95) desde la aeronave no excederá
de 80 segundos para el servicio de datos de prioridad máxima.
RAC-10.01380
Retardo de
transferencia de datos (percentil 95), desde la aeronave, prioridad máxima. El
retardo de transferencia de datos (percentil 95) desde la aeronave no debería
exceder de 40 segundos para el servicio de datos de prioridad máxima.
RAC-10.01385
Retardo de
transferencia de datos (percentil 95), desde la aeronave, prioridad mínima. El
retardo de transferencia de datos (percentil 95) desde la aeronave no debería
exceder de 60 segundos para el servicio de datos de prioridad mínima
RAC-10.01390
Retardo de
transferencia de datos (percentil 95), hacia la aeronave, prioridad máxima. El
retardo de transferencia de datos (percentil 95) hacia la aeronave, no excederá
de 15 segundos para el servicio de prioridad máxima.
RAC-10.01395
Retardo de
transferencia de datos (percentil 95), hacia la aeronave, prioridad mínima. El
retardo de transferencia de datos (percentil 95) hacia la aeronave, no debería
exceder de 30 segundos para el servicio de datos de prioridad mínima.
RAC-10.01400
Retardo de
liberación de la conexión (percentil 95). El retardo de liberación de la
conexión (percentil 95) no excederá de 30 segundos en cualquiera de las
direcciones.
RAC-10.01405
RAC-10.01365
El retardo
de liberación de la conexión (percentil 95) no debería exceder de 25 segundos
en cualquiera de las direcciones.
RAC-10.01410
Integridad
Proporción
de errores residuales, desde la aeronave. La proporción de errores residuales
en la dirección "desde la aeronave" no excederá de 10-4 por SNSDU.
RAC-10.01415
La
proporción de errores residuales en la dirección "desde la aeronave"
no debería exceder de 10-6 por SNSDU.
RAC-10.01420
Proporción
de errores residuales, hacia la aeronave. La proporción de errores residuales
en la dirección "hacia la aeronave" no excederá de 10-6 por SNSDU.
RAC-10.01425
Resiliencia
de la conexión. La probabilidad de liberación de una conexión de subred (SNC)
invocada por un proveedor SNC no excederá de 10-4 en cualquier período de una
hora.
(Ver CCA
RAC-10.01425)
RAC-10.01430
La
probabilidad de reiniciación invocada por un proveedor SNC no debe exceder de
10-1 en cualquier período de una hora.
RAC-10.01435
Eficacia del servicio oral
Si el
sistema proporciona servicio oral SMAS(R), se debe ajustar a los requisitos de
los subpárrafos siguientes.
RAC-10.01440
Retardo en el procesamiento de llamadas - Sucesos de origen en la AES
El
percentil 95 del retardo para que una GES presente un suceso de origen de
llamada a la interfaz entre redes de la red terrenal, después de la llegada de
un suceso de origen de llamada a la interfaz AES, no debe exceder de 20
segundos.
RAC-10.01445
Retardo en el procesamiento de llamadas - Sucesos de origen en la GES
El
percentil 95 del retardo para que una AES presente un suceso de origen de
llamada en su interfaz de aeronave después de la llegada de un suceso de origen
de llamada en la interfaz entre redes de la red terrenal no debe exceder de 20
segundos.
RAC-10.01450
Calidad de voz
La
inteligibilidad total de la transmisión oral debe ser la adecuada para el
entorno operacional y de ruido ambiental previsto.
RAC-10.01455
El retardo
de transferencia total admisible dentro de la subred SMAS(R) no debe exceder de
0,485 segundos.
RAC-10.01460
Debe
tenerse en cuenta el efecto de los vocodificadores en tándem y de otras
conversiones analógicas o digitales.
RAC-10.01465
Capacidad de voz
El sistema
debe tener disponibles recursos suficientes de canales de tráfico de voz de
modo que la probabilidad de bloqueo de las llamadas de voz SMAS(R) de origen
AES o GES no exceda de 10-2.
(Ver CCA
RAC-10.01465)
RAC-10.01470
Seguridad
El sistema
debe tener las características necesarias para proteger los mensajes en
tránsito contra manipulación indebida.
RAC-10.01475
Eficacia del servicio oral
El sistema
debe tener las características de protección necesarias contra denegación de
servicio, características de funcionamiento degradadas o reducción de la
capacidad del sistema al ser objeto de ataques externos.
(Ver CCA
RAC-10.01475)
RAC-10.01480
El sistema
debe tener las características necesarias para brindar protección contra
entradas no autorizadas.
(Ver CCA
RAC-10.01480)
RAC-10.01485
Interfaces del sistema
(a) Un
sistema SMAS(R) permitirá a los usuarios de subred dirigir comunicaciones
SMAS(R) a aeronaves específicas por medio de la dirección de aeronave de 24
bits de la OACI.
(b) Las
disposiciones sobre la atribución y asignación de direcciones de 24 bits son
corresponde a la DGAC de Costa Rica.
RAC-10.01490
Interfaces del servicio de datos por paquetes
Si el
sistema proporciona servicio de datos por paquetes SMAS(R), entonces debe
proporcionar una interfaz con la ATN.
(Ver CCA
RAC-10.01490)
RAC-10.01495
Si el
sistema proporciona servicio de datos por paquetes SMAS(R), entonces debe
ofrecer una función de notificación de conectividad (CN).
CAPÍTULO 24
ENLACE AEROTERRESTRE DE
DATOS SSR EN MODO S
RAC-10.01500
El enlace
aeroterrestre de datos SSR en Modo S se denomina también subred en Modo S en el
contexto de la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN).
RAC-10.01505
Características del Modo S - Disposiciones generales
El
procesamiento se debe subdividir en tres trayectos distintos. El primer
trayecto consiste en el procesamiento de circuitos virtuales conmutados (SVC),
el segundo en el procesamiento de servicios propios del Modo S, y el tercero en
el procesamiento de la información para gestión de subred. Los SVC se sirven
del proceso de reformateo y de la función ADCE o de la función GDCE. Para los
servicios propios del Modo S se utiliza la función de Entidad de servicios
propios del Modo S (SSE).
RAC-10.01510
Características del Modo S - Categorías de mensaje
La subred
en Modo S tramitará tan sólo comunicaciones aeronáuticas clasificadas en las
categorías de seguridad de los vuelos y de regularidad de los vuelos según lo
especificado en el Anexo 10, Volumen II, Capítulo 5, 5.1.8.4 y 5.1.8.6.
RAC-10.01515
Características del Modo S - Señales en el espacio
Las
características de las señales en el espacio de la subred en Modo S se
ajustarán a las disposiciones que figuran en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo
3, 3.1.2.
RAC-10.01520
Características del Modo S - Independencia de códigos y de multietos
La subred
en Modo S tendrá la capacidad de transmitir datos digitales con independencia
de códigos y de multietos.
RAC-10.01525
Características del Modo S - Transferencia de datos
Los datos
se transmitirán por el enlace de datos en Modo S en forma de segmentos,
utilizándose ya sea los protocolos de mensaje de longitud normal (SLM) o los
protocolos de mensaje de longitud ampliada (ELM) definidos en 3.1.2.6.11 y en
3.1.2.7 del Anexo 10, Volumen IV.
RAC-10.01530
Características del Modo S - Numeración de los bits
En la
descripción de los campos de intercambio de datos se numerarán los bits en el
orden de su transmisión empezándose con el bit 1. Se continuará con la
numeración de los bits en los segmentos segundo y superiores, cuando se trate
de tramas de segmentos múltiples. A no ser que se indique de otro modo, los
valores numéricos codificados por grupos (campos) de bits se codificarán en una
notación binaria positiva y el primer bit transmitido será el bit más
significativo (MSB) (3.1.2.3.1.3 del Anexo 10, Volumen IV).
RAC-10.01535
Características del Modo S - Bits no asignados
Cuando la
longitud de los datos no sea suficiente para ocupar todas las posiciones de
bits dentro de un campo o de un subcampo de mensaje, se pondrán a 0 las
posiciones de bits no asignadas.
RAC-10.01540
En relación
con el enlace de datos aire-tierra, para el Modo S del radar de vigilancia
secundaria (Modo S del SSR), las prácticas estándar y recomendadas del Anexo 10
del Convenio Internacional de Aviación Civil, Volumen III, Parte 1, Capítulo 5
se aplicará, para lo cual no se establece ninguna diferencia, así como los
documentos 9684 y 9688 de la OACI en modo de radar secundario S, teniendo en
cuenta el Plan de navegación aérea de las Regiones CAR / SAM aprobado por la
Dirección General de Aviación Civil.
CAPÍTULO 25
ENLACE DIGITAL
AEROTERRESTRE VHF (VDL)
RAC-10.01545
Radiocanales y canales funcionales Gama de radiofrecuencias de estación de
aeronave
La estación
de aeronave debe tener la capacidad de sintonizar con cualquiera de los canales
de la gama especificada en RAC-10.01585 en un plazo de 100 milisegundos a
partir de la recepción de la orden de sintonización automática. Además, para el
VDL en Modo 3, una estación de aeronave debe tener la capacidad de sintonizar
con cualquier canal en la gama especificada en RAC-10.01585 en un plazo de 100
milisegundos después de la recepción de cualquier orden de sintonización.
RAC-10.01550
Gama de radiofrecuencias de estación de tierra
La estación
de tierra tendrá la capacidad de funcionar por su canal asignado en la gama de
radiofrecuencias indicada en RAC-10.01585.
RAC-10.01555
Canal común de señalización
Se reserva
la frecuencia de 136,975 MHz en todo el mundo como canal común de señalización
(CSC), para el VDL en Modo 2.
RAC-10.01560
Capacidades del sistema - Transparencia de datos
El sistema
VDL debe proporcionar transferencia de datos con independencia de códigos y
multietos.
RAC-10.01565
Capacidades del sistema - Radiodifusión
El sistema
VDL debe proporcionar servicios de radiodifusión de datos por la capa de enlace
(Modo 2) o servicios de radiodifusión de voz y de datos (Modo 3). En el caso
del VDL en Modo 3, el servicio de radiodifusión de datos prestará apoyo a la
capacidad de multidifusión por la red con origen en tierra.
RAC-10.01570
Capacidades del sistema - Gestión de conexiones
El sistema
VDL debe establecer y mantener un trayecto de comunicaciones confiable entre la
aeronave y el sistema terrestre, permitiendo, pero no requiriendo la
intervención manual.
RAC-10.01575
Capacidades del sistema - Transición a la red terrestre
Las
aeronaves con equipo VDL efectuarán la transición desde una estación terrestre
a otra cuando lo exijan las circunstancias.
RAC-10.01580
Capacidades del sistema - Capacidad de voz
El sistema
VDL en Modo 3 prestará apoyo a un funcionamiento de voz transparente, simplex
basado en el acceso al canal "escuchar antes de pulsar para hablar".
RAC-10.01585
Características del sistema aeroterrestre de comunicaciones de enlace digital
VHF
Las
radiofrecuencias se seleccionarán en el servicio móvil aeronáutico en el
segmento de frecuencias de 117,975 MHz a 137 MHz. La frecuencia más baja
asignable será la de 118,000 MHz y la más alta de 136,975 MHz. La separación
entre frecuencias asignables (separación de canales) será de 25 kHz.
RAC-10.01590
Características del sistema aeroterrestre de comunicaciones de enlace digital
VHF
El segmento
de frecuencias de 136,900 MHz a 136,975 MHz inclusive, se reserva para las
comunicaciones aeroterrestres de enlace digital en VHF.
RAC-10.01595
Asignación de frecuencia
Los
usuarios que requieran el uso de una frecuencia en la banda aeronáutica deben
de forma obligatoria:
(a)
Gestionar ante la DGAC la asignación de una frecuencia
(b)
Asegurar la adecuada utilización de la frecuencia
(c)
Asegurar el adecuado mantenimiento de los equipos de tal forma que no ocasione
interferencias en los segmentos de la banda aeronáutica.
(Ver CCA
RAC-10.01595)
RAC-10.01600
La
polarización de las emisiones será vertical.
RAC-10.01605
Características del sistema de la instalación de tierra - Transmisión de la
estación de tierra
Estabilidad
de frecuencias. La radiofrecuencia de funcionamiento del equipo VDL de la
estación de tierra no variará más de ±0,0002% (2 por millón) con respecto a la
frecuencia asignada.
RAC-10.01610
Potencia
La potencia
radiada efectiva debería producir una intensidad de campo de por lo menos 75
microvoltios por metro (?109 dBW/m2) dentro de la cobertura operacional
definida de la instalación, basada en la propagación en el espacio libre.
RAC-10.01615
Emisiones no esenciales
Las
emisiones no esenciales se mantendrán al valor más bajo que permitan los
avances de la técnica y el tipo de servicio.
(Ver CCA
RAC-10.01615)
RAC-10.01620
Emisiones de canales adyacentes
La potencia
del transmisor VDL de tierra en todas las condiciones de funcionamiento medida
en la anchura de banda de 25 kHz del primer canal adyacente no excederá de 0
dBm.
RAC-10.01625
Todas las
nuevas instalaciones de un transmisor VDL de tierra, en todas las condiciones
de funcionamiento, medida en la anchura de banda de 25 kHz del primer canal
adyacente no debe exceder de 2 dBm.
RAC-10.01630
La potencia
del transmisor VDL de tierra en todas las condiciones de funcionamiento medida
en la anchura de banda de 25 kHz del segundo canal adyacente será inferior a
?25 dBm y a partir de ese valor se reducirá monotónicamente un mínimo de 5 dB
por octava hasta un máximo de ?52 dBm.
RAC-10.01635
La potencia
de todas las nuevas instalaciones de un transmisor VDL de tierra en todas las
condiciones de funcionamiento, medida en la anchura de banda de 25 kHz del
segundo canal adyacente no será inferior a -28 dBm.
RAC-10.01640
La potencia
de todas las nuevas instalaciones de un transmisor de tierra VDL en todas las
condiciones de funcionamiento, medida en la anchura de banda de 25 kHz del
cuarto canal adyacente será inferior a -38 dBm, y a partir de ese valor se
reducirá monotónicamente a un ritmo mínimo de 5 dB por octava hasta un valor
máximo de -53 dBm.
RAC-10.01645
La potencia
del transmisor VDL de tierra en todas las condiciones de funcionamiento medida
en una anchura de banda de 16 kHz centrada en el primer canal adyacente no debe
exceder de ?20 dBm.
RAC-10.01650
La potencia
de todas las nuevas instalaciones de un transmisor VDL de tierra en todas las
condiciones de funcionamiento, medida en la anchura de banda de 16 kHz centrada
en el primer canal adyacente no debe exceder de -18 dBm.
RAC-10.01655
Todos los
transmisores VDL de tierra satisfarán las disposiciones indicadas en RAC-10.01625,
RAC- 10.01635 y RAC-10.3620, a reserva de las condiciones estipuladas en
RAC-10.01660.
RAC-10.01660
Se
impondrán los requisitos de cumplimiento obligatorio de las disposiciones
indicadas en RAC-10.01655 en base a acuerdos regionales de navegación aérea en
los que se especifique el espacio aéreo de funcionamiento y las fechas de
aplicación. En los acuerdos se preverá por lo menos un aviso previo de dos años
para el cumplimiento obligatorio en los sistemas de tierra.
RAC-10.01665
Características del sistema de la instalación de aeronave - Estabilidad de
frecuencia
La
radiofrecuencia del equipo VDL de aeronave no debe variar más de ±0,0005% (5
por millón) con respecto a la frecuencia asignada.
RAC-10.01670
Potencia
La potencia
efectiva radiada debe permitir obtener una intensidad de campo de por lo menos
20 microvoltios por metro (?120 dBW/m2) basada en la propagación en el espacio
libre a las distancias y altitudes apropiadas para las condiciones
operacionales de las zonas en que vuele la aeronave.
RAC-10.01675
Emisiones no esenciales
Las
emisiones no esenciales se deben mantener al valor más bajo que permitan los
avances de la técnica y el tipo de servicio.
(Ver CCA
RAC-10.01675)
RAC-10.01680
Emisiones de canales adyacentes
La potencia
del transmisor VDL de aeronave en todas las condiciones de funcionamiento,
medida en la anchura de banda de 25 kHz del primer canal adyacente no debe
exceder de 0 dBm.
RAC-10.01685
La potencia
de todas las nuevas instalaciones de un transmisor VDL de aeronave en todas las
condiciones de funcionamiento, medida en la anchura de banda de 25 kHz del
primer canal adyacente no debe exceder de 2 dBm.
RAC-10.01690
La potencia
del transmisor VDL de aeronave en todas las condiciones de funcionamiento,
medida en la anchura de banda de 25 kHz del segundo canal adyacente debe ser
inferior a ?25 dBm y a partir de ese valor se reducirá monotónicamente un
mínimo de 5 dB por octava hasta un máximo de ?52 dBm.
RAC-10.01695
La potencia
de todas las nuevas instalaciones de un transmisor VDL de aeronave en todas las
condiciones de funcionamiento, medida en la anchura de banda de 25 kHz del
segundo canal adyacente será inferior a ?28 dBm.
RAC-10.01700
La potencia
de todas las nuevas instalaciones de un transmisor VDL de aeronave en todas las
condiciones de funcionamiento, medida en la anchura de banda de 25 kHz del
cuarto canal adyacente debe ser inferior a -38 dBm y a partir de ese valor se
reducirá monotónicamente a un ritmo mínimo de 5 dB por octava hasta un valor
máximo de -53 dBm.
RAC-10.01705
La potencia
del transmisor VDL de aeronave en todas las condiciones de funcionamiento,
medida en una anchura de banda de 16 kHz centrada en el primer canal adyacente,
no debe exceder de ?20 dBm.
RAC-10.01710
La potencia
de todas las nuevas instalaciones de un transmisor VDL de aeronave en todas las
condiciones de funcionamiento, medida en la anchura de banda de 16 kHz centrada
en el primer canal adyacente no debe exceder de -18 dBm.
RAC-10.01715
Todos los
transmisores VDL de aeronave deben satisfacerlas disposiciones indicadas en
RAC-10.01685, RAC-10.01700, RAC-10.036780, a reserva de las condiciones
estipuladas en RAC-10.01715.
RAC-10.01720
Se
impondrán los requisitos de cumplimiento obligatorio de las disposiciones
indicadas en RAC-10.01715 en base a acuerdos regionales de navegación aérea en
los que se especifique el espacio aéreo de funcionamiento y las fechas de
aplicación. En los acuerdos se preverá por lo menos un aviso previo de dos años
para el cumplimiento obligatorio en los sistemas de aeronave.
RAC-10.01725
Función de recepción - Proporción especificada de errores
La
proporción especificada de errores para funcionamiento en Modo 2 será la
proporción de errores en los bits (BER) máxima corregida de 1 en 104. La
proporción especificada de errores para funcionamiento en Modo 3 será la BER
máxima sin corregir de 1 en 103. La proporción especificada de errores para
funcionamiento en Modo 4 será la BER máxima sin corregir de 1 en 104.
RAC-10.01730
Sensibilidad
La función
de recepción debe cumplir con la proporción especificada de errores con una
intensidad de señal deseada de no más de 20 microvoltios por metro (-120
dBW/m2).
RAC-10.01735
Actuación en cuanto a inmunidad fuera de la banda
La función
de recepción cumplirá la proporción especificada de errores con una intensidad
de campo de la señal deseada de no más de 40 microvoltios por metro (-114
dBW/m2) y con una señal no deseada DSB-AM D8PSK o GFSK en el canal adyacente o
en cualquier otro canal asignable, siendo al menos 40 dB más intensa que la
señal deseada.
RAC-10.01740
La función
de recepción de todas las nuevas instalaciones de VDL cumplirán con la proporción
especificada de errores con una intensidad de señal deseada de no más de 40
microvoltios por metro (-114 dBW/m²) y con una señal no deseada VHF DBL-AM
D8PSK o GFSK al menos 60 dB más intensa que la señal deseada por cualquier
canal asignable de 100 kHz o más que la del canal asignado de la señal deseada.
(Ver CCA
RAC-10.01740)
RAC-10.01745
La función
de recepción de todas las instalaciones VDL cumplirán las disposiciones
indicadas en RAC- 10.01740, a reserva de las condiciones estipuladas en
RAC-10.01745.
RAC-10.01750
Se
impondrán los requisitos de cumplimiento obligatorio de las disposiciones
indicadas en RAC-10.01740 en base a acuerdos regionales de navegación aérea en
los que se especifique el espacio aéreo de funcionamiento y las fechas de
aplicación. En los acuerdos se preverá por lo menos un aviso previo de dos años
para el cumplimiento obligatorio en los sistemas de aeronave.
RAC-10.01755
Características de inmunidad a la interferencia
La función
de recepción cumplirá con la proporción especificada de errores con una
intensidad de campo deseada de no más de 40 microvoltios por metro y con una o
más señales fuera de banda, excepto señales de radiodifusión de FM en VHF, cuyo
nivel total a la entrada del receptor sea de -33 dBm.
(Ver CCA
RAC-10.01755)
RAC-10.01760
La función
de recepción cumplirá con la proporción especificada de errores con una
intensidad de campo deseada de no más de 40 microvoltios por metro, y con una o
más señales de radiodifusión de FM en VHF cuyo nivel total a la entrada del receptor
sea de - 5 dBm.
RAC-10.01765
Protocolos y servicios de la capa física
En relación
con los protocolos y servicios de la capa física, se aplicarán las
correspondientes al Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil,
Volumen III, Capitulo 6, apartado 6.4, para el cual no se establece ninguna
diferencia.
RAC-10.01770
Protocolos y servicios de la capa de enlace
En relación
con los protocolos y servicios de la capa de enlace, se aplicarán las
correspondientes al Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil,
Volumen III, Capitulo 6, apartado 6.5, para el cual no se establece ninguna
diferencia.
RAC-10.01775
Protocolos y servicios de la capa de red
En relación
con los protocolos y servicios de la capa de red, se aplicarán las
correspondientes al Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil,
Volumen III, Capitulo 6, apartado 6.6, para el cual no se establece ninguna
diferencia.
En relación
con la función de convergencia dependiente de la subred móvil VDL, se aplicarán
las correspondientes al Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil,
Volumen III, Capitulo 6, apartado 6.7, para el cual no se establece ninguna
diferencia.
RAC-10.01785
Unidades de voz para Modo 3
En relación
con la unidad de voz para Modo 3, se aplicarán las correspondientes al Anexo 10
del Convenio Internacional de Aviación Civil, Volumen III, Capitulo 6, apartado
6.8, para el cual no se establece ninguna diferencia.
RAC-10.01790
VDL en Modo 4
En relación
con VDL en Modo 4, se aplicarán las correspondientes al Anexo 10 del Convenio
Internacional de Aviación Civil, Volumen III, Capitulo 6, apartado 6.9, para el
cual no se establece ninguna diferencia.
CAPÍTULO 26
SISTEMA DE
COMUNICACIONES MÓVILES AERONÁUTICAS DE AEROPUERTO
(AEROMACS)
RAC-10.01795
Sistema de comunicaciones móviles aeronáutica de aeropuerto (AEROMACS)
En relación
con los sistemas de comunicación móvil aeronáutica de aeropuerto, se aplicarán
las correspondientes al Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil,
Volumen III, Capitulo 7, apartado 7, para el cual no se establece ninguna
diferencia.
CAPÍTULO 27
RED AFTN
RAC-10.01800
Disposiciones técnicas relativas a los aparatos y circuitos de teleimpresor
utilizados en la red AFTN
En los
circuitos internacionales de teleimpresor de la AFTN, que empleen un código de
5 unidades, el Alfabeto telegráfico internacional Núm. 2 sólo se usará según se
prescribe en el Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil, Volumen
II, Capitulo 4, numeral 4.1.2 y tabla 8-1 en Volumen III, Capitulo 8.
RAC-10.01805
La
velocidad de modulación debería determinarse mediante acuerdo bilateral o
multilateral entre las administraciones interesadas, teniendo en cuenta
principalmente el volumen de tráfico.
RAC-10.01780
Función de convergencia dependiente de la subred móvil VDL (SNDCF)
En relación
con la función de convergencia dependiente de la subred móvil VDL, se aplicarán
las correspondientes al Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil,
Volumen III, Capitulo 6, apartado 6.7, para el cual no se establece ninguna
diferencia.
RAC-10.01785
Unidades de voz para Modo 3
En relación
con la unidad de voz para Modo 3, se aplicarán las correspondientes al Anexo 10
del Convenio Internacional de Aviación Civil, Volumen III, Capitulo 6, apartado
6.8, para el cual no se establece ninguna diferencia.
RAC-10.01790
VDL en Modo 4
En relación
con VDL en Modo 4, se aplicarán las correspondientes al Anexo 10 del Convenio
Internacional de Aviación Civil, Volumen III, Capitulo 6, apartado 6.9, para el
cual no se establece ninguna diferencia.
CAPÍTULO 26
SISTEMA DE
COMUNICACIONES MÓVILES AERONÁUTICAS DE AEROPUERTO
(AEROMACS)
RAC-10.01795
Sistema de comunicaciones móviles aeronáutica de aeropuerto (AEROMACS)
En relación
con los sistemas de comunicación móvil aeronáutica de aeropuerto, se aplicarán
las correspondientes al Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil,
Volumen III, Capitulo 7, apartado 7, para el cual no se establece ninguna
diferencia.
CAPÍTULO 27
RED AFTN
RAC-10.01800
Disposiciones técnicas relativas a los aparatos y circuitos de teleimpresor
utilizados en la red AFTN
En los
circuitos internacionales de teleimpresor de la AFTN, que empleen un código de
5 unidades, el Alfabeto telegráfico internacional Núm. 2 sólo se usará según se
prescribe en el Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil, Volumen
II, Capitulo 4, numeral 4.1.2 y tabla 8-1 en Volumen III, Capitulo 8.
RAC-10.01805
La
velocidad de modulación debería determinarse mediante acuerdo bilateral o
multilateral entre las administraciones interesadas, teniendo en cuenta
principalmente el volumen de tráfico.
RAC-10.01780
Función de convergencia dependiente de la subred móvil VDL (SNDCF)
La duración
nominal del ciclo de transmisión debería ser por lo menos de 7,5 unidades
durando el elemento de parada por lo menos 1,5 unidades.
RAC-10.01815
El receptor
debería poder traducir correctamente en servicio las señales procedentes de un
transmisor que tenga un ciclo nominal de transmisión de 7 unidades.
RAC-10.01820
Los
aparatos en servicio deberían mantenerse y ajustarse de manera que su margen
neto efectivo no sea nunca menor del 35%.
RAC-10.01825
El número
de caracteres que podrá contener la línea de texto en los aparatos impresores
de página debería fijarse en 69.
RAC-10.01830
En los aparatos
arrítmicos dotados de conmutadores automáticos de demora, la desconexión de la
alimentación del motor no debería efectuarse antes de que transcurran por lo
menos 45 s después de haberse recibido la última señal.
RAC-10.01835
Deberían
hacerse arreglos para evitar la mutilación de señales transmitidas en el
encabezamiento de un mensaje y recibidas en aparatos reperforadores arrítmicos.
RAC-10.01840
Si los
aparatos de reperforación están provistos de medios de alimentación de papel,
no debería tolerarse más de una señal mutilada.
RAC-10.01845
Los
circuitos completos deberían montarse y mantenerse de modo que su grado de
distorsión en prueba normalizada no exceda del 28% del texto normalizado.
(Ver CCA
RAC-10.01845)
RAC-10.01850
El grado de
distorsión isócrona del texto normalizado en cada una de las partes de un
circuito completo debería ser el más bajo posible y no debería exceder en
ningún caso del 10%.
RAC-10.01810
La duración
nominal del ciclo de transmisión debería ser por lo menos de 7,5 unidades
durando el elemento de parada por lo menos 1,5 unidades.
RAC-10.01815
El receptor
debería poder traducir correctamente en servicio las señales procedentes de un
transmisor que tenga un ciclo nominal de transmisión de 7 unidades.
RAC-10.01820
Los
aparatos en servicio deberían mantenerse y ajustarse de manera que su margen
neto efectivo no sea nunca menor del 35%.
RAC-10.01825
El número
de caracteres que podrá contener la línea de texto en los aparatos impresores
de página debería fijarse en 69.
RAC-10.01830
En los
aparatos arrítmicos dotados de conmutadores automáticos de demora, la
desconexión de la alimentación del motor no debería efectuarse antes de que
transcurran por lo menos 45 s después de haberse recibido la última señal.
RAC-10.01835
Deberían
hacerse arreglos para evitar la mutilación de señales transmitidas en el
encabezamiento de un mensaje y recibidas en aparatos reperforadores arrítmicos.
RAC-10.01840
Si los
aparatos de reperforación están provistos de medios de alimentación de papel,
no debería tolerarse más de una señal mutilada.
RAC-10.01845
Los
circuitos completos deberían montarse y mantenerse de modo que su grado de
distorsión en prueba normalizada no exceda del 28% del texto normalizado.
(Ver CCA
RAC-10.01845)
RAC-10.01850
El grado de
distorsión isócrona del texto normalizado en cada una de las partes de un
circuito completo debería ser el más bajo posible y no debería exceder en
ningún caso del 10%.
RAC-10.01810
RAC-10.01855
La
distorsión total del equipo transmisor utilizado en los canales de teletipo no
debería exceder del 5%.
RAC-10.01860
Los
circuitos AFTN deberían tener un sistema de control permanente del estado de
los canales y aplicar protocolos de circuito controlado.
RAC-10.01865
Equipo terminal relacionado con los canales de radioteleimpresores aeronáuticos
que trabajan en la banda de 2,50 MHz - 30 MHZ
En los
sistemas de radioteleimpresor utilizados en el servicio fijo aeronáutico (AFS)
debería emplearse modulación por desplazamiento de frecuencia (FIB), salvo
cuando las características del método de banda lateral independiente (ISB) sean
ventajosas.
(Ver CCA
RAC-10.01865)
RAC-10.01870
Reservado
RAC-10.01875
Características del sistema
Las
características de las señales de los transmisores de radioteleimpresor que
utilicen modulación FIB deberían ser:
(a)
Desplazamiento de frecuencia: el valor mínimo posible.
(b)
Tolerancia del desplazamiento de frecuencias: dentro de ± 3% del valor nominal
del desplazamiento de frecuencia.
(c)
Polaridad: circuitos de canal único: la frecuencia más alta corresponde a la
"posición A" (polaridad de la señal de puesta en marcha).
RAC-10.01880
La
variación de la media entre las radiofrecuencias que representan
respectivamente la "posición A" y la "posición Z" no
debería exceder de 100 Hz durante cualquier período de dos horas.
RAC-10.01885
La
distorsión total de la señal de teleimpresor, comprobada en la salida del
radiotransmisor o en su proximidad inmediata, no debería exceder del 10%.
(Ver CCA
RAC-10.01885)
RAC-10.01890
Los
receptores de radioteleimpresor que utilicen modulación FIB deberían poder
funcionar satisfactoriamente con señales que tengan las características
expuestas en RAC-10.01865 y RAC- 10.01875.
RAC-10.01895
Las
características de transmisión de señales de teleimpresor por canal múltiple,
en un circuito de radio, deberían establecerse mediante acuerdo entre las
administraciones interesadas.
RAC-10.01900
Características de los circuitos AFS Inter Regionales
En los
circuitos AFS interregionales que se implanten o se perfeccionen, debería
utilizarse un servicio de telecomunicaciones de alta calidad. La velocidad de
modulación debería fijarse teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico
previstos tanto en condiciones de encaminamiento normal como alternativo.
RAC-10.01905
Disposiciones técnicas relativas a la transmisión de mensajes ATS
La
interconexión por canales directos u "ómnibus" de baja velocidad de
modulación y clave de 5 unidades, debe utilizarse las técnicas AFTN indicadas
en RAC-10.01800 a RAC-10.01860 y para mediana velocidad de modulación lo
indicado en RAC-10.01910.
RAC-10.01910
Disposiciones técnicas relativas al intercambio internacional de datos entre
centros terrestres a velocidades binarias medias y elevadas
En relación
con las disposiciones técnicas relativas al intercambio internacional de datos
entre centros terrestres a velocidades binarias medias y elevadas, se aplicarán
las correspondientes al Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil,
Volumen III, Capitulo 8, apartado 8.6, para el cual no se establece ninguna
diferencia.
CAPÍTULO 28
PLAN DE DIRECCIONES DE
AERONAVES
RAC-10.01915
Plan de direcciones de aeronave
La dirección
de aeronave debe ser una de las 16 777 214 direcciones de aeronave de 24 bits,
direcciones asignadas por la Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica
a través de la Unidad de Supervisión Aérea, según lo prescrito en el Anexo 10
del Convenio Internacional de Aviación Civil, Volumen III, Parte I, Capitulo 9,
su Apéndice.
RAC-10.01920
A los
transpondedores que no sean de aeronave y que estén instalados en vehículos de
superficie de aeródromo, obstáculos o dispositivos de detección de blancos en
Modo S fijos con fines de vigilancia y/o seguimiento radar se les asignarán
direcciones de aeronave de 24 bits.
(Ver CCA
RAC-10.01920)
Los
transpondedores en Modo S utilizados en las condiciones específicas mencionadas
en RAC-10.01920 no deben tener ningún efecto negativo en la performance de los
sistemas de vigilancia ATS y ACAS existentes.
RAC-10.01930
Asignación de direcciones de aeronave
Se asignará
una dirección de aeronave individual a cada aeronave debidamente equipada e
inscrita en un registro nacional o internacional conforme a la Tabla 9-1 del
Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil, Volumen III, Parte I,
Capitulo 9.
(Ver CCA
RAC-10.01930)
RAC-10.01935
Solo una
dirección puede ser asignada a una aeronave y no puede ser cambiado excepto
bajo circunstancias especiales autorizadas por la Dirección General de Aviación
Civil.
RAC-10.01940
En ningún
momento se asignará la misma dirección a más de una aeronave excepto a
vehículos en la superficie del aeródromo que operen en áreas de movimiento en
la superficie. Si el Estado de matrícula aplica esas excepciones, los vehículos
a los que se haya asignado la misma dirección no operarán en aeropuertos que
disten menos de 1 000 km uno del otro;
RAC-10.01945
Se asignará
a cada aeronave una sola dirección independientemente de la composición del
equipo de a bordo. En caso de que un transpondedor desmontable se comparta
entre varias aeronaves ligeras como globos o planeadores, se podrá asignar una
dirección única al transpondedor desmontable. Los registros 0816, 2016, 2116,
2216 y 2516 del transpondedor desmontable se actualizarán correctamente cada
vez que dicho transpondedor se instale en cualquier aeronave;
RAC-10.01950
No se
modificará la dirección salvo en circunstancias excepcionales y tampoco se
modificará durante el vuelo;
RAC-10.01955
Cuando una
aeronave cambie de Estado de matrícula, el nuevo Estado que hará la
matriculación asignará a la aeronave una nueva dirección de su propio bloque de
direcciones atribuido, para lo cual el operador de la aeronave informará a la
DGAC para que la dirección asignada con anterioridad se regrese al bloque de
direcciones atribuido a Costa Rica;
RAC-10.01925
Los
transpondedores en Modo S utilizados en las condiciones específicas mencionadas
en RAC-10.01920 no deben tener ningún efecto negativo en la performance de los
sistemas de vigilancia ATS y ACAS existentes.
RAC-10.01930
Asignación de direcciones de aeronave
Se asignará
una dirección de aeronave individual a cada aeronave debidamente equipada e
inscrita en un registro nacional o internacional conforme a la Tabla 9-1 del
Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil, Volumen III, Parte I,
Capitulo 9.
(Ver CCA
RAC-10.01930)
RAC-10.01935
Solo una
dirección puede ser asignada a una aeronave y no puede ser cambiado excepto
bajo circunstancias especiales autorizadas por la Dirección General de Aviación
Civil.
RAC-10.01940
En ningún
momento se asignará la misma dirección a más de una aeronave excepto a
vehículos en la superficie del aeródromo que operen en áreas de movimiento en
la superficie. Si el Estado de matrícula aplica esas excepciones, los vehículos
a los que se haya asignado la misma dirección no operarán en aeropuertos que
disten menos de 1 000 km uno del otro;
RAC-10.01945
Se asignará
a cada aeronave una sola dirección independientemente de la composición del
equipo de a bordo. En caso de que un transpondedor desmontable se comparta
entre varias aeronaves ligeras como globos o planeadores, se podrá asignar una
dirección única al transpondedor desmontable. Los registros 0816, 2016, 2116,
2216 y 2516 del transpondedor desmontable se actualizarán correctamente cada
vez que dicho transpondedor se instale en cualquier aeronave;
RAC-10.01950
No se
modificará la dirección salvo en circunstancias excepcionales y tampoco se
modificará durante el vuelo;
RAC-10.01955
Cuando una
aeronave cambie de Estado de matrícula, el nuevo Estado que hará la
matriculación asignará a la aeronave una nueva dirección de su propio bloque de
direcciones atribuido, para lo cual el operador de la aeronave informará a la
DGAC para que la dirección asignada con anterioridad se regrese al bloque de
direcciones atribuido a Costa Rica;
RAC-10.01925
La
dirección servirá únicamente para la función técnica de direccionamiento e
identificación de la aeronave y no para transmitir ninguna información
específica; y
RAC-10.01965
No se
asignarán a las aeronaves direcciones compuestas de 24 CEROS o de 24 UNOS.
RAC-10.01970
Aplicación de las direcciones de aeronave
Las
direcciones de aeronave se utilizarán para aplicaciones que exijan el
encaminamiento de información hacia y desde aeronaves debidamente equipadas
como son la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), el SSR en Modo S y el
sistema anticolisión de a bordo (ACAS).
(Ver CCA
RAC-10.01970)
RAC-10.01975
No se debe
utilizar para ningún tipo de aplicación la dirección compuesta de 24 CEROS.
RAC-10.01980
La
dirección de la aeronave y el reporte de identificación de aeronave debe ser
verificada periódicamente mediante pruebas en la plataforma de estacionamiento
de la aeronave. También debe realizarse estas pruebas cuando se ha llevado a
cabo mantenimientos relevantes y cambio de matrícula, para garantizar que la
nueva dirección asignada se ha configurado correctamente.
RAC-10.01985
Por este
motivo, el explotador debe actualizar el identificador del plan de vuelo en los
equipos abordo en cada tracto del vuelo. Además, debe comunicar a la mayor
brevedad, cualquier cambio de las características de la aeronave, actualizando los
datos del Registro.
RAC-10.01990
Es esencial
que los operadores de las aeronaves cumplan con los procedimientos de
asignación de direcciones de aeronaves establecidos por la Dirección General de
Aviación Civil.
CAPÍTULO 29
COMUNICACIONES PUNTO A MULTIPUNTO
RAC-10.01995
Servicio vía satélite para la difusión de información aeronáutica
El servicio
de telecomunicaciones punto a multipunto por satélite en apoyo de la difusión
de información aeronáutica se basará en servicios protegidos permanentes y que
no cedan a derecho preferente, tal como se definen en las recomendaciones
pertinentes del CCITT.
RAC-10.01960
La
dirección servirá únicamente para la función técnica de direccionamiento e
identificación de la aeronave y no para transmitir ninguna información
específica; y
RAC-10.01965
No se
asignarán a las aeronaves direcciones compuestas de 24 CEROS o de 24 UNOS.
RAC-10.01970
Aplicación de las direcciones de aeronave
Las
direcciones de aeronave se utilizarán para aplicaciones que exijan el
encaminamiento de información hacia y desde aeronaves debidamente equipadas
como son la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), el SSR en Modo S y el
sistema anticolisión de a bordo (ACAS).
(Ver CCA
RAC-10.01970)
RAC-10.01975
No se debe
utilizar para ningún tipo de aplicación la dirección compuesta de 24 CEROS.
RAC-10.01980
La
dirección de la aeronave y el reporte de identificación de aeronave debe ser
verificada periódicamente mediante pruebas en la plataforma de estacionamiento
de la aeronave. También debe realizarse estas pruebas cuando se ha llevado a
cabo mantenimientos relevantes y cambio de matrícula, para garantizar que la
nueva dirección asignada se ha configurado correctamente.
RAC-10.01985
Por este
motivo, el explotador debe actualizar el identificador del plan de vuelo en los
equipos abordo en cada tracto del vuelo. Además, debe comunicar a la mayor
brevedad, cualquier cambio de las características de la aeronave, actualizando
los datos del Registro.
RAC-10.01990
Es esencial
que los operadores de las aeronaves cumplan con los procedimientos de
asignación de direcciones de aeronaves establecidos por la Dirección General de
Aviación Civil.
CAPÍTULO 29
COMUNICACIONES PUNTO A
MULTIPUNTO
RAC-10.01995
Servicio vía satélite para la difusión de información aeronáutica
El servicio
de telecomunicaciones punto a multipunto por satélite en apoyo de la difusión
de información aeronáutica se basará en servicios protegidos permanentes y que
no cedan a derecho preferente, tal como se definen en las recomendaciones
pertinentes del CCITT.
RAC-10.01960
RAC-10.02000
Servicio vía satélite para la difusión de información elaborada por el WAFS
El sistema
debería presentar las siguientes características:
(a)
frecuencias - banda C, tierra a satélite, banda de 6 GHz, satélite a tierra,
banda de 4 GHz;
(b)
capacidad de velocidad de señalización efectiva no inferior a 9 600 bits/s;
(c)
proporción de errores en los bits - inferior a 1 en 107;
(d)
corrección de errores sin canal de retorno; y
(e) 99,95%
de disponibilidad.
CAPÍTULO 30
ENLACE DE DATOS HF
RAC-10.02005
Arquitectura
El sistema
HFDL consistirá en uno o más subsistemas de estación de tierra y de estación de
aeronave que aplican el protocolo HFDL. En el sistema HFDL se incluirá también
un subsistema de gestión de tierra.
RAC-10.02010
Subsistema de estación de aeronave y de estación de tierra
El
subsistema de estación de aeronave HFDL y el subsistema de estación de tierra
HFDL comprenderán las siguientes funciones:
(a)
transmisión y recepción HF;
(b)
modulación y demodulación de datos; y
(c)
aplicación del protocolo y selección de frecuencias HFDL.
RAC-10.02015
Cobertura operacional
Las
asignaciones de frecuencias para el HFDL estarán protegidas en toda su área de
cobertura operacional designada (DOC).
(Ver CCA
RAC-10.02015)
RAC-10.02020
Requisitos de transporte de equipo HFDL
Se
establecerán los requisitos de transporte de equipo HFDL en base a acuerdos
regionales de navegación aérea en los que se especifique el espacio aéreo de
operaciones y el calendario de fechas de implantación.
RAC-10.02025
Aviso
En los
acuerdos mencionados se estipulará que debe proporcionarse un aviso anticipado
de por lo menos dos años respecto de la obligatoriedad de llevar el equipo de a
bordo.
Los
subsistemas de estación de tierra HFDL deberían estar interconectados mediante
un subsistema común de gestión de tierra.
(Ver CCA
RAC-10.02030)
RAC-10.02035
Sincronización de la estación de tierra
La
sincronización de los subsistemas de estación de tierra HFDL estará dentro del
margen de ±5 ms UTC.
Debe
remitirse una notificación apropiada a todos los subsistemas de estación de
aeronave y de estación de tierra, respecto a cualquier estación que no funcione
dentro del margen de ±25 ms UTC, para que haya continuidad en el funcionamiento
del sistema.
RAC-10.02040
Proporción de errores residuales por paquete
La
proporción de errores no detectados en un paquete de usuario de red que
contenga entre 1 y 128 octetos de datos de usuario será igual o inferior a 1 en
106.
RAC-10.02045
Rapidez de servicio
Los
retardos de tránsito y transferencia de paquetes de usuario de red (128
octetos) cuyas prioridades están definidas en el Anexo 10 del Convenio
Internacional de Aviación Civil, Volumen III, Parte I, Capitulo 4, Tabla 4-26
para prioridades de mensajes de 7 a 14, no excederán de los valores de la Tabla
11-1 Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil, Volumen III, Parte
I.
RAC-10.02050
Protocolo de enlace de datos HF
El
protocolo HFDL consistirá en una capa física, una capa de enlace y una capa de
subred según lo especificado a continuación.
(Ver CCA
RAC-10.02050)
RAC-10.02055
Características RF de la capa física
Las
estaciones de aeronave y de tierra tendrán acceso al medio físico que funciona
en modo simplex.
RAC-10.02060
Bandas de frecuencias
Las
instalaciones HFDL serán capaces de funcionar por cualquier frecuencia
portadora (referencia) de banda lateral única (BLU) disponible para el servicio
móvil aeronáutico (R) en la banda 2,80 Mhz a 22 MHz y de conformidad con las
disposiciones pertinentes del Plan Nacional de Atribución de Frecuencias
(PNAF), Decreto 35257-MINAET y sus reformas de 29 de mayo de 2009.
RAC-10.02065
Canales
La
utilización de canales se conformará a la tabla de frecuencias de portadora (referencia)
del Apéndice 27 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente y
conforme al Plan Nacional de Atribución de Frecuencias (PNAF), Decreto
35257-MINAET y sus reformas de 29 de mayo de 2009.
RAC-10.02030
Interconexión de redes de estación de tierra
Los
subsistemas de estación de tierra HFDL deberían estar interconectados mediante
un subsistema común de gestión de tierra.
(Ver CCA
RAC-10.02030)
RAC-10.02035
Sincronización de la estación de tierra
La
sincronización de los subsistemas de estación de tierra HFDL estará dentro del
margen de ±5 ms UTC.
Debe
remitirse una notificación apropiada a todos los subsistemas de estación de
aeronave y de estación de tierra, respecto a cualquier estación que no funcione
dentro del margen de ±25 ms UTC, para que haya continuidad en el funcionamiento
del sistema.
RAC-10.02040
Proporción de errores residuales por paquete
La
proporción de errores no detectados en un paquete de usuario de red que
contenga entre 1 y 128 octetos de datos de usuario será igual o inferior a 1 en
106.
RAC-10.02045
Rapidez de servicio
Los
retardos de tránsito y transferencia de paquetes de usuario de red (128
octetos) cuyas prioridades están definidas en el Anexo 10 del Convenio
Internacional de Aviación Civil, Volumen III, Parte I, Capitulo 4, Tabla 4-26
para prioridades de mensajes de 7 a 14, no excederán de los valores de la Tabla
11-1 Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil, Volumen III, Parte
I.
RAC-10.02050
Protocolo de enlace de datos HF
El protocolo
HFDL consistirá en una capa física, una capa de enlace y una capa de subred
según lo especificado a continuación.
(Ver CCA
RAC-10.02050)
RAC-10.02055
Características RF de la capa física
Las
estaciones de aeronave y de tierra tendrán acceso al medio físico que funciona
en modo simplex.
RAC-10.02060
Bandas de frecuencias
Las
instalaciones HFDL serán capaces de funcionar por cualquier frecuencia
portadora (referencia) de banda lateral única (BLU) disponible para el servicio
móvil aeronáutico (R) en la banda 2,80 Mhz a 22 MHz y de conformidad con las
disposiciones pertinentes del Plan Nacional de Atribución de Frecuencias
(PNAF), Decreto 35257-MINAET y sus reformas de 29 de mayo de 2009.
RAC-10.02065
Canales
La
utilización de canales se conformará a la tabla de frecuencias de portadora
(referencia) del Apéndice 27 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT
vigente y conforme al Plan Nacional de Atribución de Frecuencias (PNAF),
Decreto 35257-MINAET y sus reformas de 29 de mayo de 2009.
RAC-10.02030
Interconexión de redes de estación de tierra
RAC-10.02070
Sintonización
El equipo
será capaz de funcionar en múltiples enteros de 1 kHz.
RAC-10.02075
Banda lateral
La banda
lateral utilizada para la transmisión estará en el lado superior de su
frecuencia portadora (referencia).
RAC-10.02080
Modulación
El HFDL
empleará la manipulación por desplazamiento de fase-M (M-PSK) para modular la
frecuencia portadora de radio a la frecuencia asignada. La velocidad de
transmisión de símbolos será de 1 800 símbolos por segundo ±10 partes por
millones. El valor de M y la velocidad de transmisión de datos de información
serán los especificados en Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación
Civil, Volumen III, Tabla 11-2.
RAC-10.02085
Portadora M-PSK
La
portadora M-PSK expresada matemáticamente estará definida por:
s(t) =
A?(p(t-kT)cos[2?ft + ?(k)]), k = 0, 1 . . . , N-1
siendo:
N = número de símbolos
M-PSK en la unidad de datos de protocolo de capa física (PPDU) transmitida
s(t) = forma de onda
analógica o señal al tiempo t
A = amplitud máxima
f0 = portadora BLU
(referencia) + 1 440 Hz
T = período de símbolo
M-PSK (1/1 800 s)
? (k) = fase del k(i)
símbolo M-PSK
p(t-kT) = forma de
impulsos del k(i) M-PSK al tiempo t.
(Ver CCA
RAC-10.02085)
RAC-10.02090
Forma de impulsos
La forma de
impulsos, p(t), determinará la distribución espectral de la señal transmitida.
La transformación de Fourier de la forma de impulsos, P(f), será definida por:
P(f) = 1, si 0 < |f|
(1 ? b)/2T
P(f) = cos {?(2|f|T ? 1
+ b)/4b}, si (1?b/2T < |f| (1 + b)/2T
P(f) = 0, si |f| >
(1 + b)/2T
en la que se ha
seleccionado el parámetro espectral de caída rápida, b = 0,31, de forma que los
puntos de -20 dB de la señal están en la portadora BLU (referencia) + 290 Hz y
portadora BLU (referencia) + 2 590 Hz y la relación de potencia máxima a
potencia promedio de la forma de onda es inferior a 5 dB.
RAC-10.02095
Estabilidad del transmisor
La
estabilidad básica de frecuencia de la función transmisora será superior a:
(a) ±20 Hz
para subsistemas de estación de aeronave HFDL; y
(b) ±10 Hz
para subsistemas de estación de tierra HFDL.
RAC-10.02100
Estabilidad del receptor
La
estabilidad básica de frecuencia de la función receptora será tal que, con la
estabilidad de función transmisora especificada en RAC-10.0460, la diferencia
total de frecuencias entre las funciones de tierra y las funciones de a bordo,
obtenida en servicio, no exceda de 70 Hz.
RAC-10.02105
Protección
Se aplicará
una relación de 15 dB de señal deseada a señal no deseada (D/U) para la
protección de asignaciones cocanal al HFDL, según lo siguiente:
(a) datos
respecto a datos;
(b) datos
respecto a voz; y
(c) voz
respecto a datos.
RAC-10.02110
Clase de emisión
La clase de
emisión será 2K80J2DEN.
RAC-10.02115
Frecuencia asignada
La
frecuencia HFDL asignada será de 1 400 Hz superior a la frecuencia portadora
BLU (de referencia).
(Ver CCA
RAC-10.02115)
RAC-10.02120
Límites de emisión
En el caso
de transmisores de estación de aeronave y de estación de tierra HFDL, la
potencia envolvente máxima (Pp) de cualquier emisión por cualquier frecuencia
discreta será inferior a la potencia envolvente máxima (Pp) del transmisor, de
conformidad con los valores siguientes:
(a) en
cualquier frecuencia entre 1,50 kHz y 4,50 kHz inferior a la frecuencia
asignada HFDL y en cualquier frecuencia entre 1,50 kHz y 4,50 kHz superior a la
frecuencia asignada HFDL: por lo menos 30 dB;
(b) en
cualquier frecuencia entre 4,50 kHz y 7,50 kHz inferior a la frecuencia
asignada HFDL y en cualquier frecuencia entre 4,50 kHz y 7,50 kHz superior a la
frecuencia asignada HFDL: por lo menos 38 dB; y
(c) en
cualquier frecuencia inferior a 7,50 kHz por debajo de la frecuencia asignada
HFDL y en cualquier frecuencia superior a 7,50 kHz por encima de la frecuencia
asignada HFDL:
(1)
los transmisores de estación de aeronave HFDL: 43dB;
(2) los
transmisores de estación de tierra HFDL hasta e incluyendo 50 W;
(3) [43 +
10 log10 Pp(W)] dB; y
(4) los
transmisores de estación de tierra HFDL de más de 50 W: 60 dB.
RAC-10.02125
Potencia - Instalaciones de estación de tierra
La potencia
envolvente máxima del transmisor (Pp) proporcionada a la línea de transmisión
de la antena no excederá del valor máximo de 6 kW, según lo indicado en el
Apéndice 27 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente.
RAC-10.02130
Potencia Instalaciones de estación de aeronave
La potencia
envolvente máxima proporcionada a la línea de transmisión de la antena no
excederá de 400 W, a reserva de lo previsto en el Apéndice 27/62 del Reglamento
de Radiocomunicaciones de la UIT vigente.
RAC-10.02135
Rechazo de señal no deseada
Para los
receptores de subsistemas de estación de aeronave y de estación de tierra HFDL,
las señales de entrada no deseadas estarán atenuadas de conformidad con lo
siguiente:
(a) en
cualquier frecuencia entre fc y (fc ? 300 Hz), o entre (fc + 2 900 Hz) y (fc +
3 300 Hz): por lo menos 35 dB por debajo de la cresta del nivel de señal
deseada; y
(b) en
cualquier frecuencia por debajo de (fc ? 300 Hz) o por encima de (fc + 3 300
Hz): por lo menos 60 dB por debajo de la cresta del nivel de señal deseada.
Siendo fc
la frecuencia portadora (referencia).
RAC-10.02140
Respuesta del receptor de señales transitorias
Debería
recuperarse la función receptora de un aumento instantáneo de la potencia RF en
el terminal de la antena de 60 dB en un plazo de 10 milisegundos. Debería
recuperarse la función receptora de una disminución instantánea de la potencia
RF en el terminal de la antena de 60dB en un plazo de 25 milisegundos.
RAC-10.02145
Funciones de la capa física
Entre las
funciones que proporciona la capa física se deben incluir las siguientes:
(a) control
de transmisor y de receptor;
(b)
transmisión de datos; y
(c)
recepción de datos.
RAC-10.02150
Control de transmisor y de receptor
En la capa
física HFDL se debe aplicar la conmutación de transmisor/receptor y la
sintonización de frecuencia según lo ordene la capa de enlace. La capa física
ejecutará la manipulación del transmisor a solicitud de la capa de enlace para
transmitir un paquete.
RAC-10.02155
Tiempo de retardo en ambos sentidos entre transmisor y receptor
El nivel de
potencia transmitida debe decaer por lo menos en 10 dB en un plazo de 100
milisegundos después de completada una transmisión. El subsistema de estación
HFDL será capaz de recibir y demodular, con el rendimiento nominal, cualquier
señal entrante en un plazo de 200 milisegundos a partir del inicio del
subsiguiente intervalo de recepción.
RAC-10.02160
Tiempo de retardo en ambos sentidos entre transmisor y receptor
Los
subsistemas de estación HFDL debe proporcionar una potencia nominal de salida
con un margen de más o menos 1 dB a la línea de transmisión de la antena en un
plazo de 200 milisegundos a partir del inicio del intervalo de transmisión.
RAC-10.02165
Transmisión de datos
Se
realizará la transmisión de datos empleando una técnica de acceso múltiple por
división de tiempo (TDMA). Los subsistemas de estación terrestre para enlaces
de datos HFDL mantendrán la trama TDMA y la sincronización de intervalos del
sistema HFDL. Para asegurar que se mantiene la sincronización de intervalos,
cada modulador de enlace de datos HF empezará produciendo un segmento de clave
previa al principio de un intervalo de tiempo más o menos 10 milisegundos.
RAC-10.02170
Estructura TDMA
Cada trama
TDMA será de 32 segundos. Cada trama TDMA estará subdividida en tres intervalos
de igual duración de la forma siguiente:
(a) se
reservará el primer intervalo de cada trama TDMA para ser utilizado por el
subsistema de estación de tierra HFDL a fin de radiodifundir datos de gestión
de enlace en paquetes de SPDU; y
(b) los
intervalos restantes se asignarán ya sea a intervalos en enlace ascendente, a
intervalos en enlace descendente reservados para determinados subsistemas de
estación de aeronave HFDL, ya sea a intervalos de acceso aleatorio en enlace
descendente para ser utilizados por el subsistema de todas las estaciones de
aeronave HFDL en base a competencia. Se asignarán estos intervalos TDMA de forma
dinámica empleándose una combinación de asignaciones de reserva, dirección
selectiva y acceso aleatorio.
RAC-10.02175
Radiodifusión
El
subsistema de estación de tierra HFDL radiofundirá una unidad de datos de
protocolo de señales espontáneas (SPDU) cada 32 segundos por cada una de sus
frecuencias de funcionamiento.
(Ver CCA
RAC-10.02175)
RAC-10.02180
Recepción de los datos - búsqueda de frecuencias
C da
estación de aeronave HFDL efectuará la búsqueda de las frecuencias asignadas
hasta que detecte una frecuencia de funcionamiento.
RAC-10.02185
Recepción de las PPDU
El receptor
de enlace de datos HF proporcionará los medios de detectar, sincronizar,
demodular y decodificar las PDU moduladas de conformidad con la forma de onda
definida en RAC-10.02080 a reserva de la siguiente distorsión:
(a) la
portadora audio de 1 440 Hz desplazada más o menos 70 Hz;
(b)
distorsión multitrayecto discreta o difusa con un ensanchamiento multitrayecto
de hasta 5 ms;
(c)
desvanecimiento de la amplitud multitrayecto con un ensanchamiento Doppler RMS
doble de 2 Hz y estadística Rayleigh; y
(d) ruido
impulsivo aditivo gausiano y de banda ancha con amplitud variable y tiempos de
llegada aleatorios.
RAC-10.02190
Decodificación de las PPDU
Una vez
recibido el segmento de preámbulo, el receptor:
(a)
detectará el principio de una ráfaga de datos;
(b) medirá
y corregirá el desplazamiento de frecuencia entre el transmisor y el receptor
debido a un
desplazamiento
Doppler y a desplazamientos de frecuencia entre transmisor y receptor;
(c)
determinará la velocidad de transmisión de datos y el reglaje de intercalador
que haya de utilizarse
durante la
demodulación de los datos;
(d)
efectuará la sincronización de símbolos M-PSK; y
(e)
acondicionará el ecualizador.
RAC-10.02195
Sincronización
Cada
subsistema de estación de aeronave HFDL sincronizará su temporización de
intervalos al correspondiente de la estación de tierra, respecto a la hora de
recepción de la última SPDU recibida.
RAC-10.02200
Actuación especificada en cuanto a la proporción de errores por paquete
El número
de unidades de datos de protocolo de acceso al medio (MPDU) por HFDL recibidas
con uno o más errores en los bits no debería exceder del 5% del número total de
MPDU recibidas, al utilizarse un intercalador de 1,8 segundos en las
condiciones indicadas en el Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación
Civil, Volumen III, Parte I, Capitulo 11, Tabla 11-3a.
RAC-10.02205
Capa de enlace
La capa de
enlace proporcionará las funciones de control para la capa física, la gestión del
enlace y los protocolos de servicio de datos.
RAC-10.02210
Funciones de control
La capa de
enlace transmitirá a la capa física las órdenes para sintonización de
frecuencia, manipulación de transmisor y conmutación de transmisor y receptor.
RAC-10.02215
Gestión de enlace
La capa de
enlace administrará las asignaciones de intervalos TDMA, procedimientos de
conexión y de desconexión, sincronización TDMA de estación de tierra y de
estación de aeronave y las demás funciones necesarias teniendo en cuenta la
prioridad de los mensajes para el establecimiento y mantenimiento de las
comunicaciones.
RAC-10.02220
Protocolos de servicio de datos
La capa de
enlace prestará apoyo a un protocolo de servicio de enlace fiable (RLS) y a un
protocolo de servicio de enlace directo (DLS).
RAC-10.02225
RLS
Se
utilizará el protocolo RLS para intercambiar paquetes de datos de usuario con
acuse de recibo entre las capas de enlace pares de aeronave y de tierra.
RAC-10.02230
DLS
Se
utilizará el protocolo DLS para radiodifundir unidades de datos de protocolo de
red y de alta frecuencia (HFNPDU) en enlace ascendente no segmentadas y otras
HFNPDU que no requieran la retransmisión automática por la capa de enlace.
RAC-10.02235
Capa de subred - Datos por paquete
La capa de
subred HFDL en el subsistema de estación de aeronave HFDL y en el subsistema de
estación de tierra HFDL proporcionarán el servicio de datos por paquete por
conexión estableciendo conexiones de subred entre los usuarios del servicio de
subred.
RAC-10.02240
Servicio de notificación de conectividad
La capa de
subred HFDL en el subsistema de estación de aeronave HFDL proporcionará la
notificación adicional de conectividad enviando los mensajes de suceso de
notificación de conectividad al encaminador ATN adjunto.
RAC-10.02245
Mensajes de suceso de notificación de conectividad
El servicio
de notificación de conectividad enviará mensajes de suceso de notificación de
conectividad al encaminador ATN adjunto por mediación de la función de acceso a
la subred.
RAC-10.02250
Funciones de capa de subred HFDL
La capa de
subred HFDL, tanto en el subsistema de estación de aeronave HFDL como en el
subsistema de estación de tierra HFDL, incluirá las tres siguientes funciones:
(a) función
dependiente de la subred HFDL (HFSND);
(b) función
de acceso a la subred; y
(c) función
de interfuncionamiento.
RAC-10.02255
Función HFSND
La función
HFSND ejercerá el protocolo HFSND entre cada par de subsistemas de estación de
aeronave HFDL y de estación de tierra HFDL intercambiando las HFNPDU. Ejecutará
la función de aeronave de protocolo HFSND en el subsistema de estación de
aeronave HFDL y la función de tierra de protocolo HFSND en el subsistema de
estación de tierra HFDL.
RAC-10.02260
Función de acceso a la subred
La función
de acceso a la subred ejecutará el protocolo ISO 8208 entre el subsistema de
estación de aeronave HFDL o el subsistema de estación de tierra HFDL y los
encaminadores adjuntos intercambiando paquetes ISO 8208. Ejecutará la función
DCE ISO 8208 en el subsistema de estación de aeronave HFDL y en el subsistema
de estación de tierra HFDL.
RAC-10.02265
Función de Inter funcionamiento
La función
de Inter funcionamiento proporcionará las funciones de armonización necesarias
entre las funciones HFSND, la función de acceso a la subred y la función de
notificación de conectividad.
RAC-10.02270
Subsistema de gestión de tierra - funciones de gestión
El
subsistema de gestión de tierra ejecutará las funciones necesarias para
establecer y mantener los canales de comunicaciones entre los subsistemas de
estación de tierra y de estación de aeronave HFDL.
RAC-10.02275
Intercambio de información para gestión y control
El
subsistema de gestión de tierra estará en interfaz con el sistema de estación
de tierra para intercambiar la información de control requerida para la gestión
de frecuencias, la gestión de tablas del sistema, la gestión de conectividad,
la gestión de canales y la recopilación de datos sobre calidad de servicio
(QOS).
RAC-10.02280
Transceptor de acceso universal (UAT)
En los
Transceptores de acceso universal (UAT) se encontrará dentro de los limites
especificados en el Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil,
Volumen III, Parte I, Capitulo 12.
SUBPARTE G - SISTEMAS
DE COMUNICACIONES ORALES
CAPÍTULO 31
SERVICIO MÓVIL
AERONÁUTICO
RAC-10.02285
Características del sistema aeroterrestre de comunicaciones VHF
Las
características del sistema aeroterrestre de comunicaciones VHF usado en el
servicio aeronáutico internacional se deben ajustar a las especificaciones
siguientes:
RAC-10.02290
Emisiones radiotelefónicas
Las
emisiones radiotelefónicas deben ser portadoras de doble banda lateral (DBL)
moduladas en amplitud (AM) (A3E). La designación de emisión es A3E, como se
especifica en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente.
RAC-10.02295
Emisiones no esenciales
Las
emisiones no esenciales se deben mantener al valor más bajo que permitan el
estado de la técnica y la naturaleza del servicio.
RAC-10.02300
Rango de frecuencias
Las
radiofrecuencias utilizadas se deben seleccionar del segmento de frecuencias de
117,975 MHz - 137,000 MHz. La separación entre frecuencias asignables
(separación entre canales) y las tolerancias de frecuencia aplicables a los
elementos de los sistemas serán las especificadas en el la SUBPARTE I.
RAC-10.02305
Polarización
La
polarización para las emisiones debe ser vertical.
RAC-10.02310
Características del sistema de la instalación terrestre - Función transmisora
Estabilidad
de frecuencia. La radiofrecuencia de operación no debe variar más de ± 0,005%
respecto de la frecuencia asignada. Cuando se introduzca una separación de 25
kHz entre canales, de acuerdo con la SUBPARTE I, la radiofrecuencia de
operación no debe variar más de ± 0,002% respecto a la frecuencia asignada.
Cuando se introduzca una separación de 8,33 kHz entre canales, de acuerdo con
la SUBPARTE I, la radiofrecuencia de operación no debe variar más de ± 0,0001%
respecto de la frecuencia asignada.
(Ver CCA
RAC-10.02310)
RAC-10.02315
Sistemas de portadora desplazada en entornos de separación de 8,33 kHz, 25 kHz,
50 kHz y de 100 kHz entre canales.
La
estabilidad de cada una de las portadoras de un sistema de portadora desplazada
debe ser tal que evite las frecuencias heterodinas de primer orden de menos de
4 kHz y, además, la máxima desviación de frecuencia de las frecuencias de
portadora exterior con respecto a la frecuencia de portadora asignada no debe
exceder de 8 KHz. Los sistemas de portadora desplazada para separación de
canales de 8,33 kHz deben limitarse a sistemas de dos portadoras que usan
desplazamiento de portadora de más y menos 2,50 kHz.
RAC-10.02320
Potencia
En un
elevado porcentaje de ocasiones la potencia radiada aparente debe producir una
intensidad de campo de por lo menos 75 ?V/m (-109 dBW/m2) dentro de la
cobertura operacional definida de la instalación, tomando como base de
propagación en el espacio libre, cuando sea posible.
RAC-10.02325
Modulación
Debe poder
conseguirse un índice máximo de modulación de por lo menos 0,85.
RAC-10.02330
Índice medio de modulación
Se debe
proporcionar medios para mantener el índice medio de modulación al valor más
elevado factible, sin sobre modulación.
RAC-10.02335
Función receptora - Estabilidad de frecuencia
Cuando se
introduzca una separación de 8,33 kHz entre canales, de acuerdo con la SUBPARTE
I, la radiofrecuencia de operación no debe variar más de ± 0,0001% respecto de
la frecuencia asignada.
RAC-10.02340
Sensibilidad
Después de
tener debidamente en cuenta la pérdida del alimentador y la variación del
diagrama polar de la antena, la sensibilidad de la función receptora debe ser
tal que proporcione, en un elevado porcentaje de ocasiones, una señal de salida
de audio con una relación de señal deseada/no deseada de 15 dB, con una señal
de radio de amplitud modulada al 50% (A3E), que tenga una intensidad de campo
de 20 ?V/m (-120 dBW/m2) o más.
RAC-10.02345
Anchura de banda de aceptación efectiva
Al
sintonizar con un canal cuya anchura es de 25 kHz, 50 KHz o 100 kHz, el sistema
receptor debe proporcionar una salida de audio adecuada e inteligible, cuando
la señal especificada en RAC-10.02330 tenga una frecuencia portadora,
comprendida dentro de ± 0,005% de la frecuencia asignada. Al sintonizar con un
canal cuya anchura es de 8,33 kHz, el sistema receptor debe proporcionar una
salida de audio adecuada e inteligible, cuando la señal especificada en
RAC-10.02340 tenga una frecuencia portadora que se encuentre dentro de un
margen de ± 0,0005% de la frecuencia asignada. La anchura de banda de
aceptación efectiva comprende el corrimiento Doppler.
RAC-10.02350
Rechazo del canal adyacente
(a) El
sistema receptor debe garantizar un rechazo efectivo de 60 dB o más, del canal
asignable siguiente.
(b) La
frecuencia asignable siguiente debe ser normalmente de ± 50 kHz. Cuando esta
separación entre canales no sea suficiente, la siguiente frecuencia asignable
debe ser de ± 25 kHz o de ± 8,33 kHz, aplicada de acuerdo con las disposiciones
de la SUBPARTE I. Se reconoce que puede que se continúe utilizando receptores
diseñados para una separación de 25 kHz, 50 kHz o de 100 kHz entre canales.
RAC-10.02355
Características del sistema de la instalación de a bordo - Función transmisora
- Estabilidad de la frecuencia
La
radiofrecuencia de operación no debe variar más de + 0,005% con respecto a la
frecuencia asignada.
En los
casos en que se introduzca una separación de 25 kHz entre canales, la
radiofrecuencia de operación no debe variar más de +0,003% con respecto a la
frecuencia asignada. En los casos en que se introduzca una separación de 8.33
KHz entre canales. La radiofrecuencia de operación no debe variar más de ±
0,0005% con respecto a la frecuencia asignada.
RAC-10.02360
Potencia
En un
elevado porcentaje de ocasiones, la potencia radiada aparente debe ser tal que
se obtenga una intensidad de campo de por lo menos 20 ?V/m (-120 dBW/ m2)
tomando como base la propagación en espacio libre a las altitudes y distancias
apropiadas para las condiciones operacionales relativas a las áreas en que se
utilice la aeronave.
RAC-10.02365
Potencia de canal adyacente
La magnitud
de la potencia en cualesquiera condiciones de operación de un transmisor de a
bordo a 8,33 kHz, medida en torno a una anchura de banda de canal de 7 kHz con
centro en el primer canal adyacente de 8,33 kHz no debe exceder de -45 dB por
debajo de la potencia de la portadora del transmisor. En la potencia de este
canal adyacente se debe considerar el espectro de voz característico.
Se supone
que el espectro de voz es de un nivel constante de 300 Hz a 800 Hz y se atenúa
en 10 dB por octava sobre 800 Hz.
RAC-10.02370
Modulación
Se debe
poder conseguir un índice máximo de modulación de por lo menos 0,85.
RAC-10.02375
Índice medio de modulación
Se debe
proporcionar medios para mantener el índice medio de modulación al valor
efectivo más elevado factible, sin sobre modulación.
RAC-10.02380
Función receptora - Estabilidad de frecuencia
En los
casos en que se introduzca una separación de 8,33 kHz entre canales, de acuerdo
con la SUBPARTE I, la radiofrecuencia de operación no debe variar más de ±
0,0005% respecto de la frecuencia asignada.
RAC-10.02385
Sensibilidad
(a) Después
de tener debidamente en cuenta la perdida de atenuación por desequilibrio de
impedancia del alimentador de a bordo y la variación del diagrama polar de la
antena, la sensibilidad de la función receptora debe ser tal que proporcione,
en un elevado porcentaje de ocasiones, una señal de salida de audio con una
relación de señal deseada/no deseada de 15 dB, con una señal de radio modulada
en amplitud (A3E) del 50% que tenga una intensidad de campo de 75 ?V/m ( -109
dBW/m²).
(b) A los
efectos de la planificación de instalaciones VHF de alcance ampliado, se puede
suponer una sensibilidad de 30 ?v/m de la función receptora de a bordo.
RAC-10.02390
Anchura de banda de aceptación efectiva para instalaciones receptoras con
separación de 100 kHz, 50 kHz y 25 kHz, entre canales
Al
sintonizar con un canal que en la SUBPARTE I se designe como uno cuya anchura
debe ser de 25 kHz, 50 kHz o 100 kHz, la función receptora debe garantizar, una
anchura de banda de aceptación efectiva, como sigue:
(a) en las
áreas donde se empleen sistemas de portadora desplazada, la función receptora
debe proporcionar una salida de audio adecuada, cuando la señal especificada en
RAC-10.02375 tenga una frecuencia de portadora que se encuentre dentro de un
margen de 8 Hz respecto a la frecuencia asignada;
(b) en las
áreas donde se empleen sistemas de portadora desplazada, la función receptora
debe proporcionar una salida de audio adecuada, cuando la señal especificada en
RAC-10.02375 tenga una frecuencia de portadora de +0,005% respecto a la
frecuencia asignada.
RAC-10.02395
Anchura de banda de aceptación efectiva para instalaciones receptoras con
separación de 8,33 kHz entre canales
Al
sintonizar con un canal que en la SUBPARTE I se designe como uno cuya anchura
sea de 8,33 kHz, la función receptora debe garantizar una anchura de banda de
aceptación efectiva como se indica a continuación:
(a) en
áreas en las que se utilicen sistemas de portadora desplazada, la función
receptora debe proporcionar una salida de audio adecuada cuando la señal
especificada en RAC-10.02375 tenga una frecuencia de portadora de +/- 2,50 kHz
de la frecuencia asignada; y
(b) en
áreas en las que no se utilicen sistemas de portadora desplazada, la función
receptora debe proporcionar una salida de audio adecuada cuando la señal
especificada en RAC-10.02375 tenga una frecuencia de portadora que se encuentre
dentro de un margen de +/- 0,0005% de la frecuencia asignada.
(c) La
anchura de banda de aceptación efectiva comprende el corrimiento Doppler.
RAC-10.02400
Sistema de portadora desplazada
Al utilizar
los sistemas de portadora desplazada la actuación del receptor podría verse
degradado al recibir una o más señales de potencia similar. Por consiguiente,
se debe tener precaución con respecto a la implantación de los sistemas de
portadora desplazada.
RAC-10.02405
Rechazo entre canales adyacentes
La función
receptora debe lograr un rechazo efectivo entre canales adyacentes, como sigue:
(a) cuando
se use la separación de 8,33 kHz entre canales: 60 dB o más a +/- 8,33 kHz con
respecto a la frecuencia asignada, y 40 dB o más a +/- 6,5 kHz;
(b) El
ruido de fase del oscilador local del receptor debe ser lo suficientemente bajo
como para evitar cualquier degradación de la capacidad del receptor de rechazar
señales fuera de la portadora. Es necesario un nivel de ruido de fase con una
separación de la portadora mejor que -99 dBc/Hz a 8,33 kHz, para satisfacer la
norma de rechazo de canal adyacente de 45 dB en todas las condiciones de
operación.
(c) cuando
se use la separación de 25 kHz. entre canales: 50 dB o más a + 25 kHz. con
respecto a la frecuencia asignada y 40 dB o más a +/- 17 kHz;
(d) cuando
se use la separación de 50 kHz entre canales: 50 dB o más a +/- 50 kHz con
respecto a la frecuencia asignada y 40 dB o más a + 35 kHz;
(e) cuando
se use la separación de 100 kHz entre canales: 50 dB o más +/- 100 kHz con
respecto a la frecuencia asignada.
RAC-10.02410
Rechazo efectivo entre canales
(a) Siempre
que sea factible, el sistema receptor debe lograr un rechazo efectivo entre
canales adyacentes de 60 dB o más a + 25 kHz, 50 kHz y 100 kHz con respecto a
la frecuencia asignada para los sistemas receptores que tengan que funcionar
con una separación de 25 kHz, 50 kHz y 100kHz entre canales, respectivamente.
(b) La
planificación de frecuencias se basa normalmente en un supuesto de rechazo
efectivo entre canales adyacentes de 60 dB a + 25 kHz, 50 kHz y 100 kHz con
respecto a la frecuencia asignada, según corresponda al entorno de separación
entre canales.
RAC-10.02415
Sistemas de portadora desplazada
En el caso
de receptores que se ajusten a RAC-10.02390 o RAC-10.02395 y se utilicen en
áreas donde se encuentren en vigor sistemas de portadora desplazada las
características del receptor deben ser tales que:
(a) la
respuesta de la frecuencia de audio evite los niveles perjudiciales de
frecuencias heterodinos de audio resultantes de la recepción de dos o más
frecuencias de portadoras desplazadas;
(b) los
circuitos silenciadores del receptor, si los hubiera, funcionen
satisfactoriamente en presencia de frecuencias heterodinas de audio resultantes
de la recepción de dos o más frecuencias de portadoras desplazadas.
RAC-10.02420
VDL - Características de inmunidad a la interferencia
Para el
equipo cuya utilización se prevé en la operación independiente de servicios que
aplican tecnología DBL-AM y VDL a bordo de la misma aeronave, la función
receptora debe proporcionar una salida de audio adecuada e inteligible con una
intensidad de campo de la señal deseada de no más de 150 microvoltios por metro
(-102 dBW/m2) y con una intensidad de campo de la señal VDL no deseada de por lo
menos 50 dB por encima de la intensidad de campo deseada en cualquier canal
asignable a 100 kHz o más respecto del canal asignado de la señal deseada.
(Ver CCA
RAC-10.02420)
RAC-10.02425
La función
receptora de todas las instalaciones que se prevé utilizar en la operación
independiente de servicios que aplican tecnología DBL-AM y VDL a bordo de la
misma aeronave debe satisfacer las disposiciones de RAC-10.02420, teniéndose en
cuenta lo dispuesto en RAC-10.02430.
RAC-10.02430
Los
requisitos relativos al cumplimiento obligatorio de las disposiciones de
RAC-10.02425 se aplicarán mediante acuerdos regionales de navegación aérea en
los que se especifiquen el espacio aéreo de las operaciones y los plazos de
implantación.
RAC-10.02435
En los
acuerdos que se indican en RAC-10.02430 se otorgará un aviso previo mínimo de
dos años respecto al cumplimiento obligatorio para los sistemas de a bordo.
RAC-10.02440
Características de inmunidad a la interferencia - Inmunidad
El sistema
receptor de comunicaciones VHF debe proporcionar inmunidad adecuada a la
interferencia por efectos de intermodulación de tercer orden causada por dos
señales de radiodifusión FM en VHF cuyos niveles a la entrada del receptor sean
de -5 dBm.
RAC-10.02445
Desensibilizar
El sistema
receptor de comunicaciones VHF no se desensibilizará en presencia de señales de
radiodifusión FM en VHF cuyos niveles a la entrada del receptor sean de -5 dBm.
RAC-10.02450
Nuevas instalaciones
Todas las
nuevas instalaciones de los sistemas receptores de comunicaciones VHF de a
bordo se deben ajustar a las disposiciones establecidas en RAC-10.02440 y
RAC-10.02445.
RAC-10.02455
Receptores de comunicaciones
Los
sistemas receptores de comunicaciones VHF de a bordo cuyo funcionamiento
satisfagan las normas de inmunidad indicadas en RAC-10.02440 y RAC-10.02445,
deben entrar en servicio tan pronto como sea posible.
RAC-10.02460
Características del sistema de comunicaciones HF en banda lateral única (BLU),
para su utilización en el servicio móvil aeronáutico
Las
características del sistema BLU HF aire-tierra, cuando se utilice en el
servicio móvil aeronáutico, se regirán por las siguientes especificaciones.
RAC-10.02465
Gama de frecuencias
Las
instalaciones BLU HF deben poder funcionar en cualquier frecuencia portadora
(de referencia) de que disponga el servicio móvil aeronáutico (R) en la banda
de 2,80 MHz - 22 MHz, para dar cumplimiento al plan de asignación de
frecuencias que se apruebe para la región o las regiones en que se tiene la
intención de hacer funcionar el sistema, y de conformidad con las disposiciones
pertinentes del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente.
RAC-10.02470
Los equipos
deben ser capaces de funcionar en múltiplos enteros de 1 kHz.
RAC-10.02475
Selección de banda lateral
La banda
lateral transmitida debe ser la del lado de la frecuencia más alta de su
frecuencia portadora (de referencia).
RAC-10.02480
Frecuencia portadora (de referencia)
La
utilización de canales debe concordar con el cuadro de frecuencias portadoras
(de referencia) del 27/16 y el Plan de adjudicación del 27/186 al 27/207
inclusive (o bien las frecuencias establecidas a base del 27/21, según
corresponda) del Apéndice S27 y del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT
vigente.
(Ver CCA
RAC-10.02480)
RAC-10.02485
Clases de emisión y supresión de la portadora
(a) El
sistema utilizará la portadora suprimida de la clase de emisión J3E (también
J7B y J9B, según sea el caso).
(b) Cuando
se utilice SELCAL la instalación debe utilizar la emisión de clase H2B.
RAC-10.02490
Las
estaciones aeronáuticas y las estaciones de aeronave deberán introducir las
clases de emisión prescritas en RAC-10.02485. Esta suspendido la utilización de
la emisión de clase A3E, salvo por lo indicado en RAC-10.02500.
RAC-10.02495
Las
estaciones aeronáuticas y las estaciones de aeronave equipadas para el
funcionamiento en banda lateral única, deben estar equipadas también para
transmitir emisiones H3E cuando sea necesario, a fin de que sean compatibles
para la recepción con los equipos de banda lateral doble. Esta suspendido la
utilización de la emisión H3E, excepto lo previsto en RAC-10.02500.
RAC-10.02500
Las
estaciones directamente interesadas en coordinar las operaciones de búsqueda y
salvamento, que utilicen las frecuencias de 3 023 kHz y 5 680 kHz, deberán
utilizar las emisiones de clase J3F; sin embargo, como es posible que también
estén interesados los servicios móviles marítimo y móvil terrestre, pueden
utilizarse las emisiones de las clases A3E y H3E.
RAC-10.02505
Las
estaciones transmisoras de aeronave deben ser capaces de una supresión de la
portadora de por lo menos 26 dB con relación a la potencia de cresta de la
envolvente (Pp) para las clases de emisión J3E, J7B o J9B.
RAC-10.02510
Los transmisores
de estación aeronáutica deben ser capaces de una supresión de la portadora de
40 dB con relación a la potencia de cresta de la envolvente (Pp) para las
clases de emisión J3E, J7B o J9B.
RAC-10.02515
Ancho de la banda de audiofrecuencia
Para las
transmisiones radiotelefónicas, las audiofrecuencias deben estar comprendidas
entre 300 Hz y 2 700 Hz; para las otras clases de emisiones autorizadas, la
anchura de banda ocupada no debe rebasar el límite superior de las emisiones
J3E.
No
obstante, la especificación de estos límites no implicará restricción alguna en
cuanto a su posible ampliación cuando se trate de emisiones distintas de las de
la clase J3E, a condición de que se respeten los límites fijados para las
emisiones no deseadas.
RAC-10.02520
Para las
otras clases de emisión autorizadas, las frecuencias de modulación serán tales
que cumplan los límites del espectro requeridos en RAC-10.02535.
RAC-10.02525
Tolerancia de frecuencia
La
estabilidad básica de frecuencia de la función de transmisión para las clases
de emisión J3E, J7B o J9B debe ser tal que la diferencia entre la portadora
real de la transmisión y la frecuencia portadora (de referencia) de la BLU no
exceda de:
(a) 20 Hz
para las instalaciones de a bordo;
(b) 10 Hz
para las instalaciones terrestres.
RAC-10.02530
La
estabilidad básica de frecuencia de la función de recepción debe ser tal que,
de acuerdo con las estabilidades de la función de transmisión que se
especifican en RAC-10.02515, la diferencia global de frecuencias entre la función
terrestre y la de a bordo que se logre durante el servicio, incluyendo la
desviación por efecto Doppler, no exceda de 45 Hz. Sin embargo, se permitirá
una mayor diferencia de frecuencias en el caso de las aeronaves supersónicas.
RAC-10.02535
Límites del espectro
Para los
tipos de transmisor de estación de aeronave y para los transmisores de estación
aeronáutica instalados antes del 1 de febrero de 1983 y que usen clases de
emisión de banda lateral única H2B, H3E, J3E, J7B o J9B, la potencia efectiva
de cualquier emisión en una frecuencia discreta debe ser inferior a la potencia
media (Pm) del transmisor, de acuerdo con lo siguiente:
(a) en
cualquier frecuencia separada por 2 kHz o más, hasta 6 kHz de la frecuencia
asignada: por lo menos 25 dB;
(b) en cualquier
frecuencia separada por 6 kHz o más, hasta 10 kHz, de la frecuencia asignada:
por lo menos 35 dB;
(c) en
cualquier frecuencia separada por 10 kHz o más de la frecuencia asignada:
(1)
transmisores de estación de aeronave: 40 dB;
(2)
transmisores de estación aeronáutica: [43 + 10 log10Pm (W)]dB
RAC-10.02540
Para los
transmisores de estación de aeronave y para los transmisores de estación
aeronáutica instalados después del 1 de febrero de 1983 y que utilicen en las
clases de emisión de banda lateral única H2B, H3E, J3E, J7B o J9B, la potencia
de cresta de la envolvente (Pp) de cualquier emisión en cualquier frecuencia
exclusiva debe ser inferior a la potencia de cresta de la envolvente (Pp) del
transmisor, de acuerdo con lo siguiente:
(a) en
cualquier frecuencia separada por 1,5 kHz o más, hasta 4,50 kHz de la
frecuencia asignada: por lo menos 30 dB;
(b) en
cualquier frecuencia separada por 4,50 kHz o más, hasta 7,50 kHz de la
frecuencia asignada: por lo menos 38 dB;
(c) en
cualquier frecuencia separada por 7,50 kHz o más de la frecuencia asignada:
(1)
transmisores de estación de aeronave: 43 dB;
(2)
transmisores de estación aeronáutica: para potencias de transmisor de hasta 50
W inclusive: [43 + 10 log10Pp (W)]dB. Para potencias de transmisor de más de 50
W: 60 dB.
RAC-10.02545
Potencia - Instalaciones de estación aeronáutica
Con
excepción de lo que permiten las disposiciones pertinentes del Apéndice S27 del
Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente, la potencia de cresta de
la envolvente (Pp) debe suministrar a la línea de transmisión de la antena para
las clases de emisión H2B, H3E, J3E, J7B o J9B, no excederá de un valor máximo
de 6 kW.
RAC-10.02550
Instalaciones de estaciones de aeronave
La potencia
de cresta de la envolvente, suministrada a la línea de transmisión de la antena
para clases de emisión H2B, H3E, J3E, J7B o J9B, no debe exceder de 400 W,
salvo lo dispuesto en el Apéndice S27 del Reglamento de Radiocomunicaciones de
la UIT vigente, en la forma siguiente:
(1) S27/68
Se admite que la potencia de los transmisores de aeronave puede rebasar, en la
práctica, los límites especificados en el núm. 27/60. No obstante, tal aumento
de potencia (que normalmente no debería exceder de 600 W Pp) no causará
interferencia perjudicial a las estaciones que utilicen frecuencias de
conformidad con los principios técnicos en los cuales se basa el Plan de
adjudicación.
(a) S27/60
A menos que se indique lo contrario, las potencias de cresta suministradas a la
línea de alimentación de la antena no deben superar los valores máximos
señalados, se supone que el valor correspondiente de la potencia efectiva
radiada de cresta es igual a los dos tercios de estos valores:
RAC-10.02555
Método de operación
Se debe
emplear el simplex del canal único.
RAC-10.02560
Características del sistema de comunicación oral por satélite (SATVOICE)
(Ver CCA
RAC-10.02560)
RAC-10.02565
Para llamadas tierra - aire
El sistema
SATVOICE debe poder ponerse en contacto con la aeronave y permitir que la
parte/sistema de tierra proporcione, como mínimo, lo siguiente:
(a)
llamadas seguras;
(b) el
nivel de prioridad que se define en el Anexo 10 del Convenio Internacional de
Aviación Civil, Volumen III, Parte II, Tabla 2-1; y
(c) el
número SATVOICE de la aeronave, que es la dirección de la aeronave expresada en
términos de un número octal de ocho dígitos.
RAC-10.02570
Para llamadas tierra - aire
El sistema
SATVOICE debe poder localizar a la aeronave en el espacio aéreo apropiado
independientemente del satélite o de la estación terrena de tierra (GES) a la
que se encuentre conectada la aeronave.
RAC-10.02550
Instalaciones de estaciones de aeronave
RAC-10.02575
Para llamadas aire - tierra
Para
llamadas aire-tierra, el sistema SATVOICE debe poder:
(a) ponerse
en contacto con la estación aeronáutica por medio de un número SATVOICE
asignado, que es un número único de seis dígitos o un número de la red
telefónica pública con conmutación (PSTN); y
(b)
permitir a la tripulación de vuelo y/o al sistema de la aeronave especificar el
nivel de prioridad de la llamada que se define en el Anexo 10 del Convenio
Internacional de Aviación Civil, Volumen III, Parte II, Tabla 2-1.
CAPÍTULO 32
SISTEMA SELCAL
RAC-10.02580
Cuando se
instale un sistema SELCAL, al mismo debe aplicarse las siguientes
características:
(a) Código
transmitido. Todo código transmitido debe componerse de dos impulsos de tono
consecutivos, y cada impulso contener dos tonos transmitidos simultáneamente.
Los impulsos deben ser de 1,00 ± 0,25 s de duración, separados por un intervalo
de 0,20 ± 0,10 s.
(b)
Estabilidad. La frecuencia de los tonos transmitidos debe mantenerse con una
tolerancia de ±0,15% para que el decodificador de a bordo pueda funcionar
apropiadamente.
(c) Distorsión.
La distorsión de audio total de la señal RF transmitida no debe exceder del 15%.
(d)
Porcentaje de modulación. Las señales RF transmitidas por la estación terrestre
de radio debe contener, dentro de 3 dB, cantidades iguales de ambos tonos de
modulación. La combinación de tonos debe resultar en una envolvente de
modulación con un porcentaje nominal de modulación lo más alto posible, pero en
ningún caso inferior al 60%.
(e) Tonos
transmitidos. Los códigos de tono deben componerse de diversas combinaciones de
los tonos enumerados en la tabla siguiente, que se designan por el color y una
letra:
RAC-10.02585
Los tonos
deben estar espaciados por Log-1 0,045, para evitar la posibilidad de
combinaciones armónicas.
CAPÍTULO 33
CIRCUITOS ORALES
AERONÁUTICOS
RAC-10.02590
Disposiciones técnicas relativas a la comunicación y señalización de los
circuitos orales aeronáuticos internacionales para aplicaciones tierra - tierra
(Ver CCA
RAC-10.02590)
RAC-10.02595
La
utilización de conmutación y señalización para proporcionar circuitos orales
destinados a interconectar dependencias ATS que no lo estén mediante circuitos
especializados, se debe efectuar por acuerdo entre las administraciones
interesadas.
RAC-10.02600
La
conmutación y señalización de los circuitos orales aeronáuticos se debe llevar
a cabo a base de acuerdos regionales de navegación aérea.
RAC-10.02605
Los requisitos
de comunicaciones ATC definidos en el Anexo 11 del Convenio Internacional de
Aviación Civil, 6.2 se debe cumplir implantando los siguientes tres tipos
básicos de llamada:
(a) acceso
instantáneo;
(b) acceso
directo; y
(c) acceso
indirecto.
RAC-10.02610
Además de
la capacidad de realizar llamadas telefónicas básicas, deben proporcionarse las
siguientes funciones a fin de cumplir con los requisitos estipulados en el
Anexo 11 del Convenio Internacional de Aviación Civil:
(a) medios
para indicar la identidad de la parte que llama/llamada;
(b) medios
para iniciar las llamadas urgentes/prioritarias; y
(c)
capacidad de conferencia.
RAC-10.02615
Las
características de los circuitos utilizados en la conmutación y señalización de
los circuitos orales aeronáuticos deben ajustarse a las normas internacionales
ISO/CEI y las recomendaciones UIT-T correspondientes.
RAC-10.02620
Los
sistemas de señalización digitales deben utilizarse en términos de cualquiera
de los factores siguientes:
(a) mejor
calidad de servicio;
(b) mejores
instalaciones para los usuarios; o
(c) costos
reducidos en los casos en que se mantenga la calidad del servicio.
RAC-10.02625
Las
características de los tonos de control que se utilizarán (tales como de
llamada, ocupado, número inaccesible) deben ajustarse a la recomendación UIT-T
correspondiente.
RAC-10.02630
Para
obtener los beneficios de las redes orales aeronáuticas de interconexión
regional y nacional, debe utilizarse el plan de numeración de la red telefónica
aeronáutica internacional.
RAC-10.02635
El
proveedor de servicios CNS debe suministrar el equipamiento para el servicio
móvil aeronáutico, los circuitos orales aeronáuticos y equipamiento necesario
para los servicios de tránsito aéreo de la Dirección General de Aviación Civil de
Costa Rica cumpliendo en la totalidad de las normas establecidas en el RAC-10 y
en el Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil, Volumen III.
CAPÍTULO 34
TRANSMISOR DE
LOCALIZACIÓN DE EMERGENCIA (ELT)
PARA BÚSQUEDA Y
SALVAMENTO
RAC-10.02640
Generalidades
Los
transmisores de localización de emergencia deben funcionar en 406,000 MHz y
121,500 MHz o en 121,500 MHz.
RAC-10.02645
Los ELT que
funcionen en 121,500 MHz deben cumplan con las características técnicas
mejoradas que se indican en RAC-10.02725.
RAC-10.02650
Todas las
instalaciones de transmisores de localización de emergencia que funcionen en
406,000 MHz deben cumplir con las disposiciones de RAC-10.02730 al RAC-10.02760.
RAC-10.02655
Todas las
instalaciones de transmisores de localización de emergencia que funcionen en
121,500 MHz cumplirán con las disposiciones de RAC-10.02675 al RAC-10.02715.
RAC-10.02660
Todos los
transmisores de localización de emergencia deben funcionar simultáneamente en
406,000 MHz y 121,500 MHz.
RAC-10.02665
Las
características técnicas del componente de 406,000 MHz de los ELT integrados se
deben ajustar a lo dispuesto en RAC-10.02730 al RAC-10.02760.
RAC-10.02670
Las
características técnicas del componente de 121,500 MHz de los ELT integrados se
ajustarán a lo dispuesto en RAC-10.02685 al RAC-10.02725.
RAC-10.02675
Toda
organización que opere en el espacio aéreo costarricense debe suministrar la
información del registro ELT a la Dirección General de Aviación Civil de Costa
Rica conforme a los procedimientos establecidos para ello, esta información
estará a la inmediata disposición de las autoridades encargadas de la búsqueda
y salvamento.
RAC-10.02680
La
información de los registros del ELT debe incluir al menos lo siguiente:
(a)
identificación del transmisor (expresada en código alfanumérico de 15
caracteres hexadecimales);
(b)
fabricante del transmisor, modelo y número de serie del fabricante, si lo
hubiera;
(c) número
de aprobación de tipo, de COSPAS-SARSAT (COSPAS = Sistema espacial para la búsqueda
de aeronaves en peligro / SARSAT = Localización por satélite para búsqueda y
salvamento);
(d) nombre,
dirección (postal y de correo-e) y número de teléfono de emergencia del
propietario y del explotador;
(e) nombre,
dirección (postal y de correo-e) y número de teléfono de otras personas a
quienes contactar (de ser posible, dos) que conozcan al propietario o al
explotador para contactarlas en caso de emergencia;
(f)
fabricante de la aeronave y tipo de la misma; y
(g) color
de la aeronave.
(h)
cualquier otra información que la Dirección General de Aviación Civil de Costa
Rica considere necesaria por medio de sus procedimientos.
(Ver CCA
RAC-10.02680)
RAC-10.02685
Especificaciones del componente de 121,100 MHz de los transmisores de localización
de emergencia (ELT) para búsqueda y salvamento
(Ver CCA
RAC-10.02685)
RAC-10.02690
Características técnicas
Los
transmisores de localización de emergencia (ELT) deben funcionar en 121,500 MHz
y la tolerancia de frecuencia no debe exceder de ±0,005%.
RAC-10.02695
La emisión
de un ELT en condiciones y posiciones normales de la antena debe estar
polarizada verticalmente y ser esencialmente omnidireccional en el plano
horizontal.
RAC-10.02700
Durante un
período de 48 horas de funcionamiento continuo, a una temperatura de operación
de ?20°C, la potencia efectiva radiada de cresta (PERP) debe ser siempre igual
o superior a 50 mW.
RAC-10.02705
El tipo de
emisión debe ser A3X. Cualquier otro tipo de modulación que satisfaga lo
previsto en RAC- 10.02710, RAC-10.02715 y RAC-10.02720, podrá utilizarse con
tal de que no perjudique la ubicación precisa de la radiobaliza por medio del
equipo de recalada.
(Ver CCA
RAC-10.02705)
RAC-10.02710
La
portadora debe ser modulada en amplitud a un índice de modulación de por lo
menos 0,85.
RAC-10.02715
La
modulación aplicada a la portadora debe tener un ciclo mínimo de servicio del
33%.
RAC-10.02720
La emisión
debe tener una característica de audio distintiva lograda por modulación en
amplitud de la portadora con una frecuencia de audio de barrido descendente
sobre una gama no inferior a 700 Hz dentro de la gama de 1 600 Hz a 300 Hz y
con un régimen de repetición de barrido comprendido de 2 Hz a 4 Hz.
RAC-10.02725
La emisión
debe incluir una frecuencia portadora claramente definida distinta de los
componentes de banda lateral de modulación; en particular, por lo menos el 30%
de la potencia debe estar en todo momento dentro de la gama de ±30 Hz de la
frecuencia portadora en 121,500 MHz.
RAC-10.02730
Especificaciones para el componente de 406,000 MHz de los transmisores de
localización de emergencia (ELT) para búsqueda y salvamento
(Ver CCA
RAC-10.02730)
RAC-10.02735
Los
transmisores de localización de emergencia funcionarán en uno de los canales de
frecuencia asignados para utilización en la banda de frecuencias de 406,000 MHz
a 406,100 MHz.
(Ver CCA
RAC-10.02735)
RAC-10.02740
El período
entre las transmisiones debe ser de 50 s ±5%.
RAC-10.02745
Durante un
período de 24 horas de funcionamiento continuo a una temperatura de -20°C, la
potencia de salida del transmisor debe ser de 5 W ±2 dB.
RAC-10.02750
El ELT de
406,000 MHz debe poder transmitir un mensaje digital.
A los
transmisores de localización de emergencia que funcionan en 406,000 MHz se les
debe asignar una clave única de identificación del transmisor o de la aeronave
que lo lleva.
RAC-10.02760
La clave
del transmisor de localización de emergencia se establecerá de conformidad con
el protocolo de usuario de la aviación o uno de los protocolos de usuario en
serie que se describen en el Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación
Civil, Volumen III, Parte II, Capitulo 5, su Apéndice y se registrará ante las
autoridades competentes.
RAC-10.02765
Reservado
RAC-10.02770
Reservado
RAC-10.02755
Clave de identificación del transmisor
A los
transmisores de localización de emergencia que funcionan en 406,000 MHz se les
debe asignar una clave única de identificación del transmisor o de la aeronave
que lo lleva.
RAC-10.02760
La clave
del transmisor de localización de emergencia se establecerá de conformidad con
el protocolo de usuario de la aviación o uno de los protocolos de usuario en
serie que se describen en el Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación
Civil, Volumen III, Parte II, Capitulo 5, su Apéndice y se registrará ante las
autoridades competentes.
RAC-10.02765
Reservado
RAC-10.02770
Reservado
RAC-10.02755
Clave de identificación del transmisor
SUBPARTE H - SISTEMAS
DE VIGILANCIA Y ANTICOLISIÓN
El RAC 10,
SUBPARTE H comprende normas de ciertos equipos para ayudas a la navegación
aérea, Sistema Radar de Vigilancia (SSR) y sistema anticolisión de a bordo
(ACAS). La Dirección General de Aviación Civil es quien determina la necesidad
de instalaciones específicas de acuerdo con las condiciones prescritas en la
norma o métodos recomendados Internacionales examinando periódicamente la
necesidad de instalaciones especificas así como la opinión y recomendaciones de
la OACI, basándose generalmente en las recomendaciones de las conferencias
regionales de navegación aérea (Doc. 8144), Normas y métodos recomendados
Internacionales, Anexo 10 (Telecomunicaciones Aeronáuticas) al Convenio sobre
aviación Civil Internacional, Instrucciones para las reuniones regionales de
navegación aérea y reglamentos internos, y cualquier otra normativa que
considere pertinente la Autoridad Aeronáutica.
CAPÍTULO 35
RADAR SECUNDARIO DE
VIGILANCIA (SSR)
RAC-10.02775
Disposiciones
El
proveedor de servicio CNS debe adquirir, instalar y mantener en funcionamiento
sistemas SSR como ayuda para los servicios de tránsito aéreo, a nivel de área,
aproximación en cada Aeropuerto Internacional y en la totalidad del espacio
aéreo de Costa Rica.
RAC-10.02780
El
proveedor de servicio CNS debe asegurar que los sistemas SSR que adquiera e
instale cumplan con las características prescritas en el RAC-10 SUBPARTE H -
Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia,
conforme al Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3 del Convenio Internacional de
Aviación Civil.
RAC-10.02785
Modo de interrogación (tierra - aire)
El
proveedor de servicios CNS debe asegurarse que la interrogación para los
servicios de tránsito aéreo se efectué utilizando los modos descritos en el
RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas
de Vigilancia conforme el Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numeral 3.1.1.4.3 y
numeral 3.1.2. Las aplicaciones de cada modo serán las siguientes:
(a) Modo A
- para obtener respuestas de transpondedor para fines de identificación y
vigilancia.
(b) Modo C
- para obtener respuestas de transpondedor para transmisión automática de
presión de altitud y para fines de vigilancia;
(c)
Intermodo -
(1) Llamada
general en Modos A/C/S: para obtener respuestas para vigilancia de
transpondedores en Modos A/C y para la adquisición de transpondedores en Modo S.
(2) Llamada
general en Modos A/C solamente: para obtener respuestas para vigilancia de
transpondedores en Modos A/C. Los transpondedores en Modo S no responden a esta
llamada.
(d) Modo S -
(1) Llamada
general en Modo S solamente: para obtener respuestas para fines de adquisición
de transpondedores en Modo S.
(2)
Radiodifusión: para transmitir información a todos los transpondedores en Modo
S. No se obtienen respuestas.
(3) Llamada
selectiva: para vigilancia de determinados transpondedores en Modo S y para
comunicación con ellos. Para cada interrogación, se obtiene una respuesta
solamente del transpondedor al que se ha dirigido una interrogación exclusiva.
(Ver CCA
RAC-10.02785)
RAC-10.02790
La DGAC
coordinará con las autoridades nacionales e internacionales pertinentes
aquellos aspectos de aplicación del sistema SSR que permitan su uso óptimo.
(Ver CCA
RAC-10.02790)
RAC-10.02795
La
asignación de códigos para el identificador de interrogador (II), cuando sean
necesarios en zonas de cobertura superpuesta, a través de fronteras
internacionales de regiones de información de vuelo, será objeto de acuerdos
regionales de navegación aérea.
RAC-10.02800
La
asignación de códigos para el identificador de vigilancia (SI), cuando sean
necesarios en zonas de cobertura superpuesta, será objeto de acuerdos
regionales de navegación aérea.
(Ver CCA
RAC-10.02800)
RAC-10.02805
Interrogaciones en Modo A y en Modo C
El
proveedor de servicios CNS debe asegurar que los SSR proveerán interrogaciones
en Modo A y Modo C, y que los sistemas de control de tránsito aéreo tengan la
capacidad para procesar e interactuar con la información.
(Ver CCA
RAC-10.02805)
RAC-10.02810
Interrogaciones en Modo S
El
proveedor de servicios CNS debe asegurarse que las instalaciones terrestres SSR
posean las características del Modo S con la capacidad de identificación de
aeronaves, y que los sistemas de control de tránsito aéreo tengan la capacidad
para procesar e interactuar con la información.
(Ver CCA
RAC-10.02810)
RAC-10.02815
El
proveedor de servicios CNS debe asegurarse que las instalaciones terrestres SSR
estén interrogando en Modo A, en Modo C y en Modo S con la capacidad de
identificación de aeronaves.
RAC-10.02820
Interrogaciones de mando de supresión de lóbulos laterales en Modo A, Modo C e
intermodo
El
proveedor de servicios CNS debe asegurar que los SSR tendrán la capacidad de
suprimir los lóbulos laterales de todas las interrogaciones en Modo A, Modo C,
e intermodo, de conformidad con las disposiciones del RAC-10 SUBPARTE H -
Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia
conforme al Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numerales 3.1.1.4 y 3.1.1.5 del
Convenio Internacional de Aviación Civil.
RAC-10.02825
Interrogaciones de mando de supresión de lóbulos laterales en Modo S
El
proveedor de servicios CNS debe asegurar que los SSR tendrán la capacidad de
suprimir los lóbulos laterales de todas las interrogaciones de llamada general
en Modo S solamente, de conformidad con las disposiciones del RAC-10 SUBPARTE H
- Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia
conforme al Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numeral 3.1.2.1.5.2.1, del
Convenio Internacional de Aviación Civil.
RAC-10.02830
Modos de respuesta del transpondedor (aire a tierra)
Los
transpondedores responderán a las interrogaciones en el Modo A de conformidad
con las disposiciones del RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas de Vigilancia y
Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen
IV, Capitulo 3, numeral 3.1.1.7.12.1 y las interrogaciones en Modo C de
conformidad con las disposiciones del numeral 3.1.1.7.12.2.
(Ver CCA
RAC-10.02830)
RAC-10.02835
Los
informes sobre altitud de presión contenidos en las respuestas en Modo S se
derivarán como se indica en el RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas de Vigilancia y
Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen
IV, Capitulo 3, numeral 3.1.1.7.12.2.
(Ver CCA
RAC-10.02835)
RAC-10.02840
Cuando se
haya determinado la necesidad de idoneidad para la transmisión automática de
altitud de presión en el Modo C, dentro de un espacio aéreo especificado, los
transpondedores, cuando se les utilice dentro del espacio aéreo en cuestión,
responderán igualmente a las interrogaciones en el Modo C con la codificación
de la altitud de presión en los impulsos de información.
RAC-10.02845
Todos los
transpondedores, independientemente del espacio aéreo en que se utilicen,
responderán a las interrogaciones en Modo C con información sobre altitud de
presión.
(Ver CCA
RAC-10.02845)
RAC-10.02850
Para las
aeronaves equipadas con fuentes de altitud de presión de 7,62 m (25 ft) o
mejores, la información sobre altitud de presión que proporcionan los
transpondedores en Modo S en respuesta a interrogaciones selectivas debe
informar en incrementos de 7,62 m (25 ft) (campo AC, indicado en el RAC-10
SUBPARTE H - Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de
Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numeral 3.1.2.6.5.4).
(Ver CCA
RAC-10.02850)
RAC-10.02855
Todos los
transpondedores en Modo A/C deben notificar la altitud de presión codificada en
los impulsos de información de las respuestas en Modo C.
RAC-10.02860
Todos los
transpondedores en Modo S deben notificar la altitud de presión codificada en
los impulsos de información de las respuestas en Modo C y en el campo AC de las
respuestas en Modo S.
RAC-10.02865
Cuando un
transpondedor en Modo S no está recibiendo más información de altitud de
presión desde una fuente con una cuantificación de incrementos de 7,62 m (25
ft) o mejores, el valor notificado será el que se obtenga expresando el valor
medido de la altitud de presión no corregida de la aeronave en incrementos de
30,48 m (100 ft) y el bit Q se pondrá a 0.
(Ver CCA
RAC-10.02865)
RAC-10.02870
Todas las
unidades transpondedores contarán con el Modo A y C de conformidad con las
disposiciones aplicables en el RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas de Vigilancia y
Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen
IV, Capitulo 3, numeral 3.1.1.
RAC-10.02875
(a) Los
operadores de aeronave con matrícula costarricense y con equipo transpondedor
en Modo S, deben presentar solicitud de asignación del código de identificación
de aeronave a la Dirección General de Aviación Civil.
(b) Todos
los operadores con equipo transpondedor en Modo S, deben actualizar el
identificador del plan de vuelo en los equipos abordo en cada tracto del vuelo.
(c) Los
transpondedores que se utilicen en Modo S, deben responder también a las
interrogaciones en intermodo y en Modo S de conformidad con las disposiciones
aplicables en el RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas de Vigilancia y Anticolisión,
CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen IV, Capitulo
3, numeral 3.1.2.
RAC-10.02880
Requisito transpondedor SSR en ModoS
A partir
del 1 de julio de 2022, todas las unidades transpondedores contarán con el Modo
S y deben responder también a las interrogaciones en intermodo y en Modo S de
conformidad con las disposiciones aplicables en el RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas
de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al
Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numeral 3.1.2.
RAC-10.02885
Códigos de respuesta en Modo A (impulsos de información)
Todos los
transpondedores tendrán la capacidad de generar 4 096 códigos de respuesta, de
conformidad con las características indicadas en el RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas
de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al
Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numeral 3.1.1.6.2.
RAC-10.02890
Las
autoridades ATS deben establecer los procedimientos para la adjudicación de
códigos SSR de conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea y
teniendo en cuenta los demás usuarios del sistema.
(Ver CCA
RAC-10.02890)
RAC-10.02895
Los
siguientes códigos en Modo A son reservados para usos especiales:
(a) Código
7700 para poder reconocer a una aeronave en estado de emergencia.
(b) Código
7600 para poder reconocer a una aeronave con falla de radiocomunicaciones.
(c) Código
7500 para poder reconocer a una aeronave que sea objeto de interferencia
ilícita.
RAC-10.02900
Se debe disponer lo
necesario para que el equipo decodificador de tierra pueda reconocer
inmediatamente
los códigos 7500, 7600
y 7700 en Modo A.
RAC-10.02905
El código 0000 en Modo
A es reservado y será asignado mediante acuerdos regionales para usos generales.
RAC-10.02910
El código 2000 en Modo
A es reservado para poder reconocer a una aeronave que no haya recibido de las
dependencias de control
de tránsito aéreo instrucciones de accionar el transpondedor.
RAC-10.02915 Capacidad
del equipo en Modo S de a bordo
Las funciones de los
transpondedores en Modo S corresponden con RAC-10.02915 conforme al Anexo
10, Volumen IV,
Capitulo 2, numeral 2.1.5.
(a) Nivel 1
- El nivel 1 permite la vigilancia SSR en función de la notificación de altitud
de presión y del código de identidad en Modo A. En un ambiente SSR en Modo S,
la performance técnica es mejor que la de los transpondedores en Modos A/C
debido a que en el Modo S es posible la interrogación selectiva de las
aeronaves. Tendrán la capacidad de ejercer las funciones descritas para:
(1)
identidad en Modo A y notificación de la altitud de presión en Modo C (Anexo
10, Volumen IV, Capitulo 3, numeral 3.1.1);
(2)
transacciones de llamada general en intermodo y en Modo S (Anexo 10, Volumen
IV, Capitulo 3, numeral 3.1.2.5);
(3)
transacciones para vigilancia dirigida de altitud e identidad (Anexo 10,
Volumen IV, Capitulo 3, numerales 3.1.2.6.1, 3.1.2.6.3, 3.1.2.6.5 y 3.1.2.6.7);
(4)
protocolos de bloqueo (Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numeral 3.1.2.6.9);
(5) protocolos
de datos básicos excepto la notificación sobre capacidad de enlace de datos
(Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numeral 3.1.2.6.10); y
(6)
transacciones de servicios aire-aire y de señales espontáneas (Anexo 10,
Volumen IV, Capitulo 3, numeral 3.1.2.8).
(b) Nivel 2
- El nivel 2 permite la notificación de identificación de la aeronave y otras
comunicaciones de enlace de datos de longitud normal tanto de tierra a aire
como de aire a tierra. La capacidad de notificación de identificación de
aeronave requiere una interfaz y un dispositivo apropiado de entrada de datos.
Tendrán la capacidad de ejercer las funciones descritas en (a) y también las
prescritas para:
(1)
comunicaciones de longitud normal (Com-A y Com-B) (Anexo 10, Volumen IV,
Capitulo 3, numerales 3.1.2.6.2, 3.1.2.6.4, 3.1.2.6.6, 3.1.2.6.8 y 3.1.2.6.11);
(2)
notificación sobre capacidad de enlace de datos (Anexo 10, Volumen IV, Capitulo
3, numeral 3.1.2.6.10.2.2);
(3)
notificación de identificación de la aeronave (Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3,
numeral 3.1.2.9) y
(4) paridad
de datos con control de superposición (Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numeral
3.1.2.6.11.2.5)
para el equipo certificado el 1 de enero de 2020 o después de esa fecha.
(c) Nivel 3
- El nivel 3 permite las comunicaciones de tierra a aire de enlace de datos de
longitud ampliada y de este modo la extracción de información de los bancos de
datos con base terrestre, así como la recepción de datos de otros servicios de
tránsito aéreo que no pueden obtenerse mediante los transpondedores de nivel 2.
Tendrán la capacidad de ejercer las funciones descritas en (b) y también las
prescritas para comunicaciones tierra a aire de mensajes de longitud ampliada
(ELM) (Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numerales 3.1.2.7.1 a 3.1.2.7.5).
(d) Nivel 4
- El nivel 4 permite las comunicaciones de aire a tierra de enlace de datos de
longitud ampliada y por ello puede proporcionar acceso desde tierra a las
fuentes de datos de a bordo y la transmisión de otros datos que requieran los
servicios de tránsito aéreo y que no pueden obtenerse mediante los
transpondedores de nivel 2. Tendrán la capacidad de ejercer las funciones
descritas en
(c) y
también las prescritas para las comunicaciones aire a tierra de mensajes de
longitud ampliada (ELM) (Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numerales 3.1.2.7.7
y 3.1.2.7.8).
(e) Nivel 5
- El nivel 5 permite las comunicaciones de enlace de datos Com-B y de longitud
ampliada con interrogadores múltiples, sin que ello exija la utilización de
reservas multisitio. Este nivel de transpondedor ofrece una capacidad mínima de
enlace de datos que es superior a la de los otros niveles de transpondedor.
Tendrán la capacidad de ejercer las funciones descritas en (d) y también las
prescritas para las comunicaciones mejoradas tanto de mensajes Com-B como de
mensajes de longitud ampliada (ELM) (Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3,
numerales 3.1.2.6.11.3.4, 3.1.2.7.6 y 3.1.2.7.9).
RAC-10.02920
Señales espontáneas ampliadas
Los
transpondedores de señales espontáneas ampliadas deben tener la capacidad de
ejercer las funciones descritas en RAC-10.02915 (b), (c), (d) y (e), las
capacidades prescritas para el funcionamiento de señales espontáneas ampliadas
(Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numeral 3.1.2.8.6) y las capacidades
prescritas para el funcionamiento de enlace cruzado ACAS (Anexo 10, Volumen IV,
Capitulo 3, numerales 3.1.2.8.3 y 3.1.2.8.4). Los transpondedores con estas
capacidades se designarán con un sufijo "e".
RAC-10.02925
Capacidad SI
(a) Los
transpondedores capaces de procesar códigos SI tendrán la capacidad de ejercer
las funciones descritas en RAC-10.02915 (a), (b), (c), (d) y (e), y también las
prescritas para el funcionamiento (Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numerales
3.1.2.3.2.1.4, 3.1.2.5.2.1, 3.1.2.6.1.3, 3.1.2.6.1.4.1, 3.1.2.6.9.1.1 y
3.1.2.6.9.2. A los transpondedores con esta capacidad se les designará con el
sufijo "s".
(b) Todos
los transpondedores instalados a partir del 1 de enero 2021 deben proporcionar
capacidad para código SI de conformidad con las disposiciones de (a).
RAC-10.02930
Dispositivos no transpondedores, que emiten señales espontáneas ampliadas
Los
dispositivos que pueden emitir señales espontáneas ampliadas pero que no son
parte de un transpondedor en Modo S deben cumplir todos los requisitos
relativos a las señales en el espacio RF de 1 090 MHz especificados para un
transpondedor en Modo S, excepto en el caso de los niveles de potencia de
transmisión para la clase de equipo identificado, según se especifica en Anexo
10, Volumen IV, Capitulo 5, numeral 5.1.1.
RAC-10.02935
Requisito nivel de transpondedor en Modo S
Los
transpondedores en Modo S que se vayan a utilizar en el tránsito aéreo civil
internacional deben cumplir por lo menos con los requisitos de nivel 2
prescritos en RAC-10.02915.
RAC-10.02940
Los
transpondedores en Modo S que se instalen en las aeronaves que tengan una masa
bruta superior a 5 700 kg o una velocidad aerodinámica máxima de crucero
superior a 463 km/h (250 kt), deben funcionar con diversidad de antenas, según
se prescribe en el Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numeral 3.1.2.10.4, si:
(a)
operadores que tengan instalado o instalen transpondedor en Modo S previo a la
fecha indicada en RAC-10.02880; o
(b) en
virtud de la fecha del requisito de contar con transpondedor SSR en Modo S
indicado en RAC-10.02880.
RAC-10.02945
Notificación de la capacidad de las señales espontáneas en Modo S
(a) Se
proporcionará la notificación de capacidad en las señales espontáneas de
adquisición en Modo S (transmisiones de enlace descendente no solicitadas), de
conformidad con lo dispuesto en el Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numeral
3.1.2.8.5.1 para todos los transpondedores en Modo S instalados.
(b) Los
transpondedores equipados para el funcionamiento de señales espontáneas ampliadas
deberían tener un medio de desactivar las señales espontáneas de adquisición
cuando se están emitiendo señales espontáneas ampliadas.
RAC-10.02950
Dirección SSR en Modo S (dirección de aeronave)
La
dirección de la aeronave de 24 bits será una de las 16 777 214 direcciones de
aeronave de 24 bits atribuidas por la OACI al Estado de Costa Rica, direcciones
asignadas por la Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica por medio de
la Unidad de Supervisión Aérea conforme a lo prescrito en el RAC-10 y en el
Anexo 10.
(Ver CCA
RAC-10.02950)
RAC-10.02955
Las
empresas explotadoras de aeronave deben de forma obligatoria:
(a)
Gestionar ante la DGAC la asignación de la dirección de aeronave de 24 bits
para la interrogación selectiva de cada aeronave.
(b) Incluir
en sus equipos transpondedores Modo S, la dirección de aeronave única de 24
bits para la interrogación selectiva de la aeronave
(c)
Realizar el ajuste correcto de identificación de aeronave en cada tracto del
vuelo.
(Ver CCA
RAC-10.02950)
RAC-10.02960
Consideraciones sobre factores humanos
El
proveedor de servicios CNS debe asegurarse que se observen los principios
relativos a factores humanos en el diseño y certificación de los sistemas de
radar de vigilancia, transpondedor y sistemas anticolisión.
(Ver CCA
RAC-10.02960)
RAC-10.02965
Operación de los controles
Los
operadores de aeronave deben asegurarse de que los controles de transpondedores
cumplan con los siguientes requisitos:
(a) Los
controles del transpondedor que no están destinados a ser operados en vuelo no
deben ser accesibles directamente a la tripulación en vuelo.
(b) La
operación de los controles de transpondedor, que se prevé utilizar durante el
vuelo, debe evaluarse para asegurar que dichos controles son lógicos y
tolerantes al error humano. En particular, cuando las funciones del
transpondedor se integran con controles de otros sistemas, el fabricante debe
asegurar que se minimiza la conmutación no intencional de modo de transpondedor
(se minimiza un estado operacional a "STANDBY" u "OFF").
(Ver CCA
RAC-10.02965)
RAC-10.02970
En todo
momento, la tripulación de vuelo debe tener acceso a la información sobre el
estado de funcionamiento del transpondedor.
(Ver CCA
RAC-10.02970)
CAPÍTULO 36
SISTEMAS DE VIGILANCIA
RAC-10.02975
Características del sistema de Radar Secundario de Vigilancia (SSR)
El
proveedor de servicios CNS debe asegurarse que los sistemas de radar de
vigilancia que se adquieran y certifiquen cumplan con las especificaciones del
RAC-10 y del Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3; del Convenio Internacional de
Aviación Civil.
CAPÍTULO 37
SISTEMAS ANTICOLISIÓN
DE ABORDO
RAC-10.02980
Generalidad
(a) En este
capítulo se incluyen las disposiciones relativas al nuevo sistema anticolisión
de a bordo X (ACAS X) que entrará en vigencia el 03 de noviembre del 2022. La
introducción del ACAS X tiene por objeto mejorar la seguridad operacional,
reducir las alertas innecesarias, incorporar procedimientos nuevos, tales como
los que se aplican a las operaciones basadas en trayectorias 4D (TBO), y
permitir el uso de otras fuentes de vigilancia que se necesitan en apoyo de
nuevos tipos de aeronaves, tales como las aeronaves pilotadas a distancia.
(b) Incluye
las disposiciones relativas al ACAS Xa - vigilancia activa y Xo - para
condiciones operacionales específicas. El ACAS Xa está concebido para las
aeronaves comerciales grandes. El ACAS Xo es una variación específica del ACAS
X que añade modos especiales al ACAS Xa, lo cual permite aplicar la lógica de
detección y resolución de conflictos a condiciones operacionales concretas.
(c) Las
disposiciones relativas al ACAS X se basan en los resultados de amplias
evaluaciones. De la evaluación, en la que se usó la simulación de seguridad
operacional empleada en los estudios del ACAS II (específicamente TCAS Versión
7.1), se desprendió que la incorporación del ACAS Xa reduciría la probabilidad
de cuasi colisión en vuelo P(NMAC) en aproximadamente un 20 por ciento, y a la
vez reduciría el número de alertas innecesarias y las inversiones de avisos de
resolución (RA).
(d) Estas
disposiciones técnicas cumplen los requisitos del ACAS II y harán de ACAS X una
alternativa a los sistemas ACAS II existentes, es decir, la Versión 7.1 del
sistema de alerta de tránsito y anticolisión (TCAS), manteniendo a la vez la
plena interoperabilidad con ellos.
(e) El ACAS
X funciona con el mismo equipo y muestra los avisos de tránsito (TA) y los
avisos de resolución (RA) de la misma manera que los sistemas ACAS existentes.
El costo adicional estimado de llevarlo a la práctica puede ser mínimo al
brindarse la opción adicional de implementar el ACAS II, manteniendo o
mejorando a la vez el nivel de seguridad operacional.
(f) Aunque
el ACAS X es una alternativa aceptable al ACAS II actual, es decir, a los
sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1, y es interoperable con él,
difiere del ACAS II actual principalmente en dos ámbitos: la lógica
anticolisión y las fuentes de los datos de vigilancia. Debido a esas
diferencias, los requisitos técnicos que son específicos de uno u otro sistema
se distinguen calificándolos, respectivamente, como "Para los sistemas
compatibles con el ACAS X" o "Para los sistemas compatibles con el
TCAS Versión 7.1".
(g) Cabe
señalar que las disposiciones sobre vigilancia híbrida y vigilancia híbrida
ampliada que figuran en el Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 4, numeral 4.5
describen funcionalidades que son opcionales para los sistemas compatibles con
el TCAS Versión 7.1. Sin embargo, se alienta su utilización para reducir al
mínimo el riesgo de congestión del espectro de radiofrecuencias del ACAS, ya
que la utilización adecuada y eficaz de la anchura de banda disponible y de la
capacidad en 1 030 MHz y 1 090 MHz es un factor clave para el funcionamiento
seguro no solo del ACAS sino también de varios sistemas de vigilancia, tales
como el radar secundario de vigilancia (SSR) y la vigilancia dependiente
automática - radiodifusión (ADS-B). Esas funcionalidades están incluidas en los
sistemas compatibles con el ACAS X.
RAC-10.02985
Disposiciones y características generales de ACAS I
El objetivo
de ACAS es proporcionar asesoramiento a los pilotos con el fin de evitar
posibles colisiones.
Esto se
logra a través de los avisos de resolución (RA), que son indicaciones
transmitidas a la tripulación de vuelo que recomiendan:
(a) Una
maniobra diseñada para proporcionar separación de todas las amenazas, o
(b)
Restricción de maniobras para mantener la separación actual.
RAC-10.02990
Requisitos funcionales
El ACAS I
debe ejecutar las siguientes funciones:
(a)
vigilancia de aeronaves cercanas con transpondedores SSR; y
(b) entrega
de indicaciones a la tripulación de vuelo que determinan la posición aproximada
de las aeronaves cercanas como complemento de la captación por medios visuales.
(Ver CCA
RAC-10.02990)
RAC-10.02995
Formato de señal
Las
características RF de todas las señales del ACAS I se ajustarán a las normas
del Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numerales 3.1.1.1 a 3.1.1.6 y 3.1.2.1 a
3.1.2.4.
RAC-10.03000
Control de interferencias
En relación
con las disposiciones de control de interferencias, se aplicará conforme al
Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 4, Numeral 4.2.3.
RAC-10.03005
Disposiciones generales relativas al ACAS II y al ACAS III
(Ver CCA
RAC-10.03005)
RAC-10.03010
Requisitos funcionales
El ACAS
debe ejecutar las siguientes funciones:
(a)
vigilancia;
(b)
generación de avisos TA;
(c)
detección de amenazas;
(d)
generación de avisos RA;
(e)
coordinación; y
(f)
comunicación con estaciones terrestres.
El equipo
debe ejecutar las funciones (b) a (e) en cada ciclo de funcionamiento.
(Ver CCA
RAC-10.03010)
RAC-10.03015
Duración de un ciclo
La duración
de un ciclo no debe exceder de 1,2 s.
RAC-10.03020
Requisitos de eficiencia de la función de vigilancia - requisitos generales de
vigilancia
El ACAS
debe:
(a)
Interrogar a los transpondedores SSR en Modos A/C y en Modo S de otras
aeronaves y detectar las respuestas de los transpondedores.
(b) Medir
la distancia y la marcación relativa de la aeronave que responda.
(c) Para
los sistemas compatibles con el ACAS X, además de usar información procedente
de otras fuentes, el ACAS será capaz de recibir la información ADS-B de
posición, velocidad y estado de otras aeronaves.
(d) Con
estas mediciones e información transmitidas por respuestas del transpondedor, y
para los sistemas compatibles con el ACAS X también la información transmitida
por mensajes ADS-B, el ACAS calculará las posiciones relativas de cada aeronave
que responde.
(e)
Incorporar al sistema ACAS disposiciones para efectuar estas determinaciones de
posición en presencia de reflexiones del terreno, de interferencias y de
variaciones de intensidad de las señales.
El ACAS
debe generar un rastro establecido por lo menos con una probabilidad de 0,90 de
que el rastro se establecerá 30 s antes del momento de proximidad máxima
respecto a aeronaves dotadas de transpondedores, siempre que se satisfagan
todas las condiciones siguientes:
(a) el
ángulo de elevación de estas aeronaves está dentro de un ángulo de ±10º
respecto al plano de cabeceo de la aeronave ACAS;
(b) la
magnitud del régimen de variación de altitud de estas aeronaves es inferior o
igual a 51 m/s (10 000 ft/min);
(c) los
transpondedores y antenas de estas aeronaves satisfacen las normas descritos en
el RAC-10
SUBPARTE H - Sistemas de
Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme el Anexo
10, Volumen IV, Capitulo 3, numerales 3.1.1 y 3.1.2;
(d) las
velocidades de acercamiento y las direcciones de estas aeronaves, la densidad
local de aeronaves dotadas de transpondedores SSR y el número de otros
interrogadores ACAS que estén en las cercanías (según se determine observando
las radiodifusiones ACAS, RAC-10.03080 (b) (6) satisfacen las condiciones
especificadas en la (f); y
(e) la
distancia oblicua mínima es igual o superior a 300 m (1 000 ft).
(f) En la
siguiente Tabla se presenta la hipótesis de diseño en la que se basó el
desarrollo del ACAS. La experiencia operacional y la simulación demuestran que
el ACAS proporciona vigilancia anticolisión suficiente incluso cuando el número
máximo de otros ACAS en un radio de 56 km (30 NM) es levemente más elevado que
el indicado en la Tabla:
(g) El ACAS
debe proporcionar vigilancia, sin degradación de la probabilidad de establecer
un rastro, aunque se exceda un límite cualquiera de las condiciones definidas
en (a), (b), (c), (d), (e) y (f). (h) El ACAS no debe seguir aeronaves en Modo
S que notifiquen estar en tierra.
(i) El ACAS
deber alcanzar la eficacia de seguimiento requerida cuando el promedio del
régimen de respuestas asíncronas del SSR en Modo A/C de los transpondedores que
se encuentren en las cercanías de la aeronave ACAS sea de 240 respuestas por
segundo y cuando el régimen máximo de interrogaciones recibidas por cada uno de
los transpondedores objeto de vigilancia sea de 500 por segundo. En el régimen
máximo de interrogación en mención están incluidas las interrogaciones emitidas
por otras fuentes.
RAC-10.03030
Requisitos de eficiencia de la función de vigilancia - Probabilidad de rastro
falso
La
probabilidad de que un rastro establecido en Modos A/C no corresponda, en caso
de ser notificado, en distancia y altitud a una aeronave real será inferior a
1,20 %. En el caso de un rastro establecido en Modo S, esta probabilidad será
inferior a 0,10 %. No se debe sobrepasar estos límites en ninguna situación de
tránsito.
RAC-10.03035
Requisitos de eficiencia de la función de vigilancia - Exactitud de la
distancia y marcación
(a) La
distancia se debe medir con una resolución de 14,50 m (1/128 NM) o inferior a
ese valor.
(b) Los
errores de las marcaciones relativas de las posiciones estimadas de los intrusos
no deben exceder de 10º rms.
RAC-10.03040
Requisitos de eficiencia de la función de vigilancia - Control de interferencias
(a)
Potencia máxima radiada RF. La potencia radiada aparente de transmisión del
ACAS a 0º de elevación relativa al eje longitudinal de la aeronave no debe
exceder de 27 dBW.
(b)
Potencia radiada no deseada. Cuando el ACAS no esté transmitiendo una
interrogación, la potencia radiada aparente en cualquier dirección no debe
exceder de -70 dBm.
(c)
Limitación de interferencias. Cada interrogador ACAS en funcionamiento por
debajo de una altitud de presión de 5 490 m (18 000 ft) controlará su régimen
de interrogaciones o su potencia, o ambos valores, a fin de ajustarse a
determinadas desigualdades (e).
(d)
Determinación del número de otros equipos ACAS. El ACAS debe establecer el
número de otros interrogadores ACAS II y III que estén en las cercanías para
asegurarse de que se satisfacen los límites de interferencia. Este número se
obtendrá mediante la observación de las radiodifusiones ACAS (UF = 16). Cada
equipo ACAS observará tales interrogaciones de radiodifusión para determinar el
número de otros equipos ACAS que estén dentro de su alcance de detección.
(e)
Desigualdades para la limitación de interferencias del ACAS. El ACAS debe
ajustar su potencia y régimen de interrogaciones de forma que se satisfagan, a
reserva de lo prescrito en (d), las tres siguientes desigualdades.
(f)
Transmisiones durante RA. Todas las interrogaciones de coordinación aire-a-aire
se deben transmitir a plena potencia y estas interrogaciones se excluirán de
las sumas de interrogaciones en Modo S que figuran al lado izquierdo de las
desigualdades (1) y (2) de (e) mientras dure el RA.
(g)
Transmisiones de equipos ACAS en tierra. Cuando la aeronave ACAS indica que
está en tierra, para limitar las interrogaciones ACAS se debe asignar al número
de aeronaves ACAS II y III (na) en las desigualdades correspondientes a los
límites de interferencia, un valor que se establecerá en el triple del obtenido
a base de las radiodifusiones ACAS recibidas con un umbral de sensibilidad del receptor
del transpondedor de -74 dBm. Cuando se reduce la potencia de interrogación en
Modos A/C debido a la limitación de interferencia, la potencia de interrogación
en Modos A/C en el haz frontal se reducirá primero hasta que la secuencia
frontal corresponda a las secuencias derecha e izquierda.
Luego se
reducirán de modo secuencial las potencias de interrogación frontal, derecha e
izquierda hasta que correspondan a la potencia de interrogación trasera. La
reducción adicional de la potencia en Modos A/C se llevará a cabo reduciendo
las potencias de interrogación frontal, lateral y trasera.
(h)
Transmisiones desde equipos ACAS sobre 5 490 m (18 000 ft) de altitud. Los
interrogadores ACAS que funcionen sobre una altitud de presión de 5 490 m (18
000 ft) deben controlar su velocidad o potencia de interrogación o ambas de
modo que las desigualdades (1) y (3) en (e) se satisfagan cuando na y ? sean
iguales a 1, a reserva de lo prescrito en (f).
(Ver CCA
RAC-10.03040 (e))
RAC-10.03045
Aviso de tránsito (TA)
(a) Función
TA. El ACAS debe proporcionar TA para alertar a la tripulación de vuelo de las
amenazas posibles. A estos TA se debe agregar una indicación de la posición
relativa aproximada de las amenazas posibles para facilitar la adquisición
visual.
(b) Visualización
de amenazas posibles. Si en una visualización del tránsito aparecen amenazas
posibles, éstas se deben presentar en color ámbar o amarillo.
(Ver CCA
RAC-10.03045)
RAC-10.03050
Aviso de tránsito (TA) - Visualización del tránsito cercano
(a) Al presentarse
un RA y/o un TA, debe visualizarse el tránsito cercano a una distancia de 11 km
(6 NM) y, si se notifica la altitud, a ±370 m (1 200 ft). Este tránsito cercano
debe distinguirse (por medio de colores o símbolos) de las amenazas y amenazas
posibles que deberían visualizarse de manera más notoria.
(b) Al
presentarse un RA y/o un TA, la adquisición visual de las amenazas y/o amenazas
posibles no debe verse afectada desfavorablemente por la visualización del
tránsito cercano u otros datos no relacionados con la función anticolisión.
(c) TA como
precursores de RA. Los criterios relativos a los TA serán tales que se
satisfagan antes de aquéllos relativos a los RA. Idealmente, los RA siempre
deberían ir precedidos de un TA, pero en ocasiones esto no es posible; por
ejemplo, puede ser que ya se hayan cumplido los criterios RA cuando se
establece por primera vez un rastro o que una maniobra repentina y pronunciada
del intruso haga que el tiempo para generar un TA sea inferior a un ciclo.
(d) Tiempo
de aviso de TA. En el caso de sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1 el
tiempo nominal de aviso de TA para los intrusos que notifican la altitud no
debe exceder de (T+20 s) en que T es el tiempo nominal de aviso para la
generación de un aviso de resolución.
(e) Tiempo
de aviso de TA. En el caso de sistemas compatibles con el ACAS X, el tiempo de
aviso de TA debe ser suficiente para permitir que la tripulación de vuelo tome
las medidas descritas en los PANS-OPS y se prepare para un posible aviso de
resolución. El tiempo nominal de aviso de TA es 20 s o menos antes de la
generación del aviso de resolución.
RAC-10.03055
Detección de amenazas
(a)
Declaración de amenaza. El ACAS evaluará a cada intruso para determinar si
constituye o no una amenaza.
(b)
Características del intruso. Entre las características de los intrusos,
utilizadas para identificar una amenaza, se incluirán como mínimo las
siguientes:
(1) altitud
del rastro seguido;
(2) régimen
de cambio de la altitud del rastro seguido;
(3)
distancia oblicua del rastro seguido;
(4) régimen
de cambio de la distancia oblicua del rastro seguido; y
(5) para
los sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1, nivel de sensibilidad del
ACAS del intruso S?.
(c) En el
caso de un intruso sin equipo ACAS II o ACAS III, S? se pondrá a 1.
(d)
Características de la propia aeronave. Entre las características de la propia
aeronave, utilizadas para identificar una amenaza, se incluirán como mínimo las
siguientes:
(1) altitud;
(2) régimen
de cambio de la altitud; y
(3) nivel
de sensibilidad del ACAS propio (f).
(e) Niveles
de sensibilidad. El ACAS será capaz de funcionar a varios niveles de
sensibilidad. Entre éstos están comprendidos:
(1) S = 1,
modo de "reserva" según el cual se impiden la interrogación de otras
aeronaves y cualquier otro aviso;
(2) S = 2,
modo de "TA solamente" según el cual se impiden los RA; y
(3) para
los sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1: S = 3-7, otros niveles que
permiten expedir RA que proporcionan el tiempo de aviso que se indica en la
Tabla indicada en (g) y expedir también TA, y
(4) para
los sistemas compatibles con el ACAS X: S = 3, un modo "TA/RA" en el
que puedan expedirse RA y TA.
(f)
Selección del propio nivel de sensibilidad (So). La selección del propio nivel
de sensibilidad del ACAS se determinará mediante órdenes de control de nivel de
sensibilidad (SLC) que serán aceptadas cuando provengan de las siguientes
fuentes:
(1) orden
SLC generada automáticamente por el ACAS basada en una banda de altitud u otros
factores externos;
(2) orden
SLC proveniente de una entrada del piloto; y
(3) para
los sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1: orden SLC proveniente de
estaciones terrestres en Modo S.
(4) Los
sistemas compatibles con el ACAS X reconocen las órdenes SLC provenientes de
estaciones terrestres, de modo que no es necesario modificar las estaciones
terrestres para estas órdenes. Sin embargo, en los sistemas compatibles con el
ACAS X no se utiliza el valor de nivel de sensibilidad (SL).
(g) Para
los sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1:
|
Nivel
de sensibilidad |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
Tiempo
de aviso nominal |
No RA |
15 s |
20 s |
25 s |
30 s |
35 s |
(h) Códigos
permitidos de órdenes SLC. Como mínimo se aceptarán los siguientes códigos de
orden SLC:
|
para SLC basado
en una banda de altitud |
2-7 (para los sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1) |
|
2-3 (para los sistemas compatibles con el ACAS X) |
|
|
para SLC proveniente de una entrada del piloto |
0,1,2 |
|
para SLC proveniente de estaciones terrestres en Modo S |
0,2-6 (para los
sistemas compatibles con el TCAS
Versión 7.1) |
(i) Orden
SLC basada en una banda de altitud. Cuando el ACAS selecciona la orden SLC
basada en altitud, se aplicará una corrección por histéresis a los umbrales
nominales de altitud en los cuales se requieren las siguientes modificaciones
del valor de la orden SLC: para una aeronave ACAS que ascienda se incrementará
la orden SLC en el umbral apropiado de altitud más la corrección por
histéresis; para una aeronave ACAS que descienda se disminuirá la orden SLC en
el umbral apropiado de altitud menos la corrección por histéresis.
(j) Orden
SLC del piloto. Para la orden SLC procedente de una entrada del piloto, el valor
0 indicará la selección del modo "automático", según el cual la
selección de nivel de sensibilidad se basará en otras órdenes.
(k) Orden
SLC proveniente de una estación terrestre en Modo S.
(1) Para
los sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1: Para las órdenes SLC
provenientes de estaciones terrestres en Modo S (RAC-10.03090 (c) (2) (i)) el
valor 0 indicará que la estación interesada no está emitiendo ninguna orden SLC
y que la selección de nivel de sensibilidad se basará en otras órdenes, comprendidas
las órdenes distintas de 0 provenientes de otras estaciones terrestres en Modo
S. El ACAS no procesará un valor SLC de 1 en enlace ascendente.
(2) Para
los sistemas compatibles con el ACAS X: el ACAS recibirá las órdenes SLC desde
las estaciones terrestres en Modo S, pero no utilizará los valores de su nivel
de sensibilidad.
(3)
Selección a cargo del ATS del código de orden SLC. Las autoridades ATS se
asegurarán de que existen procedimientos para notificar a los pilotos los
códigos de orden SLC seleccionados por el ATS que sean distintos de 0 (h).
(l)
Selección de los parámetros para la generación de avisos RA. Para los sistemas
compatibles con el TCAS Versión 7.1: Cuando el nivel de sensibilidad del propio
ACAS es 3 o más, los parámetros utilizados para la generación de avisos RA que
dependen del nivel de sensibilidad se basarán en el valor más elevado entre el
nivel de sensibilidad del propio ACAS, So, y el nivel de sensibilidad del ACAS
intruso S?.
(m)
Selección de parámetros para la generación de avisos TA. Para los sistemas
compatibles con el TCAS Versión 7.1: Los parámetros utilizados para la
generación de avisos TA que dependan del nivel de sensibilidad serán
seleccionados según los mismos principios que rigen para los avisos RA (l),
excepto cuando se ha recibido del piloto o de una estación terrestre en Modo S
una orden SLC con un valor 2 (modo "TA solamente"). En este caso, los
parámetros para la generación de avisos TA mantendrán el valor que habrían
tenido al no haber orden SLC del piloto o de la estación terrestre en Modo S.
(n)
Validación de rastros ADS-B para generación de RA. Para los sistemas
compatibles con el ACAS X: si los rastros ADS-B no superan la validación
mediante interrogación y respuesta activas, el ACAS volverá a utilizar vigilancia
activa para la lógica de resolución de amenazas. En la generación de RA, se
utiliza únicamente ADS-B con validación.
(o)
Designación de aeronaves para no alertar (DNA). Para los sistemas compatibles
con el ACAS X con funcionalidad Xo: si una aeronave intrusa está designada para
no alertar (DNA), no se expedirán alertas respecto a esa aeronave intrusa a la
tripulación de vuelo de la aeronave propia. El ACAS Xo ofrece modos adicionales
con criterios modificados de detección de amenazas con respecto a los intrusos
designados.
(Ver CCA
RAC-10.03055 (o))
RAC-10.03060
Avisos de resolución (RA)
(a)
Generación de RA. Para todas las amenazas, el ACAS debe generar un RA, salvo
cuando no pueda seleccionarse un RA que previsiblemente dé una separación
adecuada, ya sea por incertidumbre del diagnóstico de la trayectoria de vuelo
del intruso, o porque se corra alto riesgo de que una maniobra de la amenaza
anule el RA, en cuyo caso no se transmitirá RAC.
(b) Visualización
de amenazas. Cuando en la visualización del tránsito aparecen amenazas, éstas
deben presentarse en color rojo.
(c)
Cancelación de RA.
(1) Para
los sistemas compatibles con el TCAS 7.1: Cada vez que se haya generado un RA
frente a una o varias amenazas éste se mantendrá o modificará, hasta que
pruebas que sean menos rigurosas que las correspondientes a la detección de
amenaza indiquen en dos ciclos consecutivos que el RA puede ser cancelado, y en
ese momento se cancelará.
(2) Para
los sistemas compatibles con el ACAS X: cada vez que se haya generado un RA
frente a una o varias amenazas éste se mantendrá hasta que el intruso o los
intrusos del RA dejen de ser una amenaza.
(d)
Selección del RA. El ACAS debe generar el RA que según lo previsto proporcione
una separación adecuada respecto a todas las amenazas y que tenga el influjo
mínimo en la trayectoria actual de vuelo de la aeronave ACAS, en consonancia
con las demás disposiciones de este capítulo.
(e)
Eficacia del RA. El RA no recomendará ni continuará recomendando la ejecución
de una maniobra o restricción de maniobra cuando, consideradas las distancias a
que se encuentran las trayectorias posibles de las amenazas, es más probable
que lleve a una reducción en lugar de un aumento de la separación, a reserva de
las disposiciones de (n) y (p).
(f) A
partir del 1 de enero de 2021, las nuevas instalaciones ACAS deben cumplir con
la versión 7.1 como se especifica en RTCA/DO-185B, o EUROCAE/ED-143 o también a
partir del 1 de enero del 2023 mediante el sistema anticolisión de a bordo X
(ACAS Xa - vigilancia activa y -Xo -- específico para la operación), como se
especifica en RTCA/DO-385 o EUROCAE/ED-256, en concordancia con la vigilancia
de la velocidad vertical de la propia aeronave para verificar el cumplimiento
de la dirección del RA. Si se detecta incumplimiento, el ACAS dejará de suponer
cumplimiento y, en lugar de ello, supondrá la velocidad vertical observada.
(g) A
partir del 1 de enero de 2021, todas las unidades ACAS cumplirán los requisitos
establecidos en (f), TCAS versión 7.1 como se especifica en RTCA/DO-185B, o
EUROCAE/ED-143 o también a partir del 1 de enero del 2023 mediante el sistema
anticolisión de a bordo X (ACAS Xa - vigilancia activa y -Xo -- específico para
la operación), como se especifica en RTCA/DO-385 o EUROCAE/ED-256.
(h) Se
insta a los diferentes operadores aéreos a realizar mejoras en sus equipos
mediante la introducción del ACAS X y ADS-B que tiene como objetivo mejorar la
seguridad operacional por medio de:
(1) la
reducción de alertas innecesarias,
(2)
incorporar procedimientos nuevos, tales como los que se aplican a las
operaciones basadas en trayectorias 4D (TBO), y
(3)
permitir el uso de otras fuentes de vigilancia que se necesitan en apoyo de
nuevos tipos de aeronaves.
(4) El ACAS
Xa está concebido para las aeronaves comerciales grandes. El ACAS Xo es una
variación específica del ACAS X que añade modos especiales al ACAS Xa, lo cual
permite aplicar la lógica de detección y resolución de conflictos a condiciones
operacionales concretas.
(5) La
incorporación del ACAS Xa reduciría la probabilidad de cuasi colisión en vuelo
P(NMAC) en aproximadamente un 20 por ciento, y a la vez reduciría el número de
alertas innecesarias y las inversiones de avisos de resolución (RA).
(i)
Capacidad de la aeronave. El RA generado por el ACAS debe ser acorde con la
capacidad de performance de la aeronave.
(j)
Proximidad del terreno. No se debe generar RA de sentido descendente ni se
mantendrán en vigor si la propia aeronave está por debajo de 300 m (1 000 ft)
AGL.
(k) El ACAS
debe funcionar exclusivamente en el modo TA cuando la propia aeronave está por
debajo del valor nominal de 300 m (1 000 ft) AGL con corrección por histéresis.
(l)
Inversiones de sentido. El ACAS no invertirá de un ciclo al siguiente el
sentido de un RA, salvo según lo prescrito en (m) para asegurar la
coordinación, o también cuando la separación prevista en el momento de máxima
proximidad fuera inadecuada en relación con el sentido actual.
(m)
Inversiones de sentido frente a amenazas con ACAS. Si el RAC recibido de una
amenaza con ACAS no es compatible con el sentido RA vigente, el ACAS modificará
el sentido RA para ajustarse al RAC recibido si el valor de la dirección de la
propia aeronave es superior al valor de la amenaza.
(n) El ACAS
no debe modificar un sentido RA vigente de forma que lo rinda incompatible con
un RAC proveniente de una amenaza con ACAS si el valor de la dirección de la
propia aeronave es superior al valor de aquella de la amenaza.
(o)
Inversiones de sentido a causa de separación prevista inadecuada. El ACAS
iniciará no más de una inversión por amenaza por encuentro a causa de
separación prevista inadecuada.
(1) Para
los sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1: la aeronave con la dirección
de aeronave de 24 bits más baja puede iniciar este tipo de inversión en
cualquier momento durante el encuentro; la aeronave con la dirección de
aeronave de 24 bits más alta efectúa este tipo de inversión únicamente para cumplir
con un RAC recibido desde la aeronave con la dirección de aeronave de 24 bits
más baja.
(2) Para
los sistemas compatibles con el ACAS X: en un encuentro coordinado conforme a
lo descrito en RAC-10.03065, la aeronave con la dirección de aeronave de 24
bits más baja puede iniciar este tipo de inversión en cualquier momento durante
el encuentro; la aeronave con la dirección de aeronave de 24 bits más alta
puede efectuar este tipo de inversión únicamente antes de recibir un RAC
proveniente de la amenaza o después de recibir cancelación de un RAC que
pudiera quedar de la amenaza.
(p)
Retención de la intensidad de un RA. Con sujeción al requisito de que a baja
altitud no se generarán RA de descenso (j), no se modificará ningún RA si el
tiempo hasta el momento de máxima proximidad es demasiado breve para obtener
una respuesta significativa o si la distancia respecto a la amenaza es
divergente.
(q)
Debilitación de los RA. No se debe debilitar ningún RA si se prevé la
posibilidad de que más tarde sea necesario intensificarlo.
(r)
Amenazas con ACAS. El RA será compatible con los RAC transmitidos respecto de
cualquier amenaza (RAC-10.03065 (e)).
(1) Si se
recibiera un RAC procedente de una amenaza antes de que el propio ACAS hubiera
generado un RAC respecto a dicha amenaza, el RA generado será compatible con el
RAC recibido salvo cuando es más probable que dicho RA reduzca la separación en
lugar de aumentarla y la dirección de la propia aeronave tenga un valor
inferior a la de la amenaza.
(2) En los
encuentros con más de una amenaza en que es necesario pasar por encima de
algunas amenazas y por debajo de otras, esta norma puede interpretarse con
referencia a toda la duración del RA. Concretamente, es permisible mantener un
RA de ascenso (descenso) con respecto a la amenaza que está por encima (por
debajo) de la propia aeronave, siempre que haya la intención debidamente
calculada de proporcionar la separación adecuada con respecto a todas las
amenazas pasando subsiguientemente a vuelo horizontal.
(s)
Codificación del subcampo ARA. En cada ciclo de un RA se debe codificar el
sentido, la intensidad y los atributos del RA en el subcampo de RA activo (ARA)
(RAC-10.03090 (c) (3) (ii) a).
(t) Tiempo
de respuesta del sistema. La demora del sistema entre la recepción de la respuesta
pertinente SSR y la presentación del sentido e intensidad de un RA al piloto
debe ser lo más breve posible y no excederá de 1,5 s.
RAC-10.03065
Coordinación y comunicaciones - Disposiciones sobre coordinación con amenazas
equipadas con ACAS
(a) Las
disposiciones de esta sección se aplican únicamente a las aeronaves que se
coordinan con aeronaves equipadas con ACAS mediante interrogaciones/respuestas
discretas en Modo S de 1 030/1 090 MHz.
(b)
Actualmente, se está desarrollando equipo ACAS sin capacidad de utilizar
interrogaciones/ respuestas discretas en Modo S de 1 030/1 090 MHz y que usará
ADS-B para transmitir el plan de coordinación aplicable. Los sistemas
compatibles con el ACAS X incorporan la capacidad de coordinar con las amenazas
que usan ese equipo ACAS. En la sección 2.2.3.9.3.1 de RTCA/DO-385 o
EUROCAE/ED- 256 se proporciona información más detallada al respecto.
(c)
Coordinación con varias aeronaves. En una situación de amenaza de varias
aeronaves, el ACAS debe establecer por separado la coordinación con cada una de
las amenazas con ACAS.
(d)
Protección de datos durante la coordinación. El ACAS debe impedir el acceso
simultáneo por procesos distintos a los datos almacenados, en particular
durante el procesamiento del mensaje de resolución
(e)
Interrogación de coordinación. En cada ciclo el ACAS debe transmitir a cada
amenaza con ACAS una interrogación de coordinación, salvo que se retarde la
generación de un RA porque no haya posibilidad de seleccionar un RA que se
estime va a proporcionar una separación adecuada (RAC-10.03060 (a)). En el
mensaje de resolución transmitido a una amenaza se incluirá un RAC seleccionado
para dicha amenaza. Si se ha recibido un RAC de la amenaza antes de que el ACAS
seleccione un RAC respecto a dicha amenaza, el RAC seleccionado será compatible
con el RAC recibido, a menos que no hayan transcurrido más de tres ciclos desde
la recepción del RAC, que se trate de un RAC de cruce de altitud, y que la
dirección de la propia aeronave tenga un valor inferior a la de la amenaza, en
cuyo caso el ACAS seleccionará su RA independientemente.
Si algún
RAC recibido de una amenaza con ACAS es incompatible con el RAC que el propio
ACAS ha seleccionado para tal amenaza, el ACAS modificará el RAC seleccionado
para que sea compatible con el RAC recibido, siempre que la dirección de la
propia aeronave tenga un valor superior al de la amenaza.
El RAC
comprendido en el mensaje de resolución tiene la forma de un RAC vertical (VRC)
para el ACAS II y de RAC vertical (VRC) o de RAC horizontal (HRC) para el ACAS
III.
(f)
Terminación de la coordinación. En el ciclo en que un intruso deje de ser causa
de mantenimiento del RA, el ACAS enviará un mensaje de resolución a dicho
intruso mediante una interrogación de coordinación. El mensaje de resolución
incluirá el código de cancelación para el último RAC enviado a ese intruso
mientras era causa del mantenimiento del RA.
En un
encuentro con una única amenaza, ésta dejará de ser causa del RA cuando se
satisfagan las condiciones para la cancelación del RA. En un encuentro con
amenazas múltiples, una amenaza dejará de ser causa del RA cuando se satisfagan
las condiciones para la cancelación del RA respecto de dicha amenaza, aunque
acaso deba mantenerse el RA por razón de otras amenazas.
(g) Se transmitirán
interrogaciones de coordinación ACAS hasta que se reciba de la amenaza una
respuesta de coordinación durante un período en el que el número máximo de
intentos no sea inferior a seis ni superior a doce.
Nominalmente
las interrogaciones sucesivas estarán igualmente espaciadas por un período de
100 ±5 ms. Si concluido el máximo número de intentos no se recibiera ninguna
respuesta, el ACAS continuará su secuencia regular de procesamiento.
(h) El ACAS
debe proporcionar protección de paridad (RAC-10.03090 (c) (4) (ii) f y
RAC-10.03090 (c)
(4) (ii) g)
para todos los campos en la interrogación de coordinación que llevan
información RAC. Esto incluye RAC vertical (VRC), cancelación del RAC vertical
(CVC), RAC horizontal (HRC) y cancelación del RAC horizontal (CHC).
(i) Siempre
que el propio ACAS induzca una inversión de sentido frente a una amenaza ACAS,
el mensaje de resolución que se envía en el ciclo actual y el subsiguiente a
esa amenaza contendrá tanto el RAC recientemente seleccionado como el código de
cancelación del RAC enviado antes de la inversión de sentido.
(j) Cuando
se selecciona un RA vertical, el RAC vertical (VRC) (RAC-10.03090 (c) (4) (ii)
b), que el propio ACAS incluirá en un mensaje de resolución dirigido a una
amenaza, será el siguiente:
(1)
"no pase por encima" si el RA tiene por finalidad proporcionar
separación por encima de la amenaza;
(2)
"no pase por debajo" si el RA tiene por finalidad proporcionar
separación por debajo de la amenaza.
(k)
Procesamiento de mensajes de resolución. El procesamiento de mensajes de
resolución se efectuará en el orden en que se reciban y su aplazamiento se
limitará a lo requerido para evitar el posible acceso simultáneo a los datos
almacenados y a las demoras debidas al procesamiento de los mensajes de
resolución recibidos anteriormente. Los mensajes de resolución que se aplacen
se pondrán en cola temporalmente para evitar la posible pérdida de mensajes. El
procesamiento del mensaje de resolución incluirá el descifrado del mensaje y la
actualización de las estructuras de datos que corresponda, utilizando la
información extraída del mensaje.
(1) Para
los sistemas compatibles con el ACAS Versión 7.1: De conformidad con (d), el
procesamiento de mensajes de resolución no debe tener acceso a ninguna clase de
datos cuyo uso no esté protegido por el estado de enganche de coordinación.
(2) Para
los sistemas compatibles con el ACAS X: puede haber acceso simultáneo a los
datos porque los mensajes de resolución que llegan se reciben de manera
asincrónica para el procesamiento del ACAS X, interrumpiendo en efecto este
procesamiento. Debe impedirse que procesos concurrentes efectúen
simultáneamente lectura y escritura.
(l) Se
rechazarán los RAC o la cancelación de RAC recibidos de otros ACAS si los bits
codificados indican que hay un error de paridad o si en los mensajes de
resolución se detectan valores no definidos. Los RAC o las cancelaciones de RAC
recibidos sin errores de paridad y sin valores no definidos en el mensaje de
resolución se considerarán válidos.
(m)
Almacenamiento RAC. Los RAC válidos recibidos de otro ACAS se almacenarán o se
utilizarán para actualizar los RAC previamente almacenados que corresponden a
ese ACAS. Con una cancelación RAC válida el RAC almacenado previamente quedará
eliminado. Un RAC almacenado sin actualización en un intervalo de 6 s será
eliminado.
(n)
Actualización del registro RAC. Para actualizar el registro RAC, se utilizará
un RAC válido o una cancelación RAC válida que se haya recibido de otro ACAS.
Si por medio de una amenaza no se ha renovado un bit en el registro RAC en un
intervalo de 6 s, ese bit se pondrá a 0.
RAC-10.03070
Coordinación y comunicaciones - Disposiciones relativas a las comunicaciones
ACAS con estaciones terrestres
(a) Enlace
descendente iniciado a bordo de avisos RA ACAS. Si existe un aviso RA ACAS, el
ACAS:
(1)
transferirá a su transpondedor en Modo S un informe del RA que haya de
transmitirse a tierra en una respuesta Com-B (RAC-10.03105 (a) (4) (i)); y
(2)
transmitirá radiodifusiones RA periódicas (RAC-10.03080 (e) (2)).
(3) Orden
de control del nivel de sensibilidad (SLC). Para los sistemas compatibles con
el TCAS Versión 7.1: El ACAS almacenará las órdenes SLC provenientes de
estaciones terrestres en Modo S. Una orden SLC recibida de una estación
terrestre en Modo S se mantendrá en vigor hasta que sea sustituida por una
orden SLC proveniente de la misma estación terrestre, en la forma indicada por
el número de emplazamiento que figura en el subcampo IIS de la interrogación.
Si una orden ya almacenada proveniente de una estación terrestre en Modo S no
se renovara en un plazo de 4 minutos, o si la orden SLC recibida tuviera el
valor 15 (RAC-10.03090 (c) (2) (i)), se pondrá a 0 dicha orden almacenada SLC
correspondiente a tal estación terrestre en Modo S.
Los
sistemas compatibles con el ACAS X no utilizan el valor del nivel de
sensibilidad obtenido de una orden SLC para modificar el valor del nivel de
sensibilidad de la propia aeronave.
RAC-10.03075
Coordinación y comunicaciones - Disposiciones para la transferencia de datos
entre el ACAS y su transpondedor en Modo S
(a)
Transferencia de datos desde el ACAS hacia su transpondedor en Modo S:
(1) el ACAS
transferirá información de RA a su transpondedor en Modo S para que sea
transmitida en un informe de RA (RAC-10.03090 (c) (3) (ii) a) y en una
respuesta de coordinación (RAC-10.03090 (c) (5) (ii));
(2) el ACAS
transferirá en nivel de sensibilidad vigente a su transpondedor en Modo S para
que sea transmitido en un informe de nivel de sensibilidad (RAC-10.03090 (c)
(6)); y
(3) el ACAS
transferirá la información sobre capacidad a su transpondedor en Modo S para
que sea transmitida en un informe de capacidad de enlace de datos (RAC-10.03090
(c) (3) (iii)).
(4) Para
los sistemas compatibles con el ACAS X: el ACAS no transferirá un valor de
nivel de
sensibilidad
superior a 3 como parte de la información sobre capacidad a su transpondedor en
Modo S.
(b)
Transferencia de datos desde el transpondedor en Modo S hacia su equipo ACAS:
(1) el ACAS
recibirá de su transpondedor en Modo S las órdenes de control de nivel de
sensibilidad (RAC-10.03090 (c) (2) (i)), transmitidas por estaciones terrestres
en Modo S;
(2) el ACAS
recibirá de su transpondedor en Modo S mensajes de radiodifusión ACAS
(RAC-10.03090 (c) (4) (iii)), transmitidos por otro equipo ACAS; y
(3) el ACAS
recibirá de su transpondedor en Modo S mensajes de resolución (RAC-10.03090 (c)
(4) (ii)) transmitidos por otro equipo ACAS para coordinación aire-aire.
(4) Para
los sistemas compatibles con el ACAS X: es necesario recibir órdenes SLC desde
el transpondedor para cumplir los protocolos de interfaz entre el transpondedor
en Modo S y el equipo ACAS; sin embargo, no se utilizan valores de nivel de
sensibilidad (RAC-10.03055 (k)).
RAC-10.03080
Protocolos ACAS
(a)
Protocolos de vigilancia de transpondedores en Modos A/C.
(1) El ACAS
utilizará la interrogación de llamada general en Modo C solamente (Anexo 10,
Volumen IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2.1.5.1.2) para la vigilancia de aeronaves
equipadas con transpondedores en Modos A/C.
(2) La
utilización de una secuencia de interrogaciones con interrogaciones de
vigilancia de potencia creciente irá precedida de un impulso S1 (Anexo 10,
Volumen IV, Capítulo 3, numeral 3.1.1.7.4.3) para reducir la interferencia y
mejorar la detección de blancos en Modos A/C.
(b)
Protocolos de vigilancia de los transpondedores en Modo S
(1)
Detección. El ACAS vigilará 1 090 MHz para señales espontáneas de adquisición
en Modo S (DF= 11).
(i) El ACAS
detectará la presencia y determinará la dirección de las aeronaves con equipo
en Modo S utilizando sus señales espontáneas de adquisición en Modo S (DF = 11)
o señales espontáneas ampliadas (DF = 17).
(ii) Es aceptable
adquirir aeronaves individuales mediante señales espontáneas de adquisición o
ampliadas (DF = 11 o DF = 17), y vigilar ambas señales espontáneas. No
obstante, el ACAS debe vigilar para detectar señales espontáneas de adquisición
porque, en un momento determinado, no todas las aeronaves transmitirán las
señales espontáneas ampliadas.
(iii) Si,
en el futuro, se permite que las aeronaves no transmitan las señales
espontáneas de adquisición y que dependan, en vez, de la transmisión continua
de señales espontáneas ampliadas, sería fundamental que todas las unidades ACAS
vigilaran tanto las señales espontáneas de adquisición como las ampliadas.
(2)
Interrogaciones de vigilancia. Al recibirse por primera vez una dirección de
aeronave de 24 bits, proveniente de una aeronave que se ha determinado que está
dentro de la distancia fiable de vigilancia del ACAS basándose en la fiabilidad
de recepción y que se encuentra situada en la banda de altitud de 3 050 m (10
000 ft) por encima y por debajo de la propia aeronave, el ACAS transmitirá la
interrogación corta aire-aire (UF = 0) para adquisición telemétrica. Las
interrogaciones de vigilancia serán transmitidas por lo menos una vez cada
cinco ciclos cuando se satisface esta condición de altitud. Las interrogaciones
de vigilancia se transmitirán cada ciclo si la distancia de la aeronave
detectada es inferior a 5,6 km (3 NM) o el tiempo calculado hasta la proximidad
máxima es inferior a 60 s, suponiendo que tanto la aeronave detectada como la
propia prosiguen con movimiento no acelerado a partir de sus posiciones
vigentes y que la distancia de máxima proximidad es de 5,6 km (3 NM). Las
interrogaciones de vigilancia se suspenderán por un período de cinco ciclos si:
(i) se ha
recibido una respuesta con éxito; y
(ii) la propia
aeronave y el intruso están por debajo de una altitud de presión de 5 490 m (18
000 ft); y
(iii) la
distancia respecto de la aeronave detectada es superior a 5,6 km (3 NM) y el
tiempo calculado hasta la proximidad máxima es superior a 60 s, suponiendo que
tanto la aeronave detectada como la propia prosiguen con movimiento no
acelerado a partir de sus posiciones vigentes y que la distancia en la máxima
proximidad equivale a 5,6 km (3 NM).
(3)
Interrogaciones de adquisición telemétrica. Para la adquisición telemétrica el
ACAS utilizará el formato de vigilancia corto aire-aire (UF = 0). El ACAS
pondrá AQ = 1 (Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2.8.1.1) y RL = 0
(Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2.8.1.2) en las interrogaciones
de adquisición.
(i) Al
poner AQ = 1 se obtiene una respuesta con el bit 14 del campo RI = 1 y esto
sirve como ayuda para distinguir la respuesta a la propia interrogación de las
respuestas obtenidas de otros equipos ACAS (RAC-10.03080 (b) (4)).
(ii) En la
interrogación de adquisición se pone RL a 0 para dar la orden de una respuesta
corta de adquisición (DF = 0).
(4)
Interrogaciones de seguimiento. El ACAS utilizará el formato de vigilancia
corto aire-aire (UF = 0) con RL = 0 y AQ = 0 en las interrogaciones de seguimiento.
(5)
Respuestas de vigilancia. Estos protocolos se describen en RAC-10.03105 (a) (3)
(i).
(6)
Radiodifusiones ACAS. Las radiodifusiones ACAS se efectuarán nominalmente cada
8 a 10 s a la máxima potencia de la antena superior. En las instalaciones con
antenas direccionales, éstas funcionarán de forma que nominalmente cada 8 a 10
s se proporcione una cobertura circular completa.
(i) Una
radiodifusión hace que los otros transpondedores en Modo S acepten la
interrogación sin responder y presenten el contenido de la interrogación, en el
que está comprendido el campo MU, a la interfaz de datos de salida del
transpondedor. La combinación UDS1 = 3, UDS2 = 2 identifica los datos como
radiodifusión ACAS que contiene la dirección de 24 bits de la aeronave ACAS que
interroga. Ello proporciona a cada ACAS un medio de determinar el número de
otros ACAS que se encuentren dentro de su alcance de detección para fines de
limitación de interferencia. En RAC-10.03090 (c) (4) se describe el formato del
campo MU.
(c)
Protocolos de vigilancia de los mensajes ADS-B desde aeronaves intrusas para
sistemas compatibles con el ACAS X:
(1)
Detección. El ACAS vigilará señales espontáneas ampliadas en 1 090 MHz.
(2) El ACAS
recibirá y utilizará los mensajes de señales espontáneas ampliadas en 1 090 MHz
que contienen información de ADS-B relativa a posición en vuelo y en la
superficie, velocidad en vuelo, estado y situación del blanco, y situación
operacional de la aeronave.
(d) Protocolos
de coordinación Aire - Aire
(1) Las
disposiciones de esta sección se aplican a las aeronaves que se coordinan con
aeronaves equipadas con ACAS mediante interrogaciones/respuestas discretas en
Modo S de 1 030/1 090 MHz.
(2)
Actualmente, se está desarrollando equipo ACAS sin capacidad de utilizar
interrogaciones/ respuestas discretas en Modo S de 1 030/1 090 MHz y que usará
ADS-B para transmitir el plan de coordinación aplicable. Los sistemas
compatibles con el ACAS X incorporan la capacidad de coordinar con las amenazas
que usan ese equipo ACAS. En la sección 2.2.3.9.3.1 de RTCA/DO-385 o
EUROCAE/ED-256 se proporciona información más detallada al respecto.
(3)
Interrogaciones de coordinación. El equipo ACAS transmitirá interrogaciones UF
= 16 (Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2.3.2, Figura 3-7) con AQ =
0 y RL = 1 si cualquier otra aeronave que notifique RI = 3 ó 4 ha sido
declarada amenaza (RAC-10.03055).
(i) El
campo MU comprenderá el mensaje de resolución en los subcampos especificados en
RAC-10.03090 (c) (4) (ii).
(ii) Con
una interrogación UF = 16 con AQ = 0 y RL = 1 se espera obtener una respuesta
DF = 16 desde otra aeronave.
(iii) La
aeronave que notifique RI = 3 o RI = 4 es una aeronave dotada de equipo ACAS en
funcionamiento que tiene capacidad de resolución vertical solamente o vertical
y horizontal, respectivamente.
(4)
Respuesta de coordinación. Estos protocolos se describen en RAC-10.03105 (a)
(3) (ii).
(e)
Protocolos para comunicación del ACAS con estaciones terrestres
(1) Informes
de RA a las estaciones terrestres en Modo S. Estos protocolos se describen en
RAC-10.03105 (a) (4) (i).
(2)
Radiodifusiones de RA. Se transmitirán radiodifusiones RA a toda potencia por
la antena inferior a intervalos fluctuantes. En la radiodifusión RA se incluirá
el campo MU en la forma especificada en RAC-10.03090 (c) (4) (iv). En la
radiodifusión RA se describirá el RA vigente. Las instalaciones con antenas
direccionales funcionarán de tal forma que se proporcione una cobertura
circular completa.
(i) El
intervalo fluctuante nominal para las radiodifusiones de RA es de 8 s para la
mayoría de los sistemas ACAS convencionales y de 1 s para los sistemas
compatibles con el ACAS X.
(3) Informe
de capacidad de enlace de datos. Estos protocolos se describen en RAC-10.03105
(a) (4) (ii).
(4) Control
del nivel de sensibilidad ACAS.
(i) Para
los sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1: el ACAS actuará en respuesta
a una orden SLC si, y solamente si, el TMS (Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3,
numeral 3.1.2.6.1.4.1) tiene el valor 0 y DI es 1 ó 7 en la misma interrogación.
(ii) Para
los sistemas compatibles con el ACAS X: el ACAS recibirá las órdenes SLC desde
las estaciones terrestres en Modo S, pero no utilizará los valores de su nivel
de sensibilidad.
RAC-10.03085
Formatos de señal
(a) 4.3.8.1
Las características RF de todas las señales ACAS se ajustarán a las normas del
RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas
de Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3, numerales 3.1.1.1 a
3.1.1.6, 3.1.2.1 a 3.1.2.3, 3.1.2.5 y 3.1.2.8.
(b) 4.3.8.2
Relación entre el ACAS y los formatos de señal del Modo S. El ACAS utiliza
transmisiones en Modo S para las funciones de vigilancia y de comunicaciones.
(1) Las
funciones de comunicaciones aire-aire del ACAS permiten coordinar las
decisiones RA con las amenazas con ACAS. Las funciones de comunicaciones
aeroterrestres del ACAS permiten notificar los RA a las estaciones terrestres.
(c) 4.3.8.3
Reglas convencionales para formato de señal. La codificación de los datos de
todas las señales ACAS se ajustarán a las normas del RAC-10 SUBPARTE H -
Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia
conforme al Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2.3.
(1) En las
transmisiones aire-aire, utilizadas por el ACAS, las interrogaciones
transmitidas a la frecuencia de 1 030 MHz se designan como transmisiones de
enlace ascendente y comprenden códigos de formato en enlace ascendente (UF).
Las respuestas recibidas en la frecuencia de 1 090 MHz se designan como
transmisiones de enlace descendente y comprenden códigos de formato en enlace
descendente (DF).
RAC-10.03090
Formatos de señal - Descripción de los campos
(a)
Descripción de los campos
(1) En la
Figura 4-1 se presentan los formatos de vigilancia y de comunicación aire-aire,
utilizados por el ACAS y que no han sido descritos por completo en el RAC-10
SUBPARTE H - Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de
Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2.
(2) En esta
sección se definen los campos (y sus subcampos) en Modo S que son tramitados
por el ACAS para ejercer las funciones ACAS. Algunos de los campos ACAS
(aquéllos que también se utilizan para otras funciones del SSR en Modo S) se
describen sin asignación de códigos ACAS en el RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas de
Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo
10, Volumen IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2.6. La asignación de tales códigos
figura en (b). En (c) se asignan los campos y subcampos utilizados solamente
por el equipo ACAS.
(3) La
convención de numeración de bits aplicada en (a) refleja la numeración de bits en
el formato ascendente o descendente en su totalidad más bien que los bits
dentro de cada campo o subcampo.
(b) Campos
y subcampos presentados en el RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas de Vigilancia y
Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen
IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2
(1) En esta
sección se especifican los códigos de campos y subcampos de misión que en el
Capítulo 3, 3.1.2, se designan como "reservados para el ACAS".
(2) DR
(petición de enlace descendente). La codificación del campo de petición de
enlace descendente tendrá el significado siguiente:
|
Codificación |
|
|
0-1 |
Referencia RAC-10
SUBPARTE H
- Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen
IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2.6.5.2 |
|
2 |
Mensaje
ACAS disponible |
|
3 |
Mensaje
Com-B disponible
y mensaje ACAS disponible |
|
4-5 |
Referencia RAC-10
SUBPARTE H
- Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen
IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2.6.5.2 |
|
6 |
Mensaje
1 de radiodifusión Com-B disponible y mensaje ACAS disponible |
|
7 |
Mensaje
2 de radiodifusión Com-B disponible y mensaje ACAS disponible |
|
8-31 |
Referencia RAC-10
SUBPARTE H
- Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen
IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2.6.5.2 |
(1) RI (información de
respuesta aire-aire). La codificación del campo RI tendrá el significado
siguiente:
|
Codificación |
|
|
0 |
ACAS
no está en funcionamiento |
|
1 |
No
asignado |
|
2 |
ACAS
con capacidad inhibida de resolución |
|
3 |
ACAS con
capacidad de resolución vertical solamente y capacidad de utilizar interrogaciones/respuestas discretas en Modo S de 1 030/1 090 MHz para la coordinación |
|
4 |
ACAS con capacidad de resolución vertical y horizontal y capacidad de utilizar interrogaciones/respuestas discretas en Modo S de 1 030/1 090 MHz para la coordinación |
|
5-6 |
Reservados para
ACAS pasivo |
|
7 |
No
asignado |
|
8-15 |
Referencia RAC-10
SUBPARTE H
- Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen
IV, Capitulo 3, numeral 3.1.2.8.2.2 |
El bit 14
del formato de respuesta que contiene este campo será una réplica del bit AQ de
la interrogación.
El campo RI
notificará "ACAS no está en funcionamiento" (RI = 0) si el equipo
ACAS ha fallado o está en reserva. El campo RI notificará "ACAS con
capacidad inhibida de resolución" (RI = 2) si el nivel de sensibilidad es
de 2 o se ha seleccionado el modo TA únicamente.
Los códigos
0-7 del campo RI indican que se trata de una respuesta de seguimiento y también
dan la capacidad ACAS de la aeronave interrogada. Los códigos 8-15 indican que
se trata de una respuesta de adquisición y dan también la capacidad de
velocidad verdadera máxima de la aeronave interrogada.
(2) RR
(petición de respuesta). La codificación del campo de petición de respuesta
tendrá el significado siguiente:
|
Codificación |
|
|
0-18 |
Referencia RAC-10
SUBPARTE H - Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO
36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo
10, Volumen IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2.6.1.2 |
|
19 |
Transmitir
un informe
de aviso de resolución |
|
20-31 |
Referencia RAC-10
SUBPARTE H - Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO
36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo
10, Volumen IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2.6.1.2 |
(c) Campos
y subcampos ACAS
(1) En los
párrafos siguientes se describen el emplazamiento y codificación de los campos
y subcampos que no están definidos en el RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas de
Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo
10, Volumen IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2 pero que son utilizados por las
aeronaves con ACAS.
(2) Para
los sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1: Subcampo de MA
(i) ADS
(subcampo de definición A). Este subcampo de 8 bits (33-40) definirá el resto
de MA.
Para facilitar
la codificación, la ADS se expresa en dos grupos de 4 bits cada uno, ADS1 y
ADS2.
(ii) Si
ADS1 = 0 y ADS2 = 5, MA tendrá el siguiente subcampo:
(iii) SLC
[orden de control de nivel de sensibilidad ACAS (SLC)]. Este subcampo de 4 bits
(41-44)
denotará una orden de nivel de sensibilidad al propio ACAS.
|
Codificación |
|
|
0 |
Ninguna
orden emitida |
|
1 |
No
asignado |
|
2 |
Poner
el nivel de sensibilidad ACAS a 2 |
|
3 |
Poner
el nivel de sensibilidad ACAS a 3 |
|
4 |
Poner
el nivel de sensibilidad ACAS a 4 |
|
5 |
Poner
el nivel de sensibilidad ACAS a 5 |
|
6 |
Poner
el nivel de sensibilidad ACAS a 6 |
|
7-14 |
No
asignados |
|
15 |
Cancelar
la orden
SLC anterior de esta estación terrestre |
Estructura
de MA para una orden de control de nivel de sensibilidad:
Los
sistemas compatibles con el ACAS X reciben órdenes SLC pero no se utilizan los
valores de su nivel de sensibilidad.
(3)
Subcampos de MB
(i) se
aplica a los sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1, en tanto que (3)
(iii) se aplica a los sistemas compatibles con el ACAS X. (3) (iv) se aplica a
los sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1 y a los compatibles con el
ACAS X.
(ii) Para
los sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1: Subcampos de MB para un
informe de RA. Si BDS1 = 3 y BDS2 = 0, MB constará de los subcampos que se
indican a continuación.
Los
requisitos para las comunicaciones de información relativas a los RA vigentes o
recientes se describen en RAC-10.03105 (a) (4) (i).
a. ARA (RA
activos). Este subcampo de 14 bits (41-54) indicará las características del RA,
si lo hubiera, generado por el ACAS asociado al transpondedor que transmite el
subcampo (RAC-10.03070 (a) (1)). El significado de los bits de ARA estará
determinado por el valor del subcampo MTE (referencia (3) (ii) d) y, en caso de
RA verticales, por el valor del bit 41 de ARA. El bit 041 de ARA tendrá el
significado siguiente:
|
Codificación |
|
|
0 |
Hay más de una amenaza y el RA tiene por finalidad proporcionar separación por debajo
de ciertas amenazas y por
encima de otras, o no se ha generado ningún RA (MTE = 0) |
|
1 |
Hay únicamente una amenaza o el RA
tiene por finalidad proporcionar separación en la misma
dirección respecto de todas
las amenazas |
Si el bit
41 de ARA = 1 y MTE = 0 ó 1, los bits 42-47 tendrán el significado siguiente:
|
Bit |
Codificación |
|
|
42 |
0 |
RA preventivo |
|
|
1 |
RA correctivo |
|
43 |
0 |
Se
ha generado un RA de sentido
ascendente |
|
|
1 |
Se
ha generado un RA de sentido
descendente |
|
44 |
0 |
RA de no aumento de velocidad vertical |
|
|
1 |
RA de aumento
de velocidad vertical |
|
45 |
0 |
RA de no inversión de sentido |
|
|
1 |
RA de inversión de sentido |
|
46 |
0 |
RA de no cruce
de altitud |
|
|
1 |
RA de cruce de altitud |
|
47 |
0 |
RA de límite
de velocidad vertical |
|
|
1 |
RA positivo |
|
48-54 |
|
Reservados para
el ACAS III |
Si el bit
41 de ARA = 0 y MTE = 1, los bits 42-47 tendrán el significado siguiente:
|
Bit |
Codificación |
|
|
42 |
0 |
RA no exige corrección en sentido
ascendente |
|
|
1 |
RA exige
corrección en sentido
ascendente |
|
43 |
0 |
RA no exige ascenso positivo |
|
|
1 |
RA exige
ascenso positivo |
|
44 |
0 |
RA no exige corrección en sentido
descendente |
|
|
1 |
RA exige
corrección en sentido
descendente |
|
45 |
0 |
RA no exige descenso positivo |
|
|
1 |
RA exige
descenso positivo |
|
46 |
0 |
RA no exige cruce |
|
|
1 |
RA exige
cruce |
|
47 |
0 |
RA de no inversión de sentido |
|
|
1 |
RA de inversión de sentido |
|
48-54 |
|
Reservados para
el ACAS III |
Si el bit
41 de ARA = 0 y MTE = 0, no se ha generado ningún RA en sentido vertical.
Se
considera que un RA es de cruce si se prevé que la propia aeronave cruce la
altitud del intruso antes del momento de aproximación máxima, p.ej., que pase
por encima de una amenaza actualmente encima de la propia aeronave. El RA se
considera de cruce independientemente de que el término "de cruce" se
incluya o no en el anuncio sonoro.
b. RAC
(registro de RAC). Este subcampo de 4 bits (55-58) indicará todos los RAC
actualmente activos, si los hubiera, que hayan sido recibidos de otras
aeronaves ACAS.
Los bits de
RAC tendrán el significado siguiente:
c.
|
Bit |
Complemento
de aviso de resolución |
|
55 |
No
pase por debajo |
|
56 |
No
pase por encima |
|
57 |
No
vire a la izquierda |
|
58 |
No
vire a la derecha |
Un bit
puesto a 1 indicará que el correspondiente RAC está activo. Un bit puesto a 0
indicará que el correspondiente RAC no está activo.
d. RAT
(indicador de RA terminado). Este subcampo de 1 bit (59) indicará el momento en
que cesa de generarse un RA previamente generado por el ACAS.
|
|
Codificación |
|
0 |
El ACAS genera
actualmente el RA indicado en el subcampo ARA |
|
1 |
El RA indicado por el subcampo ARA ha terminado (RAC-10.03105 (a) (4) (i)) |
Después de
que el ACAS haya terminado un RA, es preciso que el transpondedor en Modo S lo
transmita durante 18 ± 1 s (RAC-10.03105 (a) (4) (i)). El indicador de RA
terminado podrá utilizarse, por ejemplo, para permitir que se elimine
oportunamente una indicación RA en la pantalla de los controladores de tránsito
aéreo, o para evaluar la duración RA en una parte específica del espacio aéreo.
Los RA
podrán terminar por distintas razones: normalmente, cuando el conflicto se ha
resuelto y la amenaza es divergente con respecto a la distancia; o cuando el
transpondedor en Modo S de la amenaza por algún motivo deja de notificar la
altitud durante el conflicto. El indicador de RA terminado se utiliza para
señalar que se ha eliminado el RA en cada uno de estos casos.
e. MTE
(encuentro con amenazas múltiples). Este subcampo de 1 bit (60) indicará si la
lógica de resolución de amenazas ACAS está actualmente procesando dos o más
amenazas simultáneas.
|
Codificación |
|
|
0 |
La lógica de resolución está procesando una amenaza
(si el bit
41 de ARA = 1); o la lógica de resolución no está procesando ninguna amenaza (si el bit 41
de ARA = 0) |
|
1 |
La lógica de resolución está procesando dos o más amenazas simultáneas |
f. TTI
(subcampo indicador de tipo de amenaza). Este subcampo de 2 bits (61-62)
definirá el tipo de datos de identidad comprendidos en el subcampo TID.
|
Codificación |
|
|
0 |
Ningún
dato de identidad en TID |
|
1 |
TID contiene una
dirección de transpondedor en Modo
S |
|
2 |
TID contiene datos
de altitud, de distancia y de marcación |
|
3 |
No
asignado |
g. TID
(subcampo de datos de identidad de amenaza). Este subcampo de 26 bits (63-88)
contendrá la dirección en Modo S de la amenaza o la altitud, distancia y
marcación si la amenaza no tiene Modo S. Si dos o más amenazas están
simultáneamente siendo procesadas por la lógica de resolución ACAS, el TID
contendrá la identidad o los datos de posición de la amenaza más recientemente
declarada. Si TTI = 1, TID contendrá en los bits 63-86 la dirección de aeronave
de la amenaza y los bits 87 y 88 se pondrán a 0. Si TTI = 2, TID constará de
los tres subcampos siguientes.
1. TIDA
(subcampo de altitud en los datos de identidad de la amenaza). Este subcampo de
13 bits (63-75) contendrá el código de la altitud más recientemente notificada
de la amenaza en Modo C.
|
Codificación |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bit |
63 |
64 |
65 |
66 |
67 |
68 |
69 |
70 |
71 |
72 |
73 |
74 |
75 |
|
Bit de código en Modo C |
C1 |
A1 |
C2 |
A2 |
C4 |
A4 |
0 |
B1 |
D1 |
B2 |
D2 |
B4 |
D4 |
2. TIDR
(subcampo de distancia en los datos de identidad de la amenaza). Este subcampo
de 7 bits (76-82) contendrá la distancia de la amenaza más recientemente
estimada por el ACAS.
|
Codificación (n) |
|
|
N |
Distancia
estimada (NM) |
|
0 |
Ninguna
estimación de distancia disponible |
|
1 |
Inferior a 0,05 |
|
2-126 |
(n-1)/10 ±0,05 |
|
127 |
Superior
a 12,55 |
3. TIDB
(subcampo de marcación en los datos de identidad de la amenaza). Este subcampo
de 6 bits (83-88) contendrá la marcación estimada más reciente de la aeronave
amenaza, relativa al rumbo de la aeronave ACAS.
|
Codificación (n) |
|
|
N |
Marcación
estimada (grados) |
|
0 |
Ninguna
estimación de marcación disponible |
|
1-60 |
Entre 6(n-1)
y 6n |
|
61-63 |
No
asignados |
Estructura de MB para un informe de aviso RA:
(iii) Para
los sistemas compatibles con el ACAS X: Subcampos de MB para un informe de RA.
Si BDS1 = 3
y BDS2 = 0, MB constará de los subcampos que se indican a continuación.
a. ARA (RA
activos). Este subcampo de 10 bits (41-50) indicará el RA actualmente activo,
si lo hay, generado por el equipo ACAS X propio respecto de una o más de una
aeronave amenaza.
El subcampo
ARA se divide a su vez en:
1. AVRA (RA
vertical). Este subcampo de 7 bits (41-47) contiene la componente vertical del
ARA como se define a continuación; y
2. AHRA (RA
horizontal). Este subcampo de 3 bits (48-50) contiene la componente horizontal
del ARA. Para los sistemas compatibles con el ACAS X, AHRA=0.
Los bits
41-50 tendrán el significado siguiente:
|
Bit |
Codificación |
|
|
41 |
0 |
Se han generado distintos sentidos verticales en un encuentro de múltiples amenazas (cuando MTE=1); o no se ha generado un RA (cuando MTE=0) |
|
|
1 |
Se ha generado el mismo sentido
vertical en un encuentro de una o de múltiples amenazas |
|
42 |
0 |
RA no es de cruce |
|
|
1 |
RA es de cruce |
|
43 |
0 |
Se ha
generado un RA de sentido ascendente (es decir,
la intención de la propia aeronave es pasar por
encima de la amenaza) |
|
|
1 |
Se ha generado
un RA de sentido descendente
(es decir, la intención de la propia
aeronave es pasar
por debajo de la amenaza) |
|
44 |
|
bit 1 de intensidad |
|
45 |
|
bit 2 de intensidad |
|
46 |
|
bit 3 de intensidad |
|
47 |
|
bit 4 de intensidad |
|
48-50 |
0 |
AHRA |
Se
considera que un RA es de cruce si se prevé que la propia aeronave cruce la
altitud del intruso antes del momento de aproximación máxima, p.ej., que pase
por encima de una amenaza actualmente encima de la propia aeronave. El RA se
considera de cruce independientemente de que el término "de cruce" se
incluya o no en el anuncio sonoro.
Los bits de
intensidad indicados en 44 - 47 tendrán el significado siguiente:
|
Bits de intensidad
1 2 3 4 |
|
|
|
0 0 0 0 |
0 |
Conflicto
terminado |
|
0 0 0 1 |
1 |
Vigilar
velocidad vertical |
|
0 0 1 0 |
2 |
Nivelar;
debilitamiento de un RA positivo |
|
0 0 1 1 |
3 |
Nivelar;
correctivo si en ascenso/descenso |
|
0 1 0 0 |
4 |
Ascender/descender
a 1500
ft/min |
|
0 1 0 1 |
5 |
Inversión a ascenso/descenso |
|
0 1 1 0 |
6 |
Aumentar
ascenso/descenso |
|
0 1 1 1 |
7 |
Mantener
velocidad; a velocidad actual >
1500 ft/min |
|
1 0 0 0 |
8 |
Inversión para
mantener |
|
1 0 0 1 |
9 |
Nivelar;
inversión a RA negativo correctivo |
|
1 0 1 0 |
10 |
Vigilar
velocidad vertical;
después de RA de descenso, descenso inhibido |
|
1 0 1 1 |
11 |
Vigilar
velocidad vertical;
inversión a RA negativo preventivo |
|
1 1 0 0 |
12 |
Sin
asignar |
|
1 1 0 1 |
13 |
Sin
asignar |
|
1 1 1 0 |
14 |
Nivelar por múltiples
amenazas (MTLO) preventivamente
en
vuelo horizontal |
|
1 1 1 1 |
15 |
MTLO
correctivo durante ascenso/descenso |
Para MTLO,
la propia aeronave con -500 ft/min a +500 ft/min está "nivelada"; la
propia aeronave con velocidad vertical > 500 ft/min está "en
ascenso" y la propia aeronave con velocidad vertical < -500 ft/min está
"en descenso".
b. LDI
(inhibición de descenso a bajo nivel). Este subcampo de 2 bits (51-52) se
deriva del valor de altímetro radar de la propia aeronave e indicará si la
propia aeronave se encuentra en una región en que puede aplicarse inhibición de
descenso. La codificación tendrá los significados siguientes:
|
Bits 51-52
Codificación |
|
|
0 |
Ninguna
inhibición del descenso |
|
1 |
RA de aumento
del descenso inhibido |
|
2 |
RA de aumento
del descenso y RA de descenso inhibidos |
|
3 |
Todos los
RA inhibidos |
c. RMF
(formato del mensaje RA). Este subcampo de 2 bits (53-54) indica el sistema
anticolisión (CA) utilizado para generar los bits 41-48 del mensaje RF. La
codificación tendrá los significados siguientes:
|
Bits 53-54
Codificación |
|
|
0 |
Todas las
versiones del TCAS
II |
|
1 2 |
Sistema que
cumple con el ACAS X Reservado para
el ACAS III |
|
3 |
Sin
asignar |
d. RAC
(registro de RAC). Este subcampo de 4 bits (55-58) indicará todos los RAC
actualmente activos, de haberlos, recibidos de otras aeronaves con ACAS. Los
bits en el RAC tendrán los significados siguientes:
|
Bit |
Complemento
de aviso de resolución |
|
55 |
No
pase por debajo |
|
56 |
No
pase por encima |
|
57 |
Reservado para
coordinación horizontal |
|
58 |
Reservado para
coordinación horizontal |
Un bit
puesto a 1 indicará que el correspondiente RAC está activo. Un bit puesto a 0
indicará que el correspondiente RAC no está activo.
e. RAT
(indicador de RA terminado). Este subcampo de 1 bit (59) indicará el momento en
que cesa de generarse un RA previamente generado por el ACAS.
|
Codificación |
|
|
0 |
El ACAS está
generando el RA indicado en el subcampo ARA |
Después de
que el ACAS ha terminado un RA, es preciso que el transpondedor en Modo S lo
transmita durante 18 ± 1 s (RAC-10.03105 (a) (4) (i)). El indicador de RA
terminado podrá utilizarse, por ejemplo, para permitir que se elimine
oportunamente una indicación de RA de la pantalla del controlador de tránsito
aéreo, o para evaluar la duración de RA en una parte específica del espacio
aéreo.
Los RA
podrán terminar por distintas razones: normalmente, cuando el conflicto se ha
resuelto y la amenaza es divergente con respecto a la distancia; o cuando el
transpondedor en Modo S de la amenaza por algún motivo deja de notificar la
altitud durante el conflicto. El indicador de RA terminado se utiliza para
señalar que se ha eliminado el RA en cada uno de estos casos.
f. MTE
(encuentro con amenazas múltiples). Este subcampo de 1 bit (60) indicará si la
lógica de resolución de amenazas del ACAS está procesando dos o más amenazas
simultáneas.
|
Codificación |
|
|
0 |
La lógica de resolución está procesando una amenaza
(si el bit 41 de ARA = 1); o no está
procesando ninguna amenaza (si el bit
41 de ARA = 0) |
|
1 |
La lógica de resolución está procesando dos o más amenazas simultáneas |
g. CNT (bit
de continuación). Este subcampo de 1 bit (61) indicará si se está generando un
mensaje RF de seguimiento para notificar información adicional.
|
Codificación |
|
|
0 |
No
hay mensaje RF de seguimiento |
|
1 |
Hay
mensaje RF de seguimiento |
h. TTI
(subcampo indicador de tipo de amenaza). Este subcampo de 1 bit (62) definirá
el tipo de datos de identidad comprendidos en el subcampo TID.
|
Codificación |
|
|
0 |
TID contiene datos
de altitud, de distancia y de marcación |
|
1 |
TID contiene una dirección de aeronave de 24 bits |
i. TID
(subcampo de datos de identidad de amenaza). Este subcampo de 24 bits (63- 86)
contendrá la dirección de aeronave de 24 bits de la amenaza o la altitud,
distancia y marcación si la amenaza no dispone de Modo S. Si la lógica de
resolución ACAS está procesando simultáneamente dos o más amenazas, el TID
contendrá la identidad o los datos de posición de la amenaza más recientemente
declarada. Si TTI = 1, TID contendrá en los bits 63-86 la dirección de aeronave
de la amenaza. Si TTI = 0, TID constará de los tres subcampos siguientes
(referencia (3) (iii) h)
1. TIDA
(subcampo de altitud en los datos de identidad de la amenaza). Este subcampo de
11 bits (63-73) contendrá la altitud de la amenaza más
|
Codificación |
|
|
0 |
Ningún
dato |
|
1 |
Alt
< -950 ft |
|
2 |
-950 ft ? Alt < -850 ft |
|
3 |
-850 ft ? Alt < -750 ft |
|
4.. |
|
3. TIDR
(subcampo de distancia en los datos de identidad de la amenaza). Este subcampo
de 7 bits (74-80) contendrá la distancia de la amenaza más recientemente
estimada por el ACAS.
|
Codificación (n) |
|
|
N |
Distancia
estimada (NM) |
|
0 |
Ninguna
estimación de distancia disponible |
|
1 2-126 |
Inferior a 0,05 (n-1)/10 ±0,05 |
|
127 |
Superior
a 12,55 |
4. TIDB
(subcampo de marcación en los datos de identidad de la amenaza).
Este
subcampo de 6 bits (81-86) contendrá la marcación estimada más reciente de la
aeronave amenaza respecto del rumbo de la aeronave equipada con ACAS.
|
Codificación (n) |
|
|
n |
Marcación
estimada (grados) |
|
0 |
Ninguna
estimación de marcación disponible |
|
1-60 |
Entre 6(n-1)
y 6n |
|
61-63 |
No
asignados |
j. DSI
(indicador de designación). Este subcampo de 1 bit (87) se codificará de la
manera siguiente:
|
Codificación |
|
|
0 |
La amenaza definida en TID no se designa para Xo o no se aplica la designación |
|
1 |
La amenaza definida en TID se designa
para Xo, y la designación se aplica |
k. SPI
(indicador de supresión). Este subcampo de 1 bit (88) se codificará de la
manera siguiente:
Para
encuentros con una sola amenaza:
|
Codificación |
|
|
0 |
El RA no se suprime |
La
supresión no se aplica a los encuentros con múltiples amenazas, por lo que el
subcampo SPI indicará las designaciones siguientes:
|
Codificación |
|
|
0 |
No
se designa para Xo ninguna
amenaza fuera de la definida en TID |
|
1 |
Hay
otra amenaza definida para
Xo y la designación se aplica |
Para los
sistemas compatibles con el ACAS X: Subcampos de MB para un informe de RA.
(iv) Subcampos de MB
para el informe de capacidad de enlace de datos. Si BDS1 = 1 y BDS2 = 0, se
proporcionarán al transpondedor las siguientes configuraciones de bits para su
informe de capacidad de enlace de datos.
|
Bit |
Codificación |
|
|
43-46 |
0000 |
sistemas compatibles
con
el
TCAS
Versión 7.1 y otros
sistemas definidos
por los bits 71 y 72 |
|
|
0001 |
ACAS
Xa (RTCA/DO-385 y EUROCAE/ED-256) |
|
|
0010 |
a |
|
|
1111 |
Reservado para
el ACAS III |
|
48 |
0 |
ACAS
averiado o en reserva |
|
|
1 |
ACAS
en funcionamiento |
|
69 |
0 |
vigilancia
híbrida no operacional |
|
|
1 |
vigilancia
híbrida instalada y operacional |
|
70 |
0 |
ACAS
genera únicamente
TA |
|
|
1 |
ACAS
genera avisos TA y RA |
|
Bit 72 |
Bit 71 |
ACAS
versión |
|
0 |
0 |
RTCA/DO-185 (pre-ACAS) |
|
0 |
1 |
RTCA/DO-185A |
|
1 |
0 |
RTCA/DO-185B y EUROCAE/ED-143 |
|
1 |
1 |
Todos los sistemas posteriores (RAC-10.03090 (c) (9)) |
|
|
|
|
(4) Campo MU. Este
campo de 56 bits (33-88) de interrogaciones de vigilancia larga aire-aire
(Figura 4-1) se utilizará para transmitir mensajes de resolución,
radiodifusiones ACAS y radiodifusiones de RA.
(i) UDS
(Subcampo de definición U). Este subcampo de 8 bits (33-40) definirá el resto
de MU.
(ii) Subcampos de MU para un mensaje de
resolución. Si UDS1 = 3 y UDS2 = 0, MU constará de los siguientes subcampos:
a. MTB (bit
de amenaza múltiple). Este subcampo de 1 bit (42) indicará la presencia o
ausencia de amenazas múltiples.
|
Codificación |
|
|
0 |
El ACAS que interroga se enfrenta a no más de una amenaza |
|
1 |
El ACAS que interroga se enfrenta a más de una amenaza |
b. VRC (RAC
vertical). Este subcampo de 2 bits (45-46) denotará un complemento de aviso de
resolución vertical relativo a la aeronave destinataria.
|
Codificación |
|
|
0 |
Ningún
complemento de RA vertical enviado |
|
1 |
No
pase por debajo |
|
2 |
No
pase por encima |
|
3 |
No
asignado |
c. CVC
(cancelación del RAC vertical). Este subcampo de 2 bits (43-44) denotará la
cancelación de un RAC vertical previamente enviado a la aeronave destinataria.
Este subcampo se pondrá a 0 en el caso de una nueva amenaza.
|
Codificación |
|
|
0 |
No
cancelar |
|
1 |
Cancelar
el aviso
previamente enviado de "no pase
por debajo" |
|
2 |
Cancelar
el aviso
previamente enviado de "no pase por encima" |
|
3 |
No
asignado |
d. HRC (RAC
horizontal). Este subcampo de 3 bits (50-52) denotará un RAC horizontal
relativo a la aeronave destinataria.
|
Codificación |
|
|
0 |
Ningún
RAC horizontal o ausencia de capacidad de resolución horizontal |
|
1 |
El sentido de la otra aeronave ACAS es virar a la izquierda; no vire a la izquierda |
|
2 |
El sentido de la otra
aeronave ACAS es virar a la izquierda; no vire a la derecha |
|
3 |
No
asignado |
|
4 |
No
asignado |
|
5 |
El sentido de la otra
aeronave ACAS es virar a la derecha; no vire a la izquierda |
|
6 |
El sentido de la otra
aeronave ACAS es virar a la derecha; no vire a la derecha |
|
7 |
No
asignado |
e. CHC
(cancelación del RAC horizontal). Este subcampo de 3 bits (47-49) denotará la
cancelación de un RAC horizontal previamente enviado a la aeronave
destinataria. Este subcampo se pondrá a 0 en el caso de una nueva amenaza.
|
0 |
No
cancelar o ausencia de capacidad de resolución horizontal |
|
1 |
Cancelar
el aviso
previamente enviado de "no vire
a la izquierda" |
|
2 |
Cancelar
el aviso
previamente enviado de "no vire
a la derecha" |
|
3-7 |
No
asignados |
f. VSB
(subcampo de bits de sentido vertical). Este subcampo de 4 bits (61-64) se
utilizará para proteger los datos de los subcampos CVC y VRC. Para cada una de
las 16 posibles combinaciones de bits 43-46, se transmitirá el código VSB
siguiente:
La regla
utilizada para generar las posiciones de los bits del subcampo VSB es un código
Hamming de distancia 3 aumentado con un bit de paridad que da la capacidad de
detectar hasta tres errores en los ocho bits transmitidos.
g. HSB
(subcampo de bits de sentido horizontal). Este subcampo de 5 bits (56-60) se
utilizará para proteger los datos de los subcampos CHC y HRC. Para cada una de
las 64 posibles combinaciones de bits 47-52, se transmitirá el código HSB
siguiente:
La regla
utilizada para generar las posiciones de los bits del subcampo HSB es un código
Hamming de distancia 3 aumentado con un bit de paridad que da la capacidad de
detectar hasta tres errores en los 11 bits transmitidos.
h. MID
(dirección de aeronave). Este subcampo de 24 bits (65-88) contendrá la
dirección de aeronave de 24 bits de la aeronave ACAS que interroga.
Estructura
de MU para un mensaje de resolución:
(iii)
Subcampo de MU para una radiodifusión ACAS. Si UDS1 = 3 y UDS2 = 2, MU
contendrá el subcampo siguiente:
a. MID
(dirección de aeronave). Este subcampo de 24 bits (65-88) contendrá la
dirección de aeronave de 24 bits de la
aeronave ACAS que interroga.
Estructura
de MU para una radiodifusión ACAS:
(iv)
Subcampos de MU para una radiodifusión de RA (mensaje de interrogación de
radiodifusión de RA)
a. Para los
sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1: Subcampos de MU para una
radiodifusión de RA (mensaje de interrogación de radiodifusión de RA). Si UDS1
= 3 y UDS2 = 1, MU constará de los subcampos siguientes:
1. ARA (RA
activos). Este subcampo de 14 bits (41-54) se codificará en la forma definida
en (3) (ii) a.
2. RAC
(registro de RAC). Este subcampo de 4 bits (55-58) se codificará en la forma
definida en (3) (ii) b.
3. RAT
(indicador de RA terminado). Este subcampo de 1 bit (59) se codificará en la
forma definida en (3) (ii) c.
4. MTE
(encuentro con amenaza múltiple). Este subcampo de 1 bit (60) se codificará en
la forma definida en (3) (ii) a.
5. AID
(código de identidad en Modo A). Este subcampo de 13 bits (63-75) denotará el
código de identidad en Modo A de la aeronave que notifica.
|
Codificación |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bit |
63 |
64 |
65 |
66 |
67 |
68 |
69 |
70 |
71 |
72 |
73 |
74 |
75 |
|
Bit de código en Modo
A |
A4 |
A2 |
A1 |
B4 |
B2 |
B1 |
0 |
C4 |
C2 |
C1 |
D4 |
D2 |
D1 |
6. CAC
(código de altitud en Modo C). Este subcampo de 13 bits (76-88) denotará el
código de altitud en Modo C de la aeronave que la notifica.
|
Codificación |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bit |
76 |
77 |
78 |
79 |
80 |
81 |
82 |
83 |
84 |
85 |
86 |
87 |
88 |
|
Bit de código en Modo C |
C1 |
A1 |
C2 |
A2 |
C4 |
A4 |
0 |
B1 |
D1 |
B2 |
D2 |
B4 |
D4 |
Estructura
de MU para una radiodifusión de aviso RA:
b. Para los
sistemas compatibles con el ACAS X: Subcampos de MU para una radiodifusión de
RA (mensaje de interrogación de radiodifusión de RA). Si UDS1 = 3 y UDS2 = 1,
MU constará de los subcampos siguientes:
1. ARA (RA
activos). Este subcampo de 10 bits (41-50) se codificará en la forma definida
en (3) (iii) a.
2. LDI
(inhibición de descenso a bajo nivel). Este subcampo de 2 bits (51-52) se
codificará en la forma definida en (3) (iii) b.
3. RMF
(formato de mensaje RA). Este subcampo de 2 bits (53-54) se codificará en la
forma definida en (3) (iii) c.
4. RAC
(registro de RAC). Este subcampo de 4 bits (55-58) se codificará en la forma
definida en (3) (iii) d.
5. RAT
(indicador de RA terminado). Este subcampo de 1 bit (59) se codificará en la
forma definida en (3) (iii) e.
6. MTE
(encuentro con amenazas múltiples). Este subcampo de 1 bit (60) se codificará
en la forma definida en (3) (iii) f.
7. SPI
(indicador de supresión). Este subcampo de 1 bit (61) se codificará en la forma
definida en (3) (iii) k.
8. AID
(código de identidad en Modo A). Este subcampo de 13 bits (63-75) denotará el
código de identidad en Modo A de la aeronave que la notifica.
|
Codificación |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bit |
63 |
64 |
65 |
66 |
67 |
68 |
69 |
70 |
71 |
72 |
73 |
74 |
75 |
|
Bit de código en Modo
A |
A4 |
A2 |
A1 |
B4 |
B2 |
B1 |
0 |
C4 |
C2 |
C1 |
D4 |
D2 |
D1 |
9. CAC
(código de altitud en Modo C). Este subcampo de 13 bits (76-88) denotará el
código de altitud en Modo C de la aeronave que la notifica.
|
Codificación |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bit |
76 |
77 |
78 |
79 |
80 |
81 |
82 |
83 |
84 |
85 |
86 |
87 |
88 |
|
Bit de código en Modo C |
C1 |
A1 |
C2 |
A2 |
C4 |
A4 |
0 |
B1 |
D1 |
B2 |
D2 |
B4 |
D4 |
Estructura
de MU para una radiodifusión de RA:
(5) Campo
MV. Este campo de 56 bits (33-88) de respuestas de vigilancia larga aire-aire
(Figura 4-1) se utilizará para transmitir mensajes de respuesta de coordinación
aire-aire.
(i) VDS
(subcampo de definición V). Este subcampo de 8 bits (33-40) definirá el resto
de MV.
Por
conveniencia de codificación, VDS se expresa en dos grupos de 4 bits cada uno,
VDS1 y VDS2.
(ii)
Subcampos de MV para una respuesta de coordinación
a. Para los
sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1: Subcampos de MV para una
respuesta de coordinación. Si VDS1 = 3 y VDS2 = 0, el campo MV constará de los
subcampos siguientes:
1. ARA (RA
activos). Este subcampo de 14 bits (41-54) se codificará en la forma definida
en (3) (ii) a.
2. RAC
(registro de RAC). Este subcampo de 4 bits (55-58) se codificará en la forma definida
en (3) (ii) b.
3. RAT
(indicador de RA terminado). Este subcampo de 1 bit (59) se codificará en la
forma definida en (3) (ii) c.
4. MTE
(encuentro con amenaza múltiple). Este subcampo de 1 bit (60) se codificará en
la forma definida en (3) (ii) d.
Estructura
de MV para una respuesta de coordinación:
b. Para los
sistemas compatibles con el ACAS X: Subcampos de MV para una respuesta de
coordinación. Si VDS1 = 3 y VDS2 = 0, el campo MV constará de los subcampos
siguientes: 1. ARA (RA activos). Este subcampo de 10 bits (41-50) se codificará
en la forma definida en (3) (iii) a.
2. LDI
(inhibición de descenso a bajo nivel). Este subcampo de 2 bits (51-52) se
codificará en la forma definida en (3) (iii) b.
3. RMF
(formato de mensaje RA). Este subcampo de 2 bits (53-54) se codificará en la
forma definida en (3) (iii) c.
4. RAC
(registro de RAC). Este subcampo de 4 bits (55-58) se codificará en la forma
definida en (3) (iii) d.
5. RAT
(indicador de RA terminado). Este subcampo de 1 bit (59) se codificará en la
forma definida en (3) (iii) e.
6. MTE
(encuentro con amenazas múltiples). Este subcampo de 1 bit (60) se codificará
en la forma definida en (3) (iii) f.
Estructura
de MV para una respuesta de coordinación:
(6) SL
(informe de nivel de sensibilidad). Este campo de enlace descendente de 3 bits
(9-11) se incluirá en los formatos de respuesta aire-aire tanto corta como
larga (DF = 0 y 16). Este campo denotará el nivel de sensibilidad al que está
funcionando actualmente el ACAS.
|
Codificación |
|
|
0 |
ACAS
no en funcionamiento |
|
1 |
ACAS
funcionando al nivel de sensibilidad 1 |
|
2 |
ACAS
funcionando al nivel de sensibilidad 2 |
|
3 |
ACAS
funcionando al nivel de sensibilidad 3 |
|
4 |
ACAS
funcionando al nivel de sensibilidad 4 |
|
5 |
ACAS
funcionando al nivel de sensibilidad 5 |
|
6 |
ACAS
funcionando al nivel de sensibilidad 6 |
|
7 |
ACAS
funcionando al nivel de sensibilidad 7 |
Para los
sistemas compatibles con el ACAS X: el ACAS no transmitirá un código SL
superior a 3. (7) CC: Capacidad de enlace cruzado. Este campo de enlace
descendente de 1-bit (7) indicará la capacidad del transpondedor para apoyar la
capacidad de enlace cruzado, es decir, de decodificar el contenido del campo DS
en una interrogación con UF = 0 y responder con el contenido del registro GICB
especificado en la correspondiente respuesta con DF = 16.
|
Codificación |
|
|
0 |
significa
que el transpondedor no puede apoyar
la capacidad de enlace cruzado |
|
1 |
significa
que el transpondedor apoya
la capacidad de enlace cruzado |
(8) Para
los sistemas compatibles con el ACAS X: campo ME de señales espontáneas
ampliadas para uso en la coordinación aire-a-aire. Este campo de 56 bits
(33-88) se utilizará para la coordinación aire-aaire en la que hay intrusos
equipados únicamente con ADS-B (intrusos que no pueden recibir un mensaje
discreto de resolución de 1 030 MHz).
En la
coordinación aire-a-aire se utilizan los mensajes ADS-B con código de TIPO = 28
(mensaje de coordinación operacional ADS-B, referirse (8) a y código de TIPO =
31 (mensaje de situación operacional de la aeronave ADS-B, referirse (8) b.
a.
Subcampos de ME para mensaje de coordinación operacional (OCM) ADS-B.
1. TIPO.
Este subcampo de 5 bits (33-37) que define el tipo de señales espontáneas
ampliadas se debe poner a 28 para el OCM ADS-B.
2. Subtipo.
Este subcampo de 3 bits (38-40) que agrega definición al subcampo TIPO se
pondrá a 3 para el OCM ADS-B.
3. MTB (bit
de amenazas múltiples). Este subcampo de 1 bit (42) indicará una amenaza
múltiple de conformidad con los códigos que se definen en (c) (4).
4. CVC
(cancelación del RAC vertical). El equipo ACAS X de a bordo utilizará este
subcampo de 2 bits (43-44) para cancelar un complemento de aviso de resolución
vertical enviado a una aeronave amenaza equipada con ACAS con los códigos que
se definen en (c) (4).
5. VRC (RAC
vertical). El equipo ACAS X de a bordo utilizará este subcampo de 2 bits
(45-46) para enviar un complemento de aviso de resolución vertical ("no
pase por encima" o "no pase por debajo") a una aeronave amenaza
equipada con ACAS con los códigos que se definen en (c) (4).
6. CHC
(cancelación de RAC horizontal). El ACAS X con equipo de resolución de a bordo
horizontal utilizará este subcampo de 3 bits (47-49) para cancelar un
complemento de aviso de resolución horizontal enviado a una aeronave amenaza
equipada con ACAS con los códigos que se definen en 4.3.8.4.2.3. CHC se pondrá
a 0 en los mensajes de resolución TCAS transmitidos por el ACAS X sin capacidad
de resolución horizontal.
7. HRC (RAC
horizontal). El equipo ACAS X con equipo de resolución de a bordo horizontal
utilizará este subcampo de 3 bits (50-52) para enviar un complemento de aviso
de resolución horizontal para maniobrar ("no vire a la izquierda" o
""no vire a la derecha") a una aeronave amenaza equipada con
ACAS con los códigos que se definen en (c) (4). HRC se pondrá a 0 en los OCM
ADS-B transmitidos por el ACAS X sin capacidad de resolución horizontal,
8. HSB
(subcampo de bits de sentido horizontal). Este subcampo de 5 bits (53-57) se utilizará
como campo de codificación de paridad para proteger los seis bits de sentido
horizontal (47- 52). La aeronave originadora con equipo ACAS con capacidad de
transmisión de 1 030/1 090 MHz y que envía un mensaje de coordinación incluirá
los bits 53-57 con el código definido en 4.3.8.4.2.3 en todos los OCM ADS-B
enviados. La aeronave equipada con ACAS X que lo recibe examinará los HSB (bits
53-57) en los OCM ADS-B. Si los seis bits de sentido vertical (47-52) no
concuerdan con los HSB (bits 53-57), la aeronave equipada con ACAS X que lo
recibe detectará que hay un error en el mensaje y no utilizará su contenido.
9. VSB
(subcampo de bits de sentido vertical). Este subcampo de 4 bits (58-61) se
utilizará como campo de codificación de paridad para proteger los cuatro bits
de sentido vertical (43-46). El ACAS activo originador incluirá VSB (bits
58-61) con los códigos definidos en (c) (4) en todos los mensajes de
coordinación enviados. El ACAS X que los recibe examinará los VSB (bits 58-61)
en los mensajes de coordinación operacional recibidos. Si cuatro bits de
sentido vertical (43-46) no concuerdan con los VSB (bits 58-61), la aeronave
equipada con ACAS X que lo recibe detectará que hay un error en el mensaje y no
utilizará su contenido.
10. TAA
(dirección de aeronave de identidad de la amenaza). Este subcampo de 24 bits
(65-88) contendrá la dirección de aeronave de 24 bits de la amenaza con los
códigos definidos en (c) (4).
La
estructura de ME para un mensaje de coordinación operacional es:
|
Posición |
Núm. de bits |
Subcampo |
Observaciones |
|
33-37 |
5 |
TIPO |
= 28 |
|
38-40 |
3 |
Subtipo |
= 3 |
|
41 |
1 |
- |
No
asignado |
|
42 |
1 |
MTB |
- |
|
43-44 |
2 |
CVC |
- |
|
45-46 |
2 |
VRC |
- |
|
47-49 |
3 |
CHC |
- |
|
50-52 |
3 |
HRC |
- |
|
53-57 |
5 |
HSB |
- |
|
58-61 62-64 |
4 3 |
VSB - |
- No
asignado |
|
65-88 |
24 |
TAA |
- |
b.
Subcampos de ME para mensaje de situación operacional de la aeronave.
En los
subcampos definidos a continuación, el número de bit está relacionado con el
inicio de las señales espontáneas ampliadas, en que el bit 33 es el inicio del
campo de mensaje ME.
1. TIPO.
Este subcampo de 5 bits (33-37) que define el tipo de señales espontáneas
ampliadas se debe poner a 31 para el mensaje de situación operacional de la
aeronave.
2. Subtipo.
Este subcampo de 3 bits (38-40) que agrega definición al subcampo TIPO se
pondrá a 0 para las aeronaves en vuelo y 1 para las aeronaves en la superficie.
Para fines de coordinación aire-a-aire del ACAS X, el Subtipo se pondrá siempre
a 0.
3. CC
(código de clase de capacidad de a bordo). Este subcampo de 16 bits (41-56) que
es parte de los mensajes de Subtipo=0 se codificará según se define en i a iv.
i. Bit
(41-42). Este subcampo de 2 bits (41-42) se pondrá a 0 para fines de
coordinación aire-aaire del ACAS.
ii. CA en
funcionamiento (anticolisión en funcionamiento). Este subcampo de 1 bit (43) se
pondrá a 1 para indicar que hay un sistema anticolisión en funcionamiento y
capaz de enviar avisos de resolución. Si este bit se pone a 1, deberán
examinarse los bits de capacidad de coordinación anticolisión para proporcionar
información de coordinación detallada.
Para todas
las versiones del TCAS y los sistemas compatibles con el ACAS X, el
transpondedor en Modo S conexo pone el bit CA en funcionamiento=1 si RI=3 o 4.
iii. Los
bits (44-54) no se utilizarán en el proceso de coordinación aire-a-aire de ACAS
X, y se reservan para utilizarlos en el futuro.
iv. DAA
(detectar y evitar). Este subcampo de 2 bits (55-56) se utilizará como se
define a continuación:
00 Sin capacidad de DAA
o sin capacidad del sistema DAA para recibir información de coordinación CA
01 Aeronave con sistema
DAA capaz de recibir mensajes de resolución TCAS y OCM
ADS-B
10 Aeronave
con sistema DAA capaz de recibir únicamente OCM ADS-B
11 No
definido
Los bits
DAA indican si se necesita proporcionar a la aeronave información de
coordinación y qué tipo de información se requiere para que el sistema DAA de
la aeronave amenaza pueda escuchar y proporcionar guía que sea interoperable
con el ACAS. Estos bits son independientes de los bits de capacidad de
coordinación CA, dado que las aeronaves con sistema DAA pueden tener o no tener
ACAS.
Véase
RTCA/DO-365 para obtener información más detallada sobre los bits DAA.
El tipo de
mensaje de coordinación transmitido, el mensaje de resolución o el OCM ADS-B,
depende tanto de la capacidad de recibir del sistema DAA como de la capacidad
de transmitir del ACAS. Si el sistema DAA puede recibir tanto el mensaje de
resolución como el OCM, se requiere un ACAS con capacidad de transmisión de 1
030 MHz para transmitir el mensaje de resolución.
4. OM (modo
operacional de a bordo). Este subcampo de 16 bits (57-72) que es parte de los
mensajes de Subtipo=0 se codificará según se define en i a iii a continuación.
i. Bits
(57-58). Este subcampo de 2 bits (57-58) se pondrá a 0 para los fines de la
coordinación aire-a-aire del ACAS X.
ii. Bits
(59-64) y Bit 72. Los bits (59-64) y el bit 72 no se utilizarán en el proceso
de coordinación aire-a-aire del ACAS X.
iii. CCCB
(bits de capacidad de coordinación anticolisión). Este subcampo de 7 bits
(65-71) se utilizará según se define a continuación:
|
Vertical
y horizontal [2 bits (65-66)] |
|
|
|
00 |
Vertical |
|
|
01 |
Horizontal |
|
|
10 |
Combinado |
|
|
11 |
Reservado |
|
|
Tipo de CAS aeronave / Capacidad [3 bits (67-69)] |
||
|
000 |
ACAS
(TCAS II)
activo |
|
|
001 |
ACAS
activo (excepto todas
las versiones del TCAS II) |
|
|
010 |
ACAS activo (excepto todas las versiones del TCAS II) con
capacidad de transmitir OCM |
|
|
011 |
ACAS
responde |
|
|
100 |
ACAS pasivo con capacidad de recibir mensajes de resolución de 1 030 MHz |
|
|
101 |
ACAS
pasivo con capacidad de recibir OCM únicamente |
|
|
110 a 111 |
Reservado |
|
|
Reservados [2 bits (70-71)] |
|
|
00 a 11 |
Previsto
para uso
de sistemas de aeronaves no tripuladas |
Los dos
bits reservados con la indicación "previsto para uso de sistemas de
aeronaves no tripuladas" se consideran como campo prioritario para
distinguir entre usuarios con diferentes niveles de capacidad o con arreglo a
las instrucciones de las autoridades reglamentarias.
(9) Número
de pieza del equipo ACAS y número de pieza del software ACAS. El ACAS
transmitirá su número de pieza del equipo al registro E516 del transpondedor y
su número de pieza del software al registro E616 del transpondedor.
Los
formatos de datos para los registros E516 y E616 del transpondedor se
especifican en las Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S y señales
espontáneas ampliadas (Doc 9871).
RAC-10.03095
Características del equipo ACAS
(a)
Interfaces. Como mínimo se proporcionarán al ACAS los siguientes datos de
entrada:
(1) código
de dirección de aeronave;
(2)
transmisiones aire-aire y tierra-aire en Modo S recibidas por el transpondedor
en Modo S para ser utilizadas por el ACAS (RAC-10.03075);
(3)
capacidad de máxima velocidad verdadera de crucero de la propia aeronave
(RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36
Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3, numeral
3.1.2.8.2.2);
(4) altitud
de presión;
(5) radio
altitud.
(6) control
del modo de funcionamiento (Modo de aceptación automática ACAS, reserva, TA
únicamente y TA/RA);
(7) para
los sistemas compatibles con el ACAS X: rumbo;
(8) para
los sistemas compatibles con el ACAS X: posición y velocidad GNSS de la
aeronave propia;
(9) para
los sistemas compatibles con el ACAS X: mensajes ADS-B de posición en vuelo y
en la superficie, velocidad en vuelo, estado y situación del blanco y situación
operacional de la aeronave desde otras aeronaves para utilización del ACAS; y
(10) para
los sistemas compatibles con el ACAS X con modos especiales Xo disponibles:
información de designación para modo de funcionamiento especial.
A
continuación, se enumeran en las secciones apropiadas los requisitos
específicos para otros datos de entrada en el ACAS II y el ACAS III.
(b) Sistema
de antena de aeronave. El ACAS transmitirá interrogaciones y recibirá
respuestas por dos antenas, una instalada en la parte superior de la aeronave y
la otra en la parte inferior de la aeronave. La antena instalada en la parte
superior será direccional y capaz de ser utilizada como radiogoniómetro.
(1)
Polarización. Las transmisiones del ACAS serán nominalmente de polarización
vertical.
(2)
Configuración de las radiaciones. La configuración de las radiaciones en
elevación de cada antena que esté instalada en una aeronave será nominalmente
equivalente a la de un monopolio de cuarto de onda en el plano del terreno.
(3)
Selección de antena
(i)
Recepción de señales espontáneas. El ACAS será capaz de recibir señales
espontáneas por las antenas superior e inferior.
(ii)
Interrogaciones. El ACAS no transmitirá simultáneamente interrogaciones por
ambas antenas.
(c) Fuente
de la altitud de presión. Los datos de altitud de la propia aeronave
proporcionados al ACAS se obtendrán de la fuente que proporciona la base para
los propios informes en Modo C o Modo S y se proporcionarán con la cuantización
más fina disponible.
(1) Debería
utilizarse una fuente que proporcione una resolución más fina que 7,62 m (25
ft).
(2) Si no
se cuenta con una fuente que proporcione una resolución más fina que 7,62 m (25
ft) y los únicos datos de altitud disponibles para la propia aeronave sean
datos con codificación Gilham, se utilizarán al menos dos fuentes
independientes y se compararán continuamente a fin de detectar errores de
codificación.
(3)
Deberían utilizarse dos fuentes de datos de altitud y compararse a fin de
detectar errores antes de que los datos se proporcionen al ACAS.
(4) Se
aplicarán las disposiciones de RAC-10.03100 (c) cuando la comparación de dos
fuentes de datos de altitud indique que una de ellas es errónea.
RAC-10.03100
Función monitora
(a) Función
monitora. El ACAS desempeñará continuamente una función monitora por la cual se
proporcionen avisos si se cumple por lo menos cualquiera de las condiciones
siguientes:
(1) no hay
ninguna limitación de la potencia de interrogación por razón del control de
interferencias (RAC-10.03040 (c)) y la potencia máxima radiada se ha reducido a
menos de la necesaria para satisfacer los requisitos de vigilancia
especificados en 4.3.2; o
(2) se ha
detectado cualquier otra falla del equipo que implica una reducción de la
capacidad de proporcionar avisos TA o RA; o
(3) no se
proporcionan datos procedentes de fuentes externas que son indispensables para
el funcionamiento del ACAS, o los datos proporcionados no son fiables.
(b) Influjo
en el funcionamiento del ACAS. La función monitora del ACAS no influirá
adversamente en otras funciones del ACAS.
(c) Respuesta
a la función monitora. Si la función monitora detecta una falla (a) el ACAS:
(1)
indicará a la tripulación de vuelo que se ha presentado una condición anormal;
(2)
impedirá nuevas interrogaciones del ACAS; y
(3) hará
que cualquier transmisión en Modo S que comprenda la capacidad de resolución de
la propia aeronave indique que el equipo ACAS no está funcionando.
RAC-10.03105
Requisitos de los transpondedores en Modo S que se utilizan con el ACAS
(a)
Requisitos de los transpondedores en Modo S que se utilizan con el ACAS
(1)
Capacidad del transpondedor. Además de las capacidades mínimas del
transpondedor que se definen en el RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas de Vigilancia y
Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen
IV, Capítulo 3, numeral 3.1, el transpondedor en Modo S que se utiliza con el
ACAS tendrá las capacidades siguientes:
(i)
capacidad para manejar los formatos siguientes:
Número de
formato Nombre de formato
UF = 16
Interrogación de vigilancia aire-aire larga
DF = 16
Respuesta de vigilancia aire-aire larga
(ii)
capacidad para recibir interrogaciones en Modo S largas (UF = 16) y generar
respuestas según el RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas de Vigilancia y Anticolisión,
CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen IV, Capítulo
3, numeral 3.1.2.10.3.7.3;
(iii)
medios para entregar el contenido de los datos ACAS de todas las
interrogaciones aceptadas dirigidas al equipo ACAS;
(iv)
diversidad de antenas (como se especifica en el RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas de
Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo
10, Volumen IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2.10.4);
(v)
capacidad de supresión mutua; y
(vi)
restricción de la potencia de salida de los transpondedores en estado inactivo.
Cuando el
transmisor del transpondedor en Modo S está en estado inactivo, la potencia de
cresta del impulso a 1 090 MHz ± 3 MHz en los terminales de la antena del
transpondedor en Modo S no excederá de -70 dBm.
(2)
Transferencia de datos entre el ACAS y su transpondedor en Modo S
(i)
Transferencia de datos desde el ACAS a su transpondedor en Modo S:
a. el
transpondedor en Modo S recibirá de su ACAS información RA para la transmisión
en un informe RA (RAC-10.03090 (c) (3) (ii) a) y en una respuesta de
coordinación (RAC-10.03090 (c) (5) (ii));
b. el
transpondedor en Modo S recibirá de su ACAS el nivel de sensibilidad vigente
para la transmisión en un informe de nivel de sensibilidad (RAC-10.03090 (c)
(6));
c. el
transpondedor en Modo S recibirá de su ACAS información sobre la capacidad para
la transmisión en un informe de capacidad de enlace de datos (RAC-10.03090 (c)
(3) (iii)) y para la transmisión en el campo RI de formatos descendentes
aire-aire DF = 0 y DF = 16 (RAC-10.03090 (b) (3)); y
d. el
transpondedor en Modo S recibirá de su ACAS una indicación de habilitación o
inhibición de los RA para su transmisión en el campo RI de los formatos de
enlace descendente 0 y 16.
(ii)
Transferencia de datos desde el transpondedor en Modo S a su ACAS:
a. para los
sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1: el transpondedor en Modo S
transferirá
a su ACAS
las órdenes de control de nivel de sensibilidad recibidas (RAC-10.03090 (c) (2)
(i)) transmitidas por las estaciones en Modo S;
b. el
transpondedor en Modo S transferirá a su ACAS los mensajes de radiodifusión
ACAS recibidos (RAC-10.03090 (c) (4) (iii)) transmitidos por otros ACAS;
c. el
transpondedor en Modo S transferirá a su ACAS los mensajes de resolución
recibidos (RAC- 10.03090 (c) (4) (ii)) transmitidos por otros ACAS con fines de
coordinación aire-aire; y
d. el
transpondedor en Modo S transferirá a su ACAS los datos de identidad en Modo A
de la propia aeronave para su transmisión en una radiodifusión de RA
(RAC-10.03090 (c) (4) (iv)).
(3)
Comunicación de la información ACAS a otros ACAS
(i)
Respuesta de vigilancia. El transpondedor en Modo S del ACAS utilizará los
formatos de vigilancia corto (DF = 0) o largo (DF = 16) para las respuestas a
las interrogaciones de vigilancia ACAS. La respuesta de vigilancia incluirá el
campo VS, como se especifica en el RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas de Vigilancia y
Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen
IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2.8.2, el campo RI que figura en el RAC-10 SUBPARTE
H - Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia
conforme al Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2.8.2 y en
RAC-10.03090 (b) (3), y el campo SL según se establece en RAC-10.03090 (c) (6).
(ii)
Respuesta de coordinación. El transpondedor en Modo S del ACAS transmitirá una
respuesta de coordinación una vez recibida una interrogación de coordinación
proveniente de una amenaza con ACAS, sujeto a las condiciones de RAC-10.03105
(a) (3) (ii) a. En la respuesta de coordinación se utilizará el formato de
respuesta de vigilancia larga aire-aire, DF = 16, con el campo VS en la forma
especificada en el RAC-10 SUBPARTE H - Sistemas de Vigilancia y Anticolisión,
CAPÍTULO 36
Sistemas de Vigilancia conforme al Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3, numeral
3.1.2.8.2, el campo RI en la forma especificada en el RAC-10 SUBPARTE H -
Sistemas de Vigilancia y Anticolisión, CAPÍTULO 36 Sistemas de Vigilancia
conforme al Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3, numeral 3.1.2.8.2 y en
RAC-10.03090 (b) (3), el campo SL según RAC- 10.03090 (c) (6) y el campo MV
según RAC-10.03090 (c) (5).
a. El
transpondedor en Modo S del ACAS responderá con una respuesta de coordinación a
la interrogación de coordinación recibida de otro ACAS si y sólo si el
transpondedor es capaz de entregar el contenido de datos ACAS de la
interrogación al ACAS que le corresponde.
(4)
Comunicación de la información ACAS a las estaciones terrestres
(i)
4.3.11.4.1 Informes de RA a las estaciones terrestres en Modo S. Durante el
período que abarca un RA y los 18 ±1 s después de que termina el transpondedor
en Modo S del ACAS indicará que tiene un informe RA poniendo en las respuestas
a un sensor en Modo S el código de campo DR apropiado en la forma especificada
en RAC-10.03090 (b) (2). El informe de RA incluirá el campo MB como se
especifica en (RAC-10.03090 (c) (3) (ii) a). En el informe de RA se describirá
el RA más reciente que haya habido durante el período de 18 ±1 s anterior.
La última
oración significa que para 18±1 s después del término de un RA, todos los
subcampos MB en el informe RA con la excepción del bit 59 (indicador de RA
terminado) mantendrán la información notificada cuando el RA estuvo activo por
última vez.
Una vez
recibida la respuesta con DR = 2, 3, 6 ó 7, una estación terrestre en Modo S
puede solicitar en enlace descendente el informe RA poniendo RR = 19 y ya sea
DI ?7, o DI = 7 y RRS = 0 en una interrogación de vigilancia o Com-A a la
aeronave ACAS. Cuando recibe esta interrogación, el transpondedor emite una
respuesta Com-B cuyo campo MB contiene el informe RA.
(ii)
Informe de capacidad de enlace de datos. El transpondedor en Modo S del ACAS
indicará a la estación terrestre la presencia del ACAS utilizando el informe de
capacidad de enlace de datos en Modo S.
Esta
indicación hace que el transpondedor establezca en el informe de capacidad de
enlace de datos los códigos especificados en RAC-10.03090 (c) (3) (iii).
(b)
Indicaciones a la tripulación de vuelo
(i) 4RA
Correctivos y preventivos. En las indicaciones a la tripulación de vuelo
debería distinguirse entre RA preventivos y RA correctivos.
(ii) RA de
cruce de altitud. Si el ACAS genera un RA de cruce de altitud, debería
indicarse específicamente a la tripulación de vuelo que se trata de un cruce de
altitud.
RAC-10.03110
Performance de la lógica anticolisión del ACAS II
(a) Las
posibilidades de introducir mejoramientos en el ACAS deben considerarse
cuidadosamente ya que los cambios pueden afectar en más de un aspecto a la
performance del sistema. Es primordial que los diseños alternativos no degraden
la actuación de otros sistemas y que esta compatibilidad quede demostrada con
un alto grado de confianza. La performance especificada en la Sección 4.4 se
basa en la performance de los sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1.
(b) La
performance de los sistemas compatibles con el ACAS X es mejor en comparación
con la performance de los sistemas compatibles con el TCAS Versión 7.1 en todas
las categorías que figuran en la Sección 4.4.
(c) En
relación con la performance de la lógica anticolisión del ACAS, se aplicarán
las normas y practicas recomendadas en el Anexo 10 del Convenio de Aviación
Civil Internacional, Volumen IV, Capitulo 4, sección 4.4, para lo cual no se
establece ninguna diferencia.
RAC-10.03115
Uso por el ACAS de señales espontáneas ampliadas
(a)
Vigilancia híbrida ACAS utilizando datos de posición de señales espontáneas
ampliadas
(1)
Vigilancia activa plena. Si se satisfacen las siguientes condiciones en un
rastro actualizado mediante datos de vigilancia pasiva:
(i) El
seguimiento de todas las cuasi amenazas, amenazas posibles y amenazas se
llevará a cabo utilizando vigilancia activa.
(ii) Se
proporcionará protección adecuada frente a datos de posición ADS-B residuales
en el cálculo del estado del rastro al pasar de vigilancia pasiva a activa,
para evitar avisos innecesarios durante estas transiciones.
a. Se
propone un medio de protección adecuado en RTCA DO-300 Change 2 y RTCA DO-300ª
Change 1/EUROCAE ED-221A - Minimum Operational Performance Standards (MOPS) for
Traffic Alert and Collision Avoidance System II (TCAS II) Hybrid Surveillance
[RTCA DO- 300A, Cambio 1/EUROCAE ED-221A - Normas de Performance Operacional
Mínima (MOPS) para la vigilancia híbrida con el Sistema de Alerta de Tránsito y
Anticolisión II (TCAS II).
(iii) Un
rastro que es objeto de vigilancia activa pasará a vigilancia pasiva si no se
trata de una cuasiamenaza, ni de una posible amenaza ni o de una amenaza. Las
pruebas utilizadas para determinar que ya no se trata de una cuasiamenaza serán
similares a las que se especifican en 4.5.1.4, pero con umbrales más elevados a
fin de que haya histéresis para evitar la posibilidad de transiciones
frecuentes entre vigilancia activa y pasiva.
(b) En
relación con el uso por ACAS de señales espontáneas ampliadas, se aplicarán las
normas y practicas recomendadas en el Anexo 10 del Convenio de Aviación Civil
Internacional, Volumen IV, Capitulo 4, sección 4.5, para lo cual no se
establece ninguna diferencia.
CAPÍTULO 38
SEÑALES ESPONTANEAS
AMPLIADAS EN MODO S
RAC-10.03120
Características del sistema transmisor de señales espontaneas ampliadas en Modo
S
Los
requisitos relacionados con la transmisión de señales espontáneas ampliadas en
Modo S indican en RAC-10.02945 y en el documento Doc. 9871 de OACI con las
Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S y señales espontáneas
ampliadas.
RAC-10.03125
Las
disposiciones siguientes subsecciones son requisitos aplicables a determinadas
clases de sistemas transmisores de a bordo y de tierra que apoyan las
aplicaciones de ADS-B y TIS-B.
RAC-10.03130
Requisitos ADS-B Out
Las
aeronaves, los vehículos de superficie y los obstáculos fijos que apoyan
funciones de ADS-B incorporarán la función de generación de mensajes ADS-B y la
función de intercambio de mensajes (transmisión) ADS-B según se muestra en la
Figura 5-1.
RAC-10.03135
Las
transmisiones ADS-B desde las aeronaves deben incluir, la posición, la
identificación y tipo de la aeronave, la velocidad en vuelo, la situación
periódica y mensajes impulsados por sucesos incluyendo información de
emergencia/prioridad.
RAC-10.03140
El equipo
transmisor de señales espontáneas ampliadas debería utilizar los formatos y
protocolos de la versión más reciente disponible conforme a las Disposiciones
técnicas sobre servicios en Modo S y señales espontaneas ampliadas Doc. 9871 de
OACI.
RAC-10.03145
Requisitos de transmisión de señales espontaneas ampliadas de ADS-B
El equipo
de transmisión de señales espontáneas ampliadas en Modo S se clasificará con
arreglo a la capacidad de alcance del dispositivo y al conjunto de parámetros
que es capaz de transmitir con arreglo a la definición de clases de equipos
generales y las clases de equipos específicos.
(Ver CCA
RAC-10.03145)
RAC-10.03150
Requisitos de los sistemas de señales espontaneas ampliadas de Clase A
En relación
con los sistemas de señales espontaneas de Clase A, se aplicarán las prácticas
estándar y prescritas en el Anexo 10 del Convenio de Aviación Civil
Internacional, Volumen IV, Capítulo 5, numeral 5.1.1.
RAC-10.03155
Control de la operación ADS-B emisión
La
protección contra la recepción de datos corruptos de la fuente que proporciona
la posición debe satisfacerse mediante detección de errores a la entrada de
datos y el apropiado mantenimiento de la instalación.
RAC-10.03160
Si se
proporciona un control independiente de la función ADS-B emisión, el estado de
funcionamiento de la función ADS-B emisión se indicará a la tripulación de
vuelo, en todo momento.
(Ver CCA
RAC-10.03160)
RAC-10.03165
(a) Se
insta a los diferentes operadores aéreos a realizar mejoras en sus equipos
mediante la introducción del ADS-B conforme a la normativa del RAC-10, Anexo 10
y sus enmiendas, que tiene como objetivo mejorar la seguridad operacional.
(b) Desde
el año 2014 el espacio aéreo costarricense tiene como fuente primaria de
detección e identificación de aeronaves Radares Secundarios en Modo S.
(c) Desde
el año 2018 el espacio aéreo costarricense tiene como fuente secundaria de
detección e identificación de aeronaves tecnología ADS-B.
RAC-10.03170
Requisito equipo ADS-B a bordo
A partir
del 1 de enero de 2024, será obligatorio disponer de tecnología ADS-B abordo de
conformidad con las disposiciones aplicables en el RAC-10, Anexo 10 y sus
enmiendas.
RAC-10.03175
Requisitos TIS-B out
En relación
con los sistemas TIS-B out, se aplicarán las prácticas estándar y prescritas en
el Anexo 10 del Convenio de Aviación Civil Internacional, Volumen IV, Capítulo
5, numeral 5.1.2.
RAC-10.03180
Requisitos de ADS-B OUT para vehículos de superficie
Todos los
vehículos de superficie con capacidad para ADS-B en señales espontáneas
ampliadas de cualquier versión transmitirán mensajes en señales espontáneas
ampliadas conforme a RAC-10.03025 conforme al Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 5,
numeral 5.1.3.
RAC-10.03185
Performance requerida del sistema para señales espontáneas ampliadas versión 2.
La fuente
de posición y el equipo instalado en los vehículos de superficie para
transmitir mensajes en señales espontáneas ampliadas versión 2 cumplirán con
las siguientes características de performance:
La NACP
para los datos de posición de navegación debe ser superior o igual a 9, con un
límite de precisión de 95% en posición horizontal a menos de 30 metros.
(Ver CCA
RAC-10.03190)
RAC-10.03195
La NACV
para los datos de velocidad de navegación debe ser superior o igual a 2, con
error de velocidad de menos de 3 metros por segundo.
RAC-10.03200
Los valores
mínimos de NACP y NACV deben cumplir con una disponibilidad mínima del 95%.
RAC-10.03205
El
parámetro de garantía de diseño del sistema será igual a 1 o más, lo cual
define la probabilidad de que una falla cause la transmisión de información
falsa o errónea como igual o inferior a 1 × 10?³.
(Ver CCA
RAC-10.03205)
RAC-10.03210
Características del sistema receptor de señales espontaneas ampliadas en Modo S
(ADS-B IN y TIS-B IN)
En relación
con las características del sistema receptor de señales espontaneas ampliadas
en Modo S (ADS-B IN y TIS-B IN, se aplicarán las prácticas estándar y
prescritas en el Anexo 10 del Convenio de Aviación Civil Internacional, Volumen
IV, Capítulo 5, numeral 5.2.
CAPÍTULO 39
SISTEMA DE
MULTILATERACIÓN
RAC-10.03215
Los
sistemas de multilateración (MLAT) utilizan la diferencia en el tiempo de
llegada (TDOA) de las transmisiones de un transpondedor SSR (o de las
transmisiones de las señales espontáneas ampliadas de un dispositivo que no es
transpondedor) entre varios receptores en tierra para determinar la posición de
una aeronave (o vehículo terrestre).
Un sistema
de multilateración puede ser:
(a) pasivo,
pues utiliza respuestas del transpondedor a otras interrogaciones o
transmisiones de señales espontáneas;
(b) activo,
en cuyo caso el sistema mismo interroga a la aeronave en el área de cobertura;
o (c) una combinación de (a) y (b).
(Ver CCA
RAC-10.03215)
RAC-10.03190
La NACP
para los datos de posición de navegación debe ser superior o igual a 9, con un
límite de precisión de 95% en posición horizontal a menos de 30 metros.
(Ver CCA
RAC-10.03190)
RAC-10.03195
La NACV
para los datos de velocidad de navegación debe ser superior o igual a 2, con
error de velocidad de menos de 3 metros por segundo.
RAC-10.03200
Los valores
mínimos de NACP y NACV deben cumplir con una disponibilidad mínima del 95%.
RAC-10.03205
El
parámetro de garantía de diseño del sistema será igual a 1 o más, lo cual
define la probabilidad de que una falla cause la transmisión de información
falsa o errónea como igual o inferior a 1 × 10?³.
(Ver CCA
RAC-10.03205)
RAC-10.03210
Características del sistema receptor de señales espontaneas ampliadas en Modo S
(ADS-B IN y TIS-B IN)
En relación
con las características del sistema receptor de señales espontaneas ampliadas
en Modo S (ADS-B IN y TIS-B IN, se aplicarán las prácticas estándar y
prescritas en el Anexo 10 del Convenio de Aviación Civil Internacional, Volumen
IV, Capítulo 5, numeral 5.2.
CAPÍTULO 39
SISTEMA DE
MULTILATERACIÓN
RAC-10.03215
Los
sistemas de multilateración (MLAT) utilizan la diferencia en el tiempo de
llegada (TDOA) de las transmisiones de un transpondedor SSR (o de las
transmisiones de las señales espontáneas ampliadas de un dispositivo que no es
transpondedor) entre varios receptores en tierra para determinar la posición de
una aeronave (o vehículo terrestre).
Un sistema
de multilateración puede ser:
(a) pasivo,
pues utiliza respuestas del transpondedor a otras interrogaciones o
transmisiones de señales espontáneas;
(b) activo,
en cuyo caso el sistema mismo interroga a la aeronave en el área de cobertura;
o (c) una combinación de (a) y (b).
(Ver CCA
RAC-10.03215)
RAC-10.03190
RAC-10.03220
Requisitos funcionales
El
proveedor de servicios CNS debe asegurarse que las características de la radiofrecuencia,
la estructura y el contenido de datos de las señales que se utilizan en los
sistemas MLAT de 1 090 MHz se ajusten a las disposiciones del RAC-10.02945.
RAC-10.03225
El
proveedor de servicios CNS debe asegurarse que el sistema MLAT empleado para la
vigilancia del tránsito aéreo sea capaz de determinar la posición e identidad
de una aeronave.
(Ver CCA
RAC-10.03225)
RAC-10.03230
El
proveedor de servicios CNS debe asegurarse que para decodificar la información
adicional sobre la posición que figura en las transmisiones, el sistema MLAT
notifique dicha información en forma independiente de la posición de la
aeronave calculada con base en la TDOA.
RAC-10.03235
Protección del ambiente de radiofrecuencias
Este
apartado solo aplica a sistemas MLAT activos.
RAC-10.03240
Con el
objeto de que sea mínima la interferencia del sistema, la potencia radiada
aparente de los interrogadores activos debe reducirse al valor más bajo
compatible con el régimen exigido operacionalmente de cada uno de los
emplazamientos del interrogador.
(Ver CCA
RAC-10.03240)
RAC-10.03245
Un sistema
MLAT activo no utilizará interrogaciones activas para obtener información que
pueda conseguirse mediante recepción pasiva dentro de cada período de
actualización requerido.
(Ver CCA
RAC-10.03245)
RAC-10.03250
Un sistema
MLAT activo integrado por un conjunto de transmisores se considerará como un
solo interrogador en Modo S.
RAC-10.03255
El conjunto
de transmisores que utilizan todos los sistemas MLAT activos en cualquier parte
del espacio aéreo no deben afectar ningún transpondedor de modo que su
ocupación sea superior al 2% en cualquier momento debido a la suma de todas las
interrogaciones MLAT en 1030 MHz.
(Ver CCA
RAC-10.03255)
RAC-10.03260
Los
sistemas MLAT activos no deben utilizar interrogaciones de llamada general en
Modo S.
(Ver CCA
RAC-10.03260)
RAC-10.03265
Requisitos de Performance
Las
características de performance del sistema MLAT que se emplean para la
vigilancia del tránsito aéreo serán tales que el servicio o servicios
operacionales previstos puedan prestarse en forma satisfactoria.
CAPÍTULO 40
REQUISITOS TÉCNICOS
PARA APLICACIONES DE VIGILANCIA DE ABORDO
RAC-10.03270
Requisitos generales
Los
proveedores de servicio deben asegurarse de cumplir con los requisitos técnicos
para aplicación de vigilancia de abordo, conforme al Anexo 10 del Convenio
Internacional de Aviación Civil, Volumen IV, Capitulo 7.
RAC-10.03275
Reservado
RAC-10.03280
Reservado
SUBPARTE I -
UTILIZACIÓN DEL ESPECTRO DE RADIOFRECUENCIAS
AERONÁUTICAS
El
Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de
Telecomunicaciones (RR) vigente y el Plan Nacional de Atribución de Frecuencias
(PNAF) se enmiendan de tiempo en tiempo en el marco de las decisiones adoptadas
en las actas finales de las Conferencias Mundiales de Radiocomunicaciones
celebradas normalmente cada cuatro años.
Se
establecen las condiciones generales para las comunicaciones de socorro y de
seguridad respecto de todos los servicios móviles. Se designan las frecuencias
que deben emplearse para esas situaciones.
También se
permite ajustarse para los servicios móviles aeronáuticos a arreglos especiales
concertados entre los gobiernos, cuando existan.
La
Dirección General de Aviación Civil actuará apegado al Reglamento a la Ley
General de Telecomunicaciones, Nº 34765-MINAET, y al Plan Nacional de
atribución de Bandas de Frecuencias Radioeléctricas (Decreto No. 35257-MINAET)
y sus reformas.
CAPÍTULO 41
GENERALIDADES
RAC-10.03285
Administración del espectro radioeléctrico en Costa Rica
El
Ministerio de Ciencia, Tecnología y Telecomunicaciones, es el ente Rector del
Estado que se encarga de administrar el espectro radioeléctrico en Costa Rica,
ente a quien compete la asignación de frecuencias.
RAC-10.03290
Asignación de frecuencias en banda aeronáutica en cada uno de sus segmentos
Para la
asignación de frecuencias en banda aeronáutica que realiza el Poder Ejecutivo,
primeramente, la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de Costa Rica se
encargará de coordinar con la Organización Internacional de Aviación Civil la
correspondiente asignación, emitiendo la DGAC un documento que debe ser
adjuntado por la parte interesada en la solicitud que al efecto se realice ante
el Ministerio de Ciencia, Tecnología y Telecomunicaciones (MICIT).
(Ver CCA
RAC-10.03290)
RAC-10.03295
Efectos de interferencia radioeléctrica perjudicial ocasionada por fuentes no
aeronáuticas de radiofrecuencia
Por medio
del Ministerio de Ciencia, Tecnología y Telecomunicaciones, y la
Superintendencia de Telecomunicaciones (SUTEL), se tomarán las medidas
apropiadas para reducir los efectos de interferencia radioeléctrica perjudicial
ocasionada por fuentes no aeronáuticas de emisión de radiofrecuencias.
CAPÍTULO 42
FRECUENCIAS DE SOCORRO
RAC-10.03300
Frecuencia entre aeronaves y estaciones del servicio móvil marítimo
En la
Subparte E del RAC10 y en el Volumen II del Anexo 10 de OACI, dispone que una
aeronave en peligro, que aún se halle en vuelo, deberá emplear la frecuencia
que normalmente usa en ese momento para las comunicaciones con las estaciones
aeronáuticas. Sin embargo, se reconoce que después de que una aeronave haya
efectuado un aterrizaje a todo riesgo o un amaraje forzoso, es necesario
designar una frecuencia, o frecuencias a usarse, a fin de obtener uniformidad
con carácter mundial y con el objeto de mantener o establecer una escucha por
tantas estaciones como sea posible, incluso las estaciones radiogoniométricas y
las estaciones del servicio móvil marítimo.
RAC-10.03305
Frecuencia entre aeronaves y estaciones del servicio móvil marítimo
El
Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente, en el Artículo 30, Sección
III, Núm. 30.11, nota 5.108 RR especifica que la frecuencia portadora de 2 182
kHz es una frecuencia internacional de socorro y de llamada para radiotelefonía
que utilizarán para las comunicaciones de emergencia las estaciones de barco,
de aeronave y de las embarcaciones y dispositivos de salvamento que utilicen
frecuencias de las bandas autorizadas de 2 173,500 kHz a 2 190,500 kHz, cuando
piden auxilio a los servicios marítimos, o se comunican con ellos. En los
Artículos 31 y 52 se fijan sus condiciones.
RAC-10.03310
Frecuencia para utilización de radiobalizas de localización de siniestros por
satélite
El
Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente, Artículo 31, Sección 1,
Núm. 31.1, y la nota 5.266 de RR, se especifica que el uso de la banda de
406,000 MHz a 406,100 MHz por el servicio móvil por satélite está limitado a
las radiobalizas de localización de siniestros (RLS) por satélite de baja
potencia en la dirección tierra-espacio.
RAC-10.03315
Frecuencias 4125 kHz, 3023 kHz y 5680 kHz para operaciones de búsqueda y
salvamento con el servicio móvil marítimo
(a) El
Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente (RR 5.130 y Artículos 31 y
32) estipula que la frecuencia portadora de 4 125 kHz puede utilizarse por las
estaciones de aeronave para comunicar con estaciones del servicio móvil
marítimo con fines de socorro y seguridad. Las frecuencias del servicio móvil
aeronáutico (R) 3 023 kHz y 5 680 kHz pueden emplearse para operaciones
coordinadas de búsqueda y salvamento con el servicio móvil marítimo en virtud
de RR 5.115.
(b) En la
nota 5.111 de RR, las frecuencias portadoras de 2 182 kHz, 3 023 kHz, 5 680 kHz
y 8 364 kHz, y las frecuencias de 121,5 MHz, 156,525 MHz, 156,8 MHz y 243 MHz
pueden además utilizarse de conformidad con los procedimientos en vigor para
los servicios de radiocomunicación terrenales, en operaciones de búsqueda y
salvamento de vehículos espaciales tripulados. Las condiciones de utilización
de estas frecuencias se fijan en el Artículo 31.
(c) En la
nota 5.115 de RR, las frecuencias portadoras (frecuencias de referencia) de 3
023 kHz y de 5 680 kHz pueden también ser utilizadas en las condiciones
especificadas en el Artículo 31 por las estaciones del servicio móvil marítimo
que participen en operaciones coordinadas de búsqueda y salvamento.
(d) En la
nota 5.130 de RR, las condiciones de utilización de las frecuencias portadoras
de 4 125 kHz y 6 215 kHz están descritas en los Artículos 31 y 52.
RAC-10.03320
Frecuencias 8364 kHz, 2182 kHz, 121,500 MHz y 243 MHz para operaciones de
búsqueda y salvamento con el servicio móvil marítimo
El Reglamento
de Radiocomunicaciones de UIT vigente (RR Artículos 31 y 32) prevé para las
estaciones de embarcaciones y dispositivos de salvamento la utilización de las
frecuencias de 8 364 kHz, 2 182 kHz, 121,500 MHz y 243 MHz, si el equipo puede
funcionar en las bandas de frecuencias de 4 000 kHz - 27 500 kHz, 1 605 kHz - 2
850 kHz, 117,975 MHz - 137,000 MHz y 235 MHz - 328,6 MHz respectivamente.
RAC-10.03325
Frecuencias de los transmisores de localización de emergencia (ELT) para
búsqueda y salvamento
Todos los transmisores
de localización de emergencia que se lleven de acuerdo con las normas del Anexo
6, Partes I, II y III, funcionarán tanto en 406 MHz como en 121,500 MHz.
(Ver CCA
RAC-10.03325)
RAC-10.03330
Frecuencias de búsqueda y salvamento
Cuando sea
necesario utilizar altas frecuencias para búsqueda y salvamento, para fines de
coordinación en el lugar del accidente, se deben emplear las frecuencias de 3
023 kHz y 5 680 kHz.
RAC-10.03335
Cuando se
necesiten frecuencias específicas para comunicaciones entre centros
coordinadores de búsqueda y aeronaves dedicadas a operaciones de búsqueda y
salvamento deberían elegirse regionalmente de las bandas apropiadas del
servicio móvil aeronáutico, teniendo en cuenta el carácter de las disposiciones
tomadas respecto al establecimiento de aeronaves de búsqueda y salvamento.
RAC-10.03340
Cuando las
aeronaves comerciales tomen parte en las operaciones de búsqueda y salvamento
se comunicarán normalmente en los canales de ruta apropiados, con el centro de
información de vuelo vinculado con el centro de coordinación de búsqueda
interesado.
CAPÍTULO 43
UTILIZACIÓN DE
FRECUENCIAS DE MENOS DE 30 MHz
RAC-10.03345
Bandas de alta frecuencia atribuidas al servicio móvil aeronáutico (R)
Las bandas
de frecuencia entre 2,80 MHz y 22 MHz atribuidas al servicio móvil aeronáutico
(R) figuran en el Artículo 5 del Reglamento de Radiocomunicaciones de UIT
vigente. La utilización de estas bandas debe hacerse de conformidad con las
disposiciones del Reglamento de Radiocomunicaciones de UIT vigente, el Plan
Nacional de Atribución de Frecuencias vigente de Costa Rica y contempladas en
el Apéndice 27 del Reglamento de Radiocomunicaciones de UIT vigente.
RAC-10.03350
Método de operación
En el
servicio móvil aeronáutico, para las comunicaciones radiotelefónicas que
utilicen radiofrecuencias inferiores a 30 MHz comprendidas en las bandas
adjudicadas exclusivamente al servicio móvil aeronáutico (R), se debe emplear
simplex de canal único.
RAC-10.03355
Asignación de canales de banda lateral única
Los canales
de banda lateral única se asignarán con arreglo del RAC-10.02450 al
RAC-10.02545 en concordancia con el Anexo 10 del Convenio Internacional de
Aviación Civil, Volumen III, Parte II, Capítulo 2, 2.4.
RAC-10.03360
Método de operación
Para el uso
operacional de los canales de banda lateral única, las administraciones tendrán
en cuenta las disposiciones que aparecen en el Reglamento de
Radiocomunicaciones, el Plan Nacional de Atribución de Frecuencias vigente de
Costa Rica y el 27/19 del Apéndice 27 del Reglamento de Radiocomunicaciones de
la UIT vigente.
RAC-10.03365
Utilización de las frecuencias móviles
La
utilización de las frecuencias móviles aeronáuticas (R) inferiores a 30 MHz,
para las operaciones internacionales, deben coordinarse de la manera indicada
en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente, el Plan Nacional de
Atribución de Frecuencias vigente y en el Apéndice 27 del Reglamento de
Radiocomunicaciones de la UIT vigente, del modo siguiente:
(a) 27/19
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) coordina las
radiocomunicaciones del servicio móvil aeronáutico (R) en relación con las
operaciones aeronáuticas internacionales. Debe consultarse a dicha Organización
en todos los casos apropiados en lo que se refiere al empleo operacional de las
frecuencias del Plan.
(b) La
Dirección General de Aviación Civil coordinará las radiocomunicaciones del
servicio móvil del servicio móvil aeronáutico (R) en Costa Rica con la
Organización de Aviación Civil (OACI) y con el Ministerio de Ciencia,
Tecnología y Telecomunicaciones (MICITT) y la Superintendencia de
Telecomunicaciones SUTEL. Esta coordinación la realizará a través de su Unidad
de Supervisión de Navegación Aérea.
RAC-10.03370
Comunicaciones HF
Cuando los
requisitos funcionales internacionales para las comunicaciones HF no pueden
satisfacerse mediante el Plan de adjudicación de frecuencias del Reglamento de
Radiocomunicaciones de la UIT vigente, el Plan Nacional de Atribución de
Frecuencias de Costa Rica vigente y de la Parte 2 del Apéndice 27 del
Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente, puede asignarse una
frecuencia apropiada como está especificado en el Apéndice 27 aplicando las
siguientes disposiciones:
(a) 27/20
Se reconoce que no se han agotado todas las posibilidades de compartición en
los Planes de adjudicación de este apéndice. Por consiguiente, y para atender
determinadas necesidades de explotación que de otro modo no podrían encontrar
satisfacción en este Plan, las Administraciones pueden asignar frecuencias de
las bandas del servicio móvil aeronáutico (R) en zonas distintas de las
indicadas en este plan. Sin embargo, la utilización de las frecuencias así asignadas
no debe reducir a un nivel inferior al determinado por el procedimiento
indicado en la Parte I, Sección II B de este apéndice, para el servicio (R), la
protección de que disfrutan en las zonas a las que hayan sido adjudicadas en el
Plan.
(b) 27/21 Cuando
sea preciso para atender las necesidades de los servicios aéreos
internacionales, las Administraciones podrán introducir reajustes en el
procedimiento de adjudicación de las frecuencias del servicio móvil aeronáutico
(R), en cuyo caso las asignaciones deberán ser objeto de autorización previa de
las Administraciones cuyos servicios puedan ser influenciados desfavorablemente.
(c) 27/22
Siempre que sea apropiado y conveniente para la utilización eficaz de las
frecuencias consideradas, y especialmente cuando el procedimiento de 27/21 no
sea satisfactorio, se recurrirá a la coordinación prevista en 27/19.
(d)
Entiéndase por Administración el Ministerio de Ciencia, Tecnología y
Telecomunicaciones con el apoyo de la DGAC.
(Ver CCA
RAC-10.03370)
RAC-10.03375
Utilización de las clases de emisión J7B y J9B
La
utilización de las clases de emisión J7B y J9B estará sujeta a las
disposiciones del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente y del
Apéndice 27:
(a) 27/12
Para las emisiones en radiotelefonía las audiofrecuencias se limitarán a las
comprendidas entre 300 Hz y 2 700 Hz y la anchura de banda ocupada de las demás
emisiones autorizadas no debe exceder el límite superior de las emisiones J3E.
Al especificar estos límites, no obstante, no se implica restricción alguna en
su extensión en lo referente a las emisiones distintas de las J3E, siempre que
se respeten límites de las emisiones no deseadas (véanse 27/73 y 27/74).
(b) 27/14
Teniendo en cuenta las interferencias que podrían producirse, no debe emplearse
ningún canal determinado para transmisiones radiotelefónicas y de datos dentro
de una misma zona de adjudicación.
(c) 27/15
El uso de los canales resultantes de las frecuencias indicadas en 27/18 para
clases de emisión distintas de las J3E y H2B será objeto de arreglos
particulares entre las Administraciones interesadas, incluidas aquéllas cuyos
servicios puedan ser afectados, a fin de evitar la interferencia perjudicial
resultante del empleo simultáneo del mismo canal para diversas clases de
emisión.
RAC-10.03380
Asignación de frecuencias para las comunicaciones del control de operaciones
aeronáuticas
Se
requieren frecuencias de uso mundial para comunicaciones del control de
operaciones aeronáuticas, con el fin de permitir que las empresas explotadoras
de aeronaves cumplan con lo previsto en el Anexo 6, parte I. La asignación de
tales frecuencias se regirá por las disposiciones del Reglamento de
Radiocomunicaciones de la UIT vigente y Plan de Nacional de Atribución de
Frecuencias vigente de Costa Rica y del Apéndice 27:
(a) 27/9
Una zona de adjudicación mundial es una zona que tiene adjudicadas frecuencias
para las comunicaciones de larga distancia entre una estación aeronáutica
situada en dicha zona y una aeronave en servicio en cualquier parte del mundo.
(b) 27/217
Las frecuencias adjudicadas para uso mundial que figuran en 27/213 y 27/218 a
27/231 del Cuadro, excepto las frecuencias portadoras (de referencia) de 3 023
kHz y 5 680 kHz, quedan reservadas para su asignación por las Administraciones
a estaciones por ellas autorizadas para dar servicio a una o varias empresas
explotadoras de aeronaves. Tales asignaciones se emplearán para establecer
comunicaciones entre estaciones aeronáuticas y estaciones de aeronave en
cualquier parte del mundo a efectos de control de la regularidad del vuelo y de
la seguridad de las aeronaves. Las administraciones no asignarán a las ZRMP,
ZRRN y zonas VOLMET frecuencias para uso mundial. Cuando la zona de operaciones
de una aeronave se encuentre totalmente dentro del límite de una ZRRN o de una
subzona ZRRN, se utilizarán las frecuencias adjudicadas a esas ZRRN o subzonas
ZRRN.
RAC-10.03385
Administración de frecuencias NDB - Protección
En la
administración de frecuencias NDB se debe tener en cuenta lo siguiente:
(a) la
protección contra la interferencia requerida en el límite de la zona de
servicio clasificada;
(b) la
aplicación de las cifras indicadas para equipos ADF típicos;
(c) el
espaciamiento geográfico y las zonas de servicios clasificadas respectivas;
(d) la
posibilidad de interferencia producida por radiaciones parásitas ajenas a la
aeronáutica (p. ej., los servicios de energía eléctrica, las líneas de
transmisión de energía eléctrica para las comunicaciones, las radiaciones
industriales).
RAC-10.03390
Administración de frecuencias NDB - Protección
Para
aliviar los problemas de congestión de frecuencias en las localidades en que
dos instalaciones ILS distintas dan servicio a los extremos opuestos de una
pista única, se permite la asignación de una frecuencia común a ambos
radiofaros exteriores de localización y la asignación de una frecuencia común a
ambos radiofaros internos de localización, con tal de que:
(a) las
circunstancias operacionales lo permitan;
(b) se
asigne a cada radiofaro de localización una señal de identificación diferente; y
(c) se
hagan los arreglos oportunos para que no puedan radiar simultáneamente los
radiofaros de localización que utilicen la misma frecuencia.
(d) En
RAC-10.00360 (d) se especifica los arreglos de equipo que han de hacerse.
CAPÍTULO 44
UTILIZACIÓN DE
FRECUENCIAS DE MÁS DE 30 MHz
RAC-10.03395
Adjudicación general de la banda de frecuencias de 117,975 MHz - 137,000 MHz
La
adjudicación del grupo correspondiente a la banda de frecuencia de 117,975 MHz
- 137,000 MHz se realizará como se indica en la Tabla I-2.
(Ver CCA
RAC-10.03395)
RAC-10.03400
Banda de frecuencias 117,975 MHz - 137,000 MHz - mínima y máxima asignable
En la banda
de frecuencias de 117,975 MHz - 137,000 MHz, la frecuencia más baja asignable
es 118,000 MHz y la más alta es 136,975 MHz.
RAC-10.03405
Separación mínima
(a) La
separación mínima entre frecuencias asignables en el servicio móvil aeronáutico
(R) es de 8,33 kHz.
(b) El
Ministerio de Ciencia, Tecnología y Telecomunicaciones conforme al Plan
Nacional de Atribución de Frecuencias vigente de Costa Rica que estable la
separación entre frecuencias asignables.
RAC-10.03410
Equipo abordo
Los
requisitos de llevar a bordo obligatoriamente equipo diseñado para una
separación de 8,33 kHz entre canales, se impondrán en virtud de acuerdos
regionales de navegación aérea, en los que se especifique el espacio aéreo en
que se apliquen y el calendario de fechas de implantación para llevar a bordo
el equipo, incluido el plazo de preparación apropiado.
RAC-10.03415
Equipo abordo VDL
Los
requisitos de llevar a bordo obligatoriamente equipo diseñado especialmente
para el VDL Modo 2, VDL Modo 3 y VDL Modo 4 se establecerán en virtud de
acuerdos regionales de navegación aérea en los que se especifique el espacio
aéreo en que se aplicarán y el calendario de fechas de implantación para llevar
a bordo el equipo, incluido el plazo de preparación apropiado.
RAC-10.03420
En el
acuerdo indicado en RAC-10.03420 se estipulará un aviso de dos años mínimos de
antelación a la obligación de llevar los sistemas de a bordo.
RAC-10.03425
Frecuencias utilizada para Canal de emergencia
El canal de
emergencia (121,500 MHz) se debe usar únicamente para verdaderos fines de
emergencia, tal como se detalla en forma general a continuación:
(a) para
facilitar un canal libre entre las aeronaves en peligro o en situación de
emergencia y una estación terrestre, cuando los canales normales se estén
utilizando para otras aeronaves;
(b) para
facilitar un canal de comunicaciones VHF entre las aeronaves y los aeródromos,
no usado generalmente por los servicios aéreos internacionales, en caso de
presentarse una emergencia;
(c) para
facilitar un canal de comunicaciones VHF común entre las aeronaves, tanto
civiles como militares, y entre dichas aeronaves y los servicios de superficie
que participen en operaciones comunes de búsqueda y salvamento, antes de
cambiar, en los casos precisos, a la frecuencia adecuada; Debe evitarse el uso
de la frecuencia de 121,500 MHz para la finalidad indicada en si en algún modo
interfiere con el curso eficaz del tráfico de socorro.
(d) para
facilitar comunicaciones aeroterrestres con las aeronaves cuando la falla del
equipo de a bordo impida usar los canales regulares;
(e) para
facilitar un canal para la operación de los transmisores de localización de
siniestros (ELT), y para comunicaciones entre las embarcaciones de
supervivencia y las aeronaves dedicadas a operaciones de búsqueda y salvamento;
(f) para
facilitar un canal VHF común para las comunicaciones entre las aeronaves
civiles y las aeronaves interceptoras o las dependencias de control de
interceptación, y entre las aeronaves civiles interceptoras y las dependencias
de los servicios de tránsito aéreo en el caso de interceptación de aeronaves
civiles.
(g) El
Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente (RR 5.200) permite la
utilización de la frecuencia aeronáutica de emergencia de 121,500 MHz por las
estaciones móviles del servicio móvil marítimo conforme a las condiciones
establecidas en el Artículo 31 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT
vigente, con fines de socorro y seguridad, con las estaciones del servicio
móvil aeronáutico.
RAC-10.03430
Sitios con frecuencia 121,500 MHz
Se debe
disponer de la frecuencia 121,500 MHz en:
(a) todos
los centros de control radar del área y centros de información de vuelo;
(b) torres
de control de aeródromo y centros de control radar de aproximación que sirvan a
aeródromos internacionales y a los aeródromos internacionales alternos; y
(c) todos
los demás lugares designados por la autoridad ATS competente, en los cuales se
considere necesario disponer de esa frecuencia para asegurar la recepción
inmediata de las comunicaciones de socorro o para los fines especificados en
RAC-10.03425.
RAC-10.03435
Dependencias de control de interceptación
Las
dependencias de control de interceptación estarán provistas de la frecuencia de
121,500 MHz cuando se considere necesario para los fines especificados en
RAC-10.03425 (f).
RAC-10.03440
Monitoreo del canal de emergencia
Se debe
mantener la escucha continua en el canal de emergencia durante las horas de
servicio de las dependencias en que esté instalado el equipo correspondiente.
RAC-10.03445
Operación del canal de emergencia
Se debe
disponer del canal de emergencia a base de operación en simplex de canal único.
RAC-10.03450
Disponibilidad del canal de emergencia
El canal de
emergencia (121,500 MHz) estará disponible únicamente con las características
contenidas en el RAC-10 SUBPARTE G Sistema de comunicaciones orales conforme al
Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil, Volumen III, Parte II,
Capítulo 2 (25 kHz).
RAC-10.03455
Canal de comunicaciones aire a aire 123,450 MHz
Se debe
disponer de un canal de comunicaciones VHF aire a aire en la frecuencia de
123,450 MHz que permita que las aeronaves que vuelen por zonas remotas y
oceánicas, y que se hallen fuera del alcance de las estaciones VHF terrestres,
puedan intercambiar la información operacional necesaria que facilite la
solución de dificultades operacionales.
RAC-10.03460
Zonas remotas o áreas oceánicas
En las
zonas remotas o en las áreas oceánicas situadas fuera del alcance de las
estaciones VHF de tierra, el canal de comunicaciones VHF aire a aire en la
frecuencia de 123,450 MHz debe estar disponible únicamente con las
características contenidas en el RAC-10 SUBPARTE G Sistema de comunicaciones
orales conforme al Anexo 10, Volumen III, Parte II, Capítulo 2 (25 kHz).
RAC-10.03465
Canales comunes de señalización para VDL Modo 2
Canal común
de señalización para VDL Modo 2. La frecuencia 136,975 MHz se reserva a nivel
mundial para proporcionar un canal común de señalización (CSC) para el enlace
digital VHF en Modo 2 (VDL Modo 2). Este CSC utiliza el esquema de modulación
VDL Modo 2 y acceso múltiple por detección de la portadora (CSMA).
RAC-10.03470
Canales comunes de señalización para VDL Modo 4
Canales
comunes de señalización para VDL Modo 4. En las áreas donde se haya implantado
el VDL Modo 4, las frecuencias 136,925 MHz y 113,250 MHz se proporcionarán como
canales comunes de señalización (CSC) para el enlace digital VHF en Modo 4 (VDL
Modo 4). Estos CSC utilizan el esquema de modulación VDL Modo 4.
RAC-10.03475
Frecuencias auxiliares para las operaciones de búsqueda y salvamento
Cuando la
Dirección General de Aviación Civil establezca un requisito en cuanto al empleo
de una frecuencia auxiliar de 121,5000 MHz, tal como se describe en
RAC-10.03425 (c), debe utilizarse la frecuencia de 123,100 MHz.
RAC-10.03480
Canal auxiliar para las operaciones de búsqueda y salvamento
(a) El
canal auxiliar de búsqueda y salvamento (123,100 MHz) estará disponible
únicamente con las características contenidas en el RAC-10 SUBPARTE G Sistema
de comunicaciones conforme al Anexo 10, Volumen III, Parte II, Capítulo 2 (25
kHz).
(b) El
Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente (RR 5.200) permite la
utilización de la frecuencia aeronáutica auxiliar de 123,100 MHz por las
estaciones móviles del servicio móvil marítimo conforme a las condiciones
establecidas en el Artículo 31 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT
vigente, con fines de socorro y seguridad, con las estaciones del servicio
móvil aeronáutico.
RAC-10.03485
Disposiciones relativas al despliegue de frecuencias VHF y para evitar
interferencias perjudiciales
Salvo
cuando operacionalmente sea necesario utilizar frecuencias comunes para grupos
de instalaciones, la separación geográfica entre instalaciones que funcionan en
la misma frecuencia debe ser tal que el volumen de servicio protegido de una
instalación estará separado del volumen de servicio protegido de la otra
instalación por una distancia que no sea inferior a la que se requiere para
proporcionar una relación de señal deseada a no deseada de 20 dB o por una
distancia de separación que no sea inferior a la suma de las distancias hasta
el horizonte radioeléctrico conexo de cada volumen de servicio, tomándose de
ambos valores el menor.
RAC-10.03490
En las
áreas en las que la congestión de asignaciones de frecuencias es grave o se
prevé que lo sea, y salvo cuando operacionalmente sea necesario utilizar
frecuencias comunes para grupos de instalaciones, la separación geográfica
entre instalaciones que funcionan en la misma frecuencia será tal que el
volumen de servicio protegido de una instalación debe estar separado del
volumen de servicio protegido de la otra instalación por una distancia que no
sea inferior a la que se requiere para proporcionar una relación de señal
deseada a no deseada de 14 dB o por una distancia de separación que no sea
inferior a la suma de las distancias hasta el horizonte radioeléctrico conexo
de cada volumen de servicio, tomándose de ambos valores el menor. Esta
disposición se aplicará de conformidad con un acuerdo regional de navegación
aérea.
RAC-10.03495
La
separación geográfica entre instalaciones que funcionen en canales adyacentes
debe ser tal que los puntos en el borde del volumen de servicio protegido de
cada instalación estén separados por una distancia suficiente para garantizar
operaciones libres de interferencia perjudicial.
RAC-10.03500
Altura de protección
La altura
de protección debe ser una altura por encima de una referencia especificada
correspondiente a una instalación determinada, por debajo de la cual sea
improbable que haya interferencias perjudiciales.
RAC-10.03505
Instalaciones especificas
La altura de
protección que deba aplicarse a funciones o instalaciones específicas se
determinará regionalmente, teniendo en cuenta los factores siguientes:
(a) la
naturaleza del servicio que vaya a prestarse;
(b) la
configuración del tránsito aéreo de que se trate;
(c) la
distribución del tráfico de comunicaciones;
(d) la
disponibilidad de canales de frecuencias en el equipo de a bordo;
(e) el
probable desarrollo futuro.
RAC-10.03510
Cuando el
volumen de servicio protegido es inferior a lo deseable desde el punto de vista
operativo, la separación entre las instalaciones que funcionan en la misma
frecuencia no debe ser menor que la necesaria para asegurar que toda aeronave
que se encuentre en el borde superior del volumen de servicio operacional de
una instalación, no quede por encima del horizonte radioeléctrico respecto a
emisiones pertenecientes al servicio de instalaciones adyacentes.
RAC-10.03515
Estaciones VOLMET VHF
La
separación geográfica entre estaciones VOLMET VHF se determinará regionalmente
y será tal que permita realizar con seguridad operaciones libres de
interferencia perjudicial en todo el volumen de servicio protegido de cada
estación VOLMET.
RAC-10.03520
Asignación frecuencias 117,975 MHz - 137,000 MHz
En la banda
de frecuencias de 117,975MHz - 137,000 MHz las frecuencias que se usen para
servicios móviles aeronáuticos nacionales, se deben asignar de modo que no se
produzca interferencia perjudicial en las instalaciones de servicios móviles
aeronáuticos internacionales.
RAC-10.03525
Interferencias perjudicial
El problema
de la interferencia entre Estados debe resolverse mediante consultas entre los
Estados afectados.
RAC-10.03530
Cobertura de comunicación
A fin de
evitar interferencia perjudicial en otras estaciones, la cobertura de
comunicación proporcionada por un transmisor VHF terrestre se debe mantener al
mínimo compatible correspondiente a su función.
RAC-10.03535
Método de operación
Se debe
utilizar la operación simplex de canal único en la banda de frecuencia de
117,975 MHz - 137,000 MHz en todas las estaciones que suministren servicio a
aeronaves dedicadas a la navegación aérea internacional.
RAC-10.03540
Canal radiotelefónico
Además de
lo anterior, el canal radiotelefónico de tierra a aire de toda radioayuda para
la navegación normalizada por la OACI, puede usarse, con sujeción a acuerdos
regionales, para fines de radiodifusión o de comunicación, o ambos.
RAC-10.03545
Plan de radiofrecuencias VHF asignables para uso en el servicio móvil
aeronáutico internacional
Las
frecuencias en la banda de frecuencias de 117,975 MHz - 137,000 MHz destinadas
al servicio móvil aeronáutico (R) internacional se asignarán conforme a
RAC-10.03550.
RAC-10.03550
Lista de frecuencias asignables
Lista A -
frecuencias asignables a regiones o áreas en las que se despliegan asignaciones
de frecuencias de 25 kHz:
118,000 MHz
- 121,450 MHz con una separación de 25 kHz
121,550 MHz
- 123,050 MHz con una separación de 25 kHz
123,150 MHz
- 136,975 MHz con una separación de 25 kHz
Lista B -
frecuencias asignables a regiones o áreas en las que se despliegan asignaciones
de frecuencias de 8,33 kHz:
118,000 MHz
- 121.450 MHz con una separación de 8,33 kHz
121,550 MHz
- 123,050 MHz con una separación de 8,33 kHz
123.150 MHz
- 136,475 MHz con una separación de 8,33 kHz
RAC-10.03555
Lista de frecuencias asignables para control de operaciones de empresas
explotadoras
(a) Si se
necesitan frecuencias para las comunicaciones del control de operaciones que
permitan a las empresas explotadoras de aeronaves cumplir con las obligaciones
prescritas en el Anexo 6, Parte I, la frecuencia será asignada conforme al
siguiente rango: 129,900 MHz - 132,025 MHz con una separación de 25 kHz.
(b) La
Dirección General de Aviación de Costa Rica podrá asignar una frecuencia de
otro segmento de los Servicios móviles aeronáuticos nacionales de acuerdo a la
disponibilidad del segmento 129,900 MHz - 132,025 MHz.
RAC-10.03560
Frecuencias para adjudicación para uso del servicio móvil aeronáutico (R)
(a) Las
frecuencias que podrán adjudicarse para uso del servicio móvil aeronáutico (R)
en una región dada se limitarán al número que se determine que se requiere para
las necesidades operacionales en la región.
(b) El
número de frecuencias necesarias en una región dada se determina normalmente
por el Consejo, a base de las recomendaciones de las conferencias regionales de
navegación aérea.
RAC-10.03565
Utilización de la banda de frecuencias de 108,000 MHz - 117,975 MHz
La
adjudicación en bloque de la banda de frecuencias de 108,000 MHz - 117,975 MHz
será la siguiente:
- Banda de
108,000 MHz - 111,975 MHz:
(a) ILS, de
conformidad con RAC-10.03540 y el RAC-10 SUBPARTE D Especificaciones relativas
a las radioayudas para la Navegación, CAPÍTULO 7 Localizador.
(b) VOR, a
condición de que:
(1) no se
ocasione al ILS interferencia perjudicial de canal adyacente;
(2) sólo se
usen frecuencias que terminen bien en décimas pares o en décimas pares más una
vigésima de mega hertzio.
(c) sistema
de aumentación basado en tierra (GBAS) del GNSS de conformidad con el RAC-10
SUBPARTE D
Especificaciones relativas a las radioayudas para la Navegación, CAPÍTULO 12
GNSS, siempre que no se ocasione al ILS y al VOR interferencia perjudicial.
- Banda de
111,975 MHz - 117,975 MHz:
(a) VOR;
(b) sistema
de aumentación basado en tierra (GBAS) del GNSS de conformidad con el RAC-10
SUBPARTE D Especificaciones relativas a las radioayudas para la Navegación,
CAPÍTULO 12 GNSS, siempre que no se ocasione al ILS y al VOR interferencia
perjudicial.
- Banda de
112,050 MHz - 117,900 MHz:
Se están
elaborando los criterios de separación geográfica ILS/GBAS y los criterios de
separación geográfica para los servicios de comunicaciones GBAS y VHF que
funcionan en la banda de 118 MHz -137 MHz. Según lo previsto, hasta que se
definan estos criterios y se incluyan en los SARPS, se utilizarán las
frecuencias en la banda de 112,050 MHz - 117,900 MHz para las asignaciones GBAS.
(Ver CCA
RAC-10.03565)
RAC-10.03570
Frecuencias para instalaciones ILS
Para la
formulación de planes de asignación regional, las frecuencias para las
instalaciones ILS se seleccionarán en el siguiente orden:
(a) canales
de localizador que terminan en décimas impares de mega hertzio y sus
correspondientes canales de trayectoria de planeo;
(b) canales
de localizador que terminan en décimas impares más una vigésima de mega hertzio
y sus correspondientes canales de trayectoria de planeo.
RAC-10.03575
Frecuencias para instalaciones VOR
Para la
formulación de planes de asignación regional, las frecuencias para las
instalaciones VOR se seleccionarán en el siguiente orden:
(a)
frecuencias que terminan en décimas impares de mega hertzio en la banda de
111,975 MHz - 117,975 MHz;
(b)
frecuencias que terminan en décimas pares de mega hertzio en la banda de
111,975 MHz - 117,975 MHz;
(c) frecuencias
que terminan en décimas pares de mega hertzio en la banda de 108,000 MHz -
111,975 MHz;
(d)
frecuencias que terminan en 50 kHz en la banda de 111,975 MHz - 117,975 MHz,
excepto según se dispone en RAC-10.03580;
(e)
frecuencias que terminan en décimas pares más una vigésima de un mega hertzio
en la banda de 108,000 MHz - 111,975 MHz, excepto según se dispone en
RAC-10.03580.
RAC-10.03580
Frecuencias para instalaciones VOR
Se
permitirá que se utilicen, en virtud de acuerdo regional, frecuencias para
instalaciones VOR que terminen en décimas pares más una vigésima de mega
hertzio en la banda de 108,000 MHz - 111,975 MHz, y todas las frecuencias que
terminen en 50 kHz en la banda de 111,975MHz - 117,975 MHz, cuando sean
aplicables, de conformidad con lo siguiente:
(a) en la
banda de 111,975 MHz - 117,975 MHz, para uso restringido;
(b) para
uso general, en la banda de 111,975 MHz - 117,975 MHz, en la fecha que fije el
Consejo, pero por lo menos un año después de aprobarse el acuerdo regional
correspondiente;
(c) para
uso general, en la banda de 108,000 MHz - 111,975 MHz, en la fecha que fije el
Consejo, pero dando un período de dos años o más después de aprobarse el
acuerdo regional correspondiente.
RAC-10.03585
Uso restringido
"Uso
restringido" en los casos en que se mencionan, se refiere al uso limitado
de las frecuencias solamente por aeronaves equipadas adecuadamente y de manera
que:
(a) el
funcionamiento del equipo ILS o VOR que no pueda trabajar en estas frecuencias
esté protegido contra interferencia perjudicial;
(b) no se
imponga ningún requisito general de que se lleve a bordo equipo ILS o VOR capaz
de trabajar en estas frecuencias; y
(c) no se
empeore el servicio operacional suministrado a los explotadores internacionales
que utilicen equipo de a bordo de 100 kHz.
RAC-10.03590
Protección de funcionamiento
Para
proteger el funcionamiento del equipo de a bordo durante las etapas iniciales
de despliegue de los VOR con separación de 50 kHz entre canales en un área
donde las instalaciones existentes no se ajusten por completo a las normas
contenidas en el RAC-10 SUBPARTE D - Especificaciones relativas a las
radioayudas para la navegación conforme al Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3,
todos los VOR existentes dentro del alcance de interferencia de una instalación
con separación de 50 kHz entre canales se modificarán para cumplir con las
disposiciones RAC-10.00330 (g).
RAC-10.03595
Despliegue de frecuencias
La
separación geográfica entre instalaciones que funcionen en las mismas
frecuencias adyacentes, se determinará regionalmente y se basará en los
criterios siguientes:
(a) los
radios de servicio funcional necesarios de las instalaciones;
(b) la
altitud de vuelo máxima de las aeronaves que usen las instalaciones;
(c) la
conveniencia de mantener la altitud IFR mínima tan baja como el terreno lo
permita.
RAC-10.03600
Despliegue de frecuencias
Para
aliviar los problemas de congestión de frecuencias en las localidades en que
dos instalaciones ILS distintas dan servicio a los extremos opuestos de la
misma pista o a diferentes pistas del mismo aeropuerto, se asignará pares de
frecuencias idénticos, de localizador y de trayectoria de planeo, con tal de
que:
(a) las
circunstancias operacionales lo permitan;
(b) se
asigne a cada localizador una señal de identificación diferente; y
(c) se
hagan los oportunos arreglos para evitar que radien el localizador y la
trayectoria de planeo que no estén en servicio.
RAC-10.03605
Utilización de la banda de frecuencias de 960,000 MHz - 1 215 MHz para el DME
Los canales
DME en operación, que se distinguen por el sufijo "X" o "Y"
y que aparecen en el RAC-10 SUBPARTE D - Especificaciones relativas a las
radioayudas para la navegación conforme al Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3, Tabla
A, se elegirán de modo general sin restricciones.
RAC-10.03610
Canales DME asociado con el MLS
Para la
planificación regional de las asignaciones, los canales correspondientes al DME
asociado con el MLS serán seleccionados según la siguiente Tabla.
|
Grupo |
Canal DME |
Canales
VHF asociados por pares |
Observaciones |
Procedimiento
de asignación |
|
1 |
PAR
18X a 56X |
ILS, separación de 100 kHz |
Se utilizaría normalmente si un único
DME forma un par con el ILS
y es parte del MLS Los canales
DME que aparecen en los Grupos 1 y 2, pueden utilizarse |
para uso general |
|
2 |
PAR
18Y a 56Y |
ILS, separación de 50 kHz |
||
|
3 |
IMPAR 80Y
a 118Y |
VOR, separación de 50 kHz décimas impares de MHz |
|
4 |
IMPAR
17Y a 55Y |
VOR, separación de 50 kHz |
en asociación con el ILS o el MLS. Los canales DME que
aparecen en los Grupos
3, 4 y 5 pueden
utilizarse en asociación con el VOR o el
MLS |
|
|
5 |
IMPAR
81Y a 119Y |
VOR, separación de 50 kHz
décimas pares
de MHz |
||
|
6 |
PAR 18W a 56W |
Canal VHF que forma un par no asociado |
para uso
posterior |
|
|
7 |
PAR 18Z a 56Z |
Canal VHF que forma un par no asociado |
||
|
8 |
PAR 80Z a 118Z |
Canal VHF que forma un par no asociado |
||
|
9 |
IMPAR
17Z a 55Z |
Canal VHF que forma un par no asociado |
||
|
10 |
IMPAR
81Z a 119Z |
Canal VHF que forma un par no
asociado |
RAC-10.03615
Canales DME Grupo 1 a 5
Grupos 1 a
5. Se permitirá el uso general de estos canales DME. Al seleccionar los
canales, a los efectos de asignación, se aplicarán las reglas siguientes:
(a) cuando
un MLS/DME esté destinado a funcionar en una pista en asociación con el ILS, el
canal DME será seleccionado, de ser posible, del Grupo 1 ó 2 y funcionará en
par con la frecuencia ILS según lo indicado en la tabla de canales y pares DME
del RAC-10 SUBPARTE D - Especificaciones relativas a las radioayudas para la
navegación conforme al Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3, Tabla A. En los casos
en que no se pueda proporcionar protección a las frecuencias compartidas para
los tres componentes, el canal MLS podrá seleccionarse de los Grupos 3, 4 ó 5;
(b) cuando
un MLS/DME esté destinado a funcionar en una pista que no cuente con un ILS, el
canal DME que se ha de utilizar se seleccionará, de preferencia, de los Grupos
3, 4 o 5.
RAC-10.03620
Utilización en la banda de frecuencias de 5 030,40 MHz - 5 150,00 MHz
Los canales
MLS se seleccionarán del RAC-10 SUBPARTE D - Especificaciones relativas a las
radioayudas para la navegación conforme al Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3,
Tabla A.
RAC-10.03625
A los
efectos de la planificación regional, los canales MLS se seleccionarán de
acuerdo con las condiciones especificadas en RAC-10.03580 para la instalación
DME asociada.
RAC-10.03630
Las
asignaciones de canales, además de las indicadas en RAC-10.03590, se harán
dentro de la sub-banda de 5 030,40 MHz - 5 150,00 MHz cuando sea necesario para
satisfacer los futuros requisitos de navegación aérea.
RAC-10.03635
Reservado
RAC-10.03640
Reservado
SECCIÓN 2 - CIRCULARES
CONJUNTAS DE ASESORAMIENTO (CCA), MEDIOS
ACEPTABLES DE
CUMPLIMIENTO (MAC) Y MATERIAL EXPLICATIVO E
INFORMATIVO (MEI).
1.
General.
1.1 Esta
sección contiene las Circulares Conjuntas de Asesoramiento (CCA), que se
presentan como, los Medios Aceptables de Cumplimiento (MAC) o el Material
Explicativo e Informativos (MEI), que han sido aprobados para ser incluidos en
la RAC-10.
1.2 Si un
párrafo específico no tiene CCA, MAC o MEI, se considera que dicho párrafo no
requiere de ellas.
2.
Presentación.
2.1. Las
numeraciones precedidas por las abreviaciones CCA, MAC o MEI indican el número
del párrafo de la RAC 10 a la cual se refieren.
2.2. Las
abreviaciones se definen como sigue.
2.2.1.
Circulares Conjuntas de Asesoramiento (CCA). Texto asociado a los requisitos de
una RAC, para clarificar y proporcionar guías para su aplicación. Contiene
explicaciones, interpretaciones y/o métodos aceptables de cumplimiento.
2.2.2.
Medios Aceptables de Cumplimiento (MAC). Ilustran los medios o las
alternativas, pero no necesariamente los únicos medios posibles, para cumplir
con un párrafo específico de la RAC 10.
2.2.3.
Material Explicativo e Informativo (MEI). Ayudan a explicar el significado de
una regulación.
SUBPARTE A - RESERVADA
SUBPARTE B -
GENERALIDADES, APLICACIÓN Y DISPONIBILIDAD
CCA
RAC-10.00040 Fuentes de energía
(Ver
RAC-10.00040)
Para ello
es necesario que los proveedores de Servicio CNS instalen los siguientes
equipos en los sistemas de comunicación, navegación, vigilancia y
automatización:
(a) Plantas
generadoras de energía de emergencia.
(b)
Sistemas de energía interrumpible.
(c) Paneles
solares.
(d) Bancos
de batería.
(e)
Sistemas de transferencia.
(f)
Reguladores de voltaje y corriente.
(g)
Sistemas de protección y sistemas de tierra.
(h)
Monitoreo local y remoto de los sistemas de energía.
CCA
RAC-10.00055 Manual técnico de Estación
(Ver
RAC-10.00055)
El manual
técnico de estación debe contener al menos la siguiente información:
(a)
Diagramas generales y detallados de los sistemas.
(b) Listado
de servicios.
(c)
Diagramas generales y detallados de interconexión de los servicios, equipos y
sistemas.
(d)
Referencias a Manuales técnicos de fabricantes.
(e) Rutinas
y registros de mantenimiento.
(f)
Procedimiento de atención de anomalías por cada servicio.
(g)
Lineamientos de coordinación.
(h) Matriz
de riesgos por cada servicio.
(i)
Registro cierre de anomalías.
(j)
Procedimiento de contingencia por servicio.
CCA
RAC-10.00060 Manual de puestos
(Ver
RAC-10.00060)
(a) El
manual de puestos debe contener como mínimo lo siguiente:
(1) Datos
de identificación del puesto.
(2)
Funciones y responsabilidades del puesto.
(3)
Relaciones de trabajo.
(4)
Requerimientos mínimos para desempeñar el puesto.
(5)
Condiciones físicas y ambientales.
(b) Todo
funcionario de los servicios CNS debe cumplir los requisitos en el cual esta
nombrado.
CCA
RAC-10.00065 Entrenamiento personal
(Ver
RAC-10.00065)
(a) El
entrenamiento recurrente del personal técnico CNS deben efectuarse al menos
cada 36 meses.
(b) En caso
de no aprobar el recurrente o vencerse el plazo establecido de 36 meses, el
personal técnico solo podrá realizar funciones administrativas que no implique:
(1)
Mantenimientos a los equipos.
(2) Cubrir
turnos.
(c) El
proveedor de servicios CNS debe remitir un plan de acción, informando las
medias a tomar en caso de presentarse lo indicado en (b).
CCA
RAC-10.00080 Notificación de anomalías en los equipos y sistemas
(Ver
RAC-10.00080)
La
notificación de anomalías en los equipos y sistemas debe contener como mínimo
lo siguiente:
(a)
Servicio afectado.
(b)
Contingencia implementada.
(c) Fecha y
hora inicial y final de la afectación.
(d)
Acciones implementadas para solucionar la anomalía y actualización de la matriz
de riesgo asociado.
(e)
Personal técnico que atendió la anomalía.
CCA
RAC-10.00105 Informe de gestión
(Ver
RAC-10.00105)
El informe
técnico mensual de los servicios CNS suministrados debe contener al menos lo
siguiente.
(a)
Indicadores de gestión.
(b)
Porcentaje de disponibilidad por cada servicio.
(c)
Porcentajes y tiempos de operación de cada servicio de, fuera de servicio por
mantenimiento, fuera de servicio por fallas, numero de anomalías por servicio,
(d) Sistema
de reporte de anomalías y seguimiento
(e)
Cumplimiento del programa de mantenimiento
(f)
Cumplimiento del programa de calibración
(g)
Cumplimiento del programa de inspección en vuelo
(h)
Cumplimiento de los Proyectos Aporte Estados Miembros
SUBPARTE C - AYUDAS A
LA NAVEGACIÓN
CCA
RAC-10.00150 Radioayudas para la navegación normalizadas.
(Ver
RAC-10.00150)
La
instalación de una radioayuda para la navegación no excluye la necesidad de
emplear ayudas visuales para la aproximación y aterrizaje en condiciones de
poca visibilidad.
Las
categorías de operación de aproximación y aterrizaje de precisión se clasifican
en el Anexo No. 6, Parte I, Capitulo 1.
Refiérase
al Anexo No. 10, Volumen I, Adjunto C, 2.1 y 2.14 con texto de orientación
sobre los objetivos operacionales relacionados con las categorías de actuación
de las instalaciones ILS.
CCA
RAC-10.00155 Diferencias entre las Radioayudas y la norma.
(Ver
RAC-10.00155)
Esta
disposición está destinada a formular un requisito para promulgar información
relevante y no para autorizar su instalación.
CCA
RAC-10.00160 Disposiciones específicas para el GNSS
(Ver
RAC-10.00160)
Los datos
del GNSS pueden apoyar la investigación de accidentes e incidentes; y ser
utilizados para análisis periódicos a fin de verificar los parámetros de
actuación del GNSS detallados en las normas. Referirse al Anexo No. 10, Volumen
I, Adjunto D, figura 11 y 12, con texto de orientación acerca de la grabación
de los parámetros del GNSS y la evaluación de la actuación GNSS.
SUBPARTE D -
ESPECIFICACIONES RELATIVAS A
LAS RADIOAYUDAS PARA LA
NAVEGACIÓN
CCA RAC-10.00195
Requisitos básicos para el ILS.
(Ver
RAC-10.00195)
Referirse
al Doc. 8169 ¨ Los Procedimientos para los servicios de navegación aérea -
Operación de aeronaves (PANS-OPS) ¨ de OACI sobre la realización de la
verificación de la trayectoria de planeo.
Referirse
al Anexo 10, Volumen I, Adjunto C, con texto de orientación sobre el uso de DME
y/u otras radioayudas para la navegación normalizadas como alternativa de las
radiobalizas normalizadas por la OACI.
Referirse
al Anexo 10, Volumen I, Adjunto C, 2.1.8 con texto de orientación sobre el uso
de ambos localizadores radiando y la posibilidad de interferencia con las
señales del localizador en la región del umbral.
Referirse
al Anexo 10, Volumen V, Capitulo 4 con texto de orientación sobre la operación
de localizadores en el mismo canal de frecuencias.
CCA
RAC-10.00210 Cobertura - Localizador VHF.
(Ver
RAC-10.00210)
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. 2.1.10 con texto de orientación sobre la cobertura del
localizador; en 2.2 con texto de orientación sobre los parámetros importantes
del receptor de a bordo pertinentes a los localizadores y en 2.7 con textos de
orientación sobre localizadores que consiguen cobertura con dos portadoras.
CCA
RAC-10.00215 Estructura del curso - Localizador VHF.
(Ver
RAC-10.00215)
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. 2.1.3, 2.1.5, 2.1.6 y 2.1.9 con texto de orientación
sobre la estructura del curso del localizador.
CCA
RAC-10.00225 Precisión de la alineación de curso - Localizador VHF.
(Ver
RAC-10.00225)
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. 2.1.3, 2.1.5, 2.1.6 y 2.1.9 con texto de orientación
sobre la estructura del curso del localizador, sobre la medición de la
alineación del curso del localizador y sobre la protección de la alineación del
curso del localizador; en 2.2.3 con texto de orientación sobre la suma mínima
de profundidades de modulación y en 2.7 con textos de orientación sobre
localizadores que consiguen cobertura con dos portadoras.
CCA
RAC-10.00230 Sensibilidad del desplazamiento - Localizador VHF.
(Ver
RAC-10.00230)
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. 2.7 con texto de orientación sobre la alineación y la
sensibilidad de desplazamiento de localizadores que utilizan dos portadoras y
en 2.9 con textos de orientación sobre la medición de la sensibilidad de
desplazamiento de localizadores.
CCA
RAC-10.00245 Emplazamiento - Localizador VHF.
(Ver
RAC-10.00245)
Se ha
encontrado que es posible llegar a un término medio razonable utilizando una
lógica diferente, mediante la cual el área crítica protege el tramo que va del
límite de cobertura hasta 2 NM desde el umbral de la pista, en tanto que el
área sensible protege la aproximación desde 2 NM hasta la pista. En este caso,
existirá un área sensible de Categoría I que puede requerir medidas
operacionales de mitigación.
Dependiendo
del entorno operacional (como la sincronización entre la aeronave delantera que
realiza el rodamiento sobre la pista después del aterrizaje y la aeronave que
le sigue y que realiza la aproximación final), es posible que no se requieran
medidas particulares. No existe necesariamente una relación directa entre la
asignación de la aproximación, que se utiliza en las simulaciones para
determinar las áreas críticas y sensibles, y la gestión operacional de las
mismas. Si es necesario aplicar diferentes criterios de aceptación de las
perturbaciones o diferentes protecciones del tramo de vuelo, éstos deben
validarse por medio del análisis de la seguridad operacional. En este análisis
deben tenerse en cuenta todos los factores pertinentes, así como la
configuración del aeródromo, la densidad del tráfico y toda cuestión
operacional o restricción de la capacidad.
Factores
que repercuten en las dimensiones de las áreas críticas y sensibles.
Las antenas
del localizador y de la trayectoria de planeo con diagramas de irradiación
optimizados, especialmente en combinación con transmisores de dos frecuencias,
pueden ser muy eficaces para reducir la posibilidad de perturbación de la señal
y, por lo tanto, las dimensiones de las áreas críticas y sensibles.
Otros
factores que afectan a las dimensiones de las áreas son la categoría de la
operación de aproximación y de aterrizaje que deben apoyar, la cantidad de
perturbación estática, los emplazamientos, los tamaños y orientaciones de las
aeronaves y otros vehículos (en particular de sus superficies verticales), la configuración
de las pistas y las calles de rodaje y los emplazamientos de las antenas. En
particular, deben determinarse las alturas máximas de las superficies
verticales de cola de las aeronaves que es posible encontrar, junto con todas
las orientaciones posibles en un emplazamiento determinado, que incluso pueden
comprender las orientaciones no paralelas y no perpendiculares a la pista.
Aunque las
áreas críticas y sensibles se evalúan en un contexto bidimensional
(horizontal), en realidad la protección debería extenderse a volúmenes, ya que
las aeronaves, al salir, y/o los helicópteros/aeronaves, al maniobrar, también
pueden ocasionar perturbaciones en las señales del ILS. Los perfiles verticales
de los volúmenes de protección dependen de los diagramas verticales de las
redes de transmisión. Estudio del sitio y simulaciones por computadora.
Se llevará
a cabo un estudio específico del sitio para una instalación aeroportuaria en
particular. En el estudio se tendrán en cuenta diferentes hipótesis para el
entorno de multitrayectos estáticos, la topografía aeroportuaria, los tipos y
alturas efectivas de las antenas del ILS y las orientaciones de las aeronaves
que realizan maniobras, por ejemplo, cruces de pistas, virajes de 180° en el
umbral u orientaciones de espera que no sean paralelas o perpendiculares. Se
pueden utilizar modelos de simulación para calcular el emplazamiento, la
magnitud y la duración probables de las perturbaciones del ILS ocasionadas por
objetos, ya sea por estructuras o por aeronaves de tamaños y orientaciones
diferentes en emplazamientos distintos. El proveedor de servicios CNS
necesitarán garantizar que los modelos de simulación empleados se hayan
validado por medio de la comparación directa con las mediciones en tierra y en
vuelo para una diversidad de situaciones y entornos específicos, y que la
aplicación subsiguiente de dichos modelos la lleve a cabo el personal con
conocimientos y criterios técnicos apropiados que les permitan tener en cuenta
las hipótesis y las limitaciones de aplicar dichos modelos a entornos
específicos de multitrayectos. Cambios en el entorno aeroportuario.
En caso de
que cambios importantes en el entorno aeroportuario ocasionen un aumento de las
perturbaciones estáticas del localizador y/o de la trayectoria de planeo, puede
ser necesario redefinir las dimensiones de las áreas críticas y sensibles, lo
cual puede tener un impacto en la eficiencia o capacidad del aeropuerto. Esto
es particularmente importante al considerar el emplazamiento, dimensiones y
orientación de los edificios nuevos propuestos dentro o fuera de los límites
del aeropuerto. Se recomienda aplicar criterios de protección convenientes para
salvaguardar las operaciones del ILS. Ejemplos típicos de áreas críticas y
sensibles.
Las Figuras
C-3 y C-4 (incluidas las Tablas C-1, C2-A y C2-B conexas) contienen ejemplos de
áreas críticas y sensibles para diferentes clases de vehículos/alturas de
aeronave y varios tipos de antenas de localizador y de trayectoria de planeo.
El cálculo de estos ejemplos se llevó a cabo con un modelo de simulación
empleando un método exacto de resolución de ecuaciones de propagación del ILS
que se aplicó a un modelo tridimensional de aeronaves correspondientes. Las
dimensiones se basan en el supuesto de un terreno plano, una trayectoria de
planeo de 3,0°, asignaciones del 60% de tolerancias aplicables para un
multitrayecto estático y 80% para un multitrayecto dinámico, una aeronave que
se aproxima a 105 nudos, es decir, con un filtro de paso bajo de 2,1 rad/s y un
diagrama de antena receptora omnidireccional.
En los
ejemplos se consideran orientaciones típicas de superficies reflectantes de
aeronaves/vehículos terrestres grandes en operaciones de rodaje y espera y que
realizan maniobras. Las alturas de la cola para vehículos terrestres/aeronaves
pequeñas y categorías de aeronaves medianas, grandes y muy grandes corresponden
a las claves de referencia de aeródromo A, B/C, D/E y F, respectivamente, del
Anexo 14, como se especifica en la Circular de asesoramiento 150/5300-13 de la
FAA. En caso de duda sobre la categoría a la que pertenece una aeronave para
los fines de la evaluación de las áreas críticas y sensibles, la altura de la
cola será la característica determinante.
Propósito
y aplicación correcta de ejemplos típicos.
Como pocas
veces una instalación real se ajusta exactamente a las hipótesis que se
emplearon en estos ejemplos, se requerirá hacer una adaptación a las
condiciones locales. Los ejemplos sirven para dar una idea aproximativa del
orden de magnitud de las dimensiones de las áreas críticas y sensibles, lo que
depende de cuánto difieren las condiciones locales de las hipótesis empleadas
en estos ejemplos. Las tablas de ejemplo también pueden utilizarse para evaluar
las herramientas empleadas en las simulaciones utilizando las hipótesis
enumeradas. En muchas instalaciones, los aeropuertos han establecido áreas
críticas y sensibles que difieren de las enumeradas en estos ejemplos, por
medio de una combinación de optimizaciones técnicas ulteriores, medidas
operacionales de mitigación, experiencias y evaluaciones de la seguridad
operacional que se aplican al entorno operacional concreto. En el caso de
nuevos proyectos de construcción de aeropuertos, posibles conflictos de las
áreas que se proporcionan aquí como ejemplo con los usos operacionales
previstos exigirán evaluaciones ulteriores y posiblemente la implantación de
sistemas de antena ILS más avanzados, por ejemplo, antenas del localizador de
apertura más grande, incluidos diseños avanzados como los sistemas de antena de
apertura muy grande. En los ejemplos típicos que se proporcionan aquí no se
tienen en cuenta dichos sistemas optimizados específicos. Las tablas difieren
ligeramente entre el localizador y la trayectoria de planeo dependiendo de qué
tan diferentes sean las orientaciones de las aeronaves que se consideren. Estos
detalles se explican en las notas de las Tablas C-1 (nota 9), C-2ª y C-2B (nota
8). Según estas notas, en algunos casos de trayectoria de planeo será preciso
agregar la mitad de la envergadura alar para que ninguna parte de la aeronave
ingrese en las áreas críticas o sensibles.
Límites
de las hipótesis de los multitrayectos empleados en las simulaciones.
La
asignación de 60% para el multitrayecto estático y 80% para el dinámico
constituye un enfoque conservador apropiado en emplazamientos donde coinciden
los dos tipos de multitrayectos. Puede resultar apropiada una asignación
distinta para la trayectoria de planeo, en especial en el caso de terreno
plano, ya que, en este caso, el multitrayecto estático será muy pequeño. En
emplazamientos donde el multitrayecto estático y el dinámico no coinciden, en
virtud de la disposición específica del aeropuerto, el trayecto dinámico puede
absorber toda la tolerancia. Una herramienta de simulación capaz de modelar el
entorno completo (fuentes estáticas y dinámicas de reflexión) y calcular el
efecto combinado puede permitir que se evite la necesidad de aplicar la
aproximación de la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados. Esto puede llevar
a una optimización de las dimensiones de las áreas críticas y/o sensibles.
Asignaciones
de protección del tramo de vuelo empleadas en los ejemplos de las simulaciones.
En los
ejemplos de la Figura C-3 para el localizador se utiliza un punto de transición
de 2 NM. En los ejemplos de la Figura C-4 para la trayectoria de planeo se
utiliza un punto de transición de 0,6 NM (que corresponde a la altura de
decisión de Categoría I). Dependiendo de las operaciones locales, es posible
que resulten más convenientes otros puntos de transición.
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C, 2.1.9; 2.1.9.4; 2.1.9.9; Figura C-3; Tabla C-1; Figura
C-4; Tabla C-2A, Tabla C-2B con texto de orientación sobre la interferencia en
el ILS de trayectorias múltiples; criterios de áreas críticas y sensibles para
instalaciones ILS:
CCA
RAC-10.00250 (b) Equipo monitor - Localizador VHF.
(Ver
RAC-10.00250 (b))
En un
cambio de frecuencia que dé lugar a una pérdida de la diferencia de frecuencia
que se especifica en RAC-10.00205 (a), puede crear una situación peligrosa.
Al
seleccionar la cifra de reducción de potencia que ha de emplearse en la
supervisión a que se hace referencia en RAC-10.00250 (b) (3), particular
atención debe prestarse a la estructura de los lóbulos vertical y horizontal
(los lóbulos verticales debidos a diferentes alturas de antena) de los sistemas
combinados de radiación cuando se emplean dos portadoras.
Grandes
cambios en la relación de potencia entre portadoras pueden resultar en bajas
áreas de información lateral y rumbos falsos en las áreas fuera del sector
hasta los límites de los requisitos de cobertura vertical especificados en
RAC-10.00195 (a).
CCA
RAC-10.00250 (d) Equipo monitor - Localizador VHF.
(Ver
RAC-10.00250 (d))
Los
períodos totales especificados son límites que no deben excederse nunca y
tienen por objeto proteger a la aeronave en las fases finales de aproximación
contra prolongados o repetidos períodos de guía del localizador fuera de los
límites del monitor. Por esta razón incluyen no sólo el período inicial de
funcionamiento fuera de las tolerancias, sino también todo período o períodos
de radiación fuera de las tolerancias, incluyendo el período o períodos de
radiación nula y el tiempo requerido para eliminar de la portadora las
componentes de navegación y de identificación, que pudieran producirse al tomar
medidas para restablecer el servicio, por ejemplo, en el curso de
funcionamiento consecutivo del monitor y consiguientes cambios del equipo
localizador o de sus elementos.
Desde el
punto de vista operacional, el propósito es que no se radie ninguna guía fuera
de los límites del monitor después de los períodos de tiempo indicados, y que
no se hagan más intentos de restablecer el servicio hasta que hayan pasado unos
20 segundos.
CCA
RAC-10.00250 (e) Equipo monitor - Localizador VHF.
(Ver
RAC-10.00250 (e))
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. 2.1.7 con texto de orientación sobre proyecto y
funcionamiento de los sistemas monitores.
CCA
RAC-10.00255 Requisitos de integridad y continuidad de servicio - Localizador
VHF.
(Ver
RAC-10.00255)
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. 2.8 con texto de orientación sobre integridad y
continuidad de servicio.
CCA
RAC-10.00260 (b) Características de inmunidad a la interferencia de los
sistemas receptores del localizador ILS
(Ver
RAC-10.00260 (b))
Esta
relación es lineal entre los puntos adyacentes indicados por las frecuencias
anteriores.
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. 2.2.2 con texto de orientación sobre los criterios de
inmunidad que han de aplicarse al funcionamiento de los sistemas mencionados.
CCA
RAC-10.00265 (c) Generalidades - Trayectoria de planeo UHF
(Ver
RAC-10.00265 (c))
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. 2.4, con texto de orientación sobre el ajuste y
mantenimiento de los ángulos de trayectoria de planeo y Figura C-5, figura un
texto de orientación sobre curvatura, alineación y emplazamiento de la
trayectoria de planeo ILS, en lo que respecta a la selección de la altura de la
referencia del ILS; 2.1.9, figura texto de orientación relativo a la protección
de la estructura del curso de la trayectoria de planeo ILS.
CCA
RAC-10.00265 (e) Generalidades - Trayectoria de planeo UHF
(Ver
RAC-10.00265 (e))
Para
obtener los valores anteriores de la altura de la referencia ILS se supuso una
distancia vertical máxima de 5,8 m (19 ft) entre la trayectoria seguida por la
antena de trayectoria de planeo de la aeronave y la trayectoria de la parte
inferior de las ruedas en el umbral. En el caso de aeronaves que excedan este
criterio, tal vez podría ser necesario tomar las medidas apropiadas, bien sea
para mantener el margen vertical adecuado sobre el umbral o para ajustar las
mínimas de operación permitidas.
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. 2.4 con texto de orientación apropiado.
CCA
RAC-10.00275 (a) Cobertura - Trayectoria de planeo UHF
(Ver
RAC-10.00275 (a))
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. 2.4 con texto de orientación sobre la reducción de la
cobertura fuera de los 8° a cada lado del eje de la trayectoria de planeo ILS.
CCA
RAC-10.00275 (b) Cobertura - Trayectoria de planeo UHF
(Ver
RAC-10.00275 (b))
Los
requisitos del párrafo RAC-10.00295 (b) se basan en la suposición de que la
aeronave se dirige directamente hacia la instalación.
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. 2.2 con texto de orientación sobre los parámetros
importantes del receptor de a bordo.
CCA
RAC-10.00280 Estructura de la trayectoria de planeo - Trayectoria de planeo UHF
(Ver
RAC-10.00280)
Referirse al
Anexo 10, Adjunto C. 2.1.4, con texto de orientación sobre la estructura del
curso de la trayectoria de planeo y Adjunto C, 2.1.9, figura texto de
orientación relativo a la protección de la estructura del curso de la
trayectoria de planeo ILS.
CCA
RAC-10.00285 (c) Modulación de la portadora - Trayectoria de planeo UHF
(Ver
RAC-10.00285 (c))
Esta manera
de definir la relación de fase no tiene por objeto implicar el requisito de
medición de la fase dentro del semisector de la trayectoria de planeo ILS.
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. Figura C-6, con texto de orientación sobre la
modulación interferente entre frecuencias.
CCA
RAC-10.00285 (f) Modulación de la portadora - Trayectoria de planeo UHF
(Ver
RAC-10.00285 (f))
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. 2.1.5, con texto de orientación sobre la relación de
fase.
CCA
RAC-10.00290 (c) Sensibilidad de desplazamiento - Trayectoria de planeo UHF
(Ver
RAC-10.00290 (c))
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. Figura C-11 con los límites de ajuste del equipo de
trayectoria de planeo representado en un gráfico.
CCA
RAC-10.00295 (a) (5) Equipo monitor - Trayectoria de planeo UHF
(Ver
RAC-10.00295 (a) (5))
El valor de
0,7475 ? respecto a la horizontal, tiene por objeto asegurar un margen vertical
adecuado sobre los obstáculos. Este valor se ha derivado de otros parámetros
referentes a las especificaciones de la trayectoria de planeo y del monitor.
Como no se trata de obtener en la medición una precisión de cuatro cifras
decimales, se puede utilizar el valor de 0,75 ? como límite del monitor para
este fin.
Referirse
al Documento Doc. 8168, Procedimientos para los servicios de navegación aérea -
Operación de aeronaves (PANS-OPS) con indicaciones sobre los criterios de
franqueamiento de obstáculos los límites de ajuste del equipo de trayectoria de
planeo representado en un gráfico.
CCA
RAC-10.00295 (c) Equipo monitor - Trayectoria de planeo UHF
(Ver
RAC-10.00295 (c))
Los
períodos totales especificados son límites que no deben excederse nunca y
tienen por objeto proteger a la aeronave en las fases finales de aproximación
contra prolongados o repetidos períodos de guía de trayectoria de planeo ILS
fuera de los límites del monitor. Por esta razón incluyen no sólo el período
inicial de funcionamiento fuera de las tolerancias sino también todo período o
períodos de radiación fuera de los límites de tolerancia, incluyendo los
períodos de radiación nula, que pueden ocurrir cuando se están tomando medidas
para restablecer el servicio, por ejemplo, en el curso de funcionamiento
consecutivo del monitor y consiguientes cambios del equipo o equipos
localizadores o de sus elementos. Desde el punto de vista operacional, el
propósito es que no se radie ninguna guía fuera de los límites del monitor
después de los períodos de tiempo indicados y que no se hagan más intentos de
restablecer el servicio hasta que hayan pasado unos 20 segundos.
CCA
RAC-10.00300 Requisitos de integridad y continuidad de servicio - Trayectoria
de planeo UHF
(Ver
RAC-10.00300)
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. 2.8 se presenta texto de orientación sobre formas de
alcanzar integridad y continuidad de servicio.
CCA
RAC-10.00310 (c) Generalidades - radiofaro omnidireccional VHF (VOR)
(Ver
RAC-10.00310 (c))
Las
modulaciones de fase de referencia y de fase variable están en fase cuando el
valor máximo de la suma de la radiofrecuencia portadora y de la energía de la
banda lateral, debida a la modulación de fase variable, ocurra al mismo tiempo
que la frecuencia instantánea más alta de la modulación de fase de referencia.
CCA
RAC-10.00320 (a) Polarización y precisión del diagrama - radiofaro
omnidireccional VHF (VOR)
(Ver
RAC-10.00320 (a))
No es
posible por ahora establecer cuantitativamente la magnitud máxima permisible de
la componente polarizada verticalmente de la radiación del VOR. En el Manual
sobre ensayo de radioayudas para la navegación (Doc. 8071) se da información
sobre las comprobaciones que pueden hacerse en vuelo para determinar los
efectos de la polarización vertical en la exactitud de la marcación.
CCA
RAC-10.00325 Cobertura - radiofaro omnidireccional VHF (VOR)
(Ver
RAC-10.00325)
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. 3.1 se presenta texto de orientación sobre los valores
típicos de la potencia isótropa radiada equivalente (PIRE)integridad y
continuidad de servicio.
CCA
RAC-10.00330 (c) Modulaciones de las señales de navegación - radiofaro
omnidireccional VHF (VOR)
(Ver
RAC-10.00330)
Cuando la
modulación se mida durante la prueba en vuelo bajo condiciones de trayectos
múltiples dinámicos considerables, se esperan variaciones en los porcentajes de
modulación recibidos. Pueden resultar aceptables variaciones de corto plazo más
allá de estos valores. El Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación
(Doc. 8071) contiene información adicional sobre la aplicación de tolerancias
de modulación en vuelo.
CCA
RAC-10.00340 (b) Equipo monitor - radiofaro omnidireccional VHF (VOR)
(Ver
RAC-10.00340)
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C. 3 y Adjunto E, se presenta texto de orientación sobre
el VOR.
CCA
RAC-10.00345 (b) Características de inmunidad a la interferencia de los
sistemas receptores VOR
(Ver
RAC-10.00345)
Esta relación
es lineal entre punto adyacentes indicados por las frecuencias anteriores.
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C, 3.6.5 donde se presenta texto de orientación sobre los
criterios de inmunidad que han de aplicarse al funcionamiento de los sistemas
mencionados.
CCA
RAC-10.00350 Cobertura - radiofaro no direccional (NDB)
(Ver
RAC-10.00350)
La
selección de lugares y horas para medir la intensidad de campo es importante a
fin de evitar resultados anormales respecto a la localidad en cuestión; son de
suma importancia para las operaciones los puntos de las rutas aéreas que se
encuentren dentro de la zona que rodea al radiofaro.
Al
clasificar los radiofaros situados en zonas en que puedan producirse
variaciones diurnas y de temporada en las zonas de servicio clasificadas,
deberían tenerse en cuenta dichas variaciones.
Los
radiofaros que tengan un radio medio de zona de servicio clasificada,
comprendido entre 46,3 y 278 km (25 y 150 NM) pueden designarse por el múltiplo
de 46,3 km (25 NM) más próximo al radio medio de su zona de servicio
clasificada, y los radiofaros con una zona de servicio clasificada superior a
278 km (150 NM), por el múltiplo de 92,7 km (50 NM) más próximo.
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C, 6.1 y en las disposiciones pertinentes de la UIT, estipuladas
en el Capítulo VIII, Artículo 35, Sección IV, Parte B del Reglamento de
Radiocomunicaciones de la UIT vigente, con texto de orientación acerca de la
orientación de intensidades de campo requeridas especialmente en las latitudes
comprendidas entre 30°N y 30°S.
CCA
RAC-10.00365 Identificación - radiofaro no direccional (NDB)
(Ver
RAC-10.00365)
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C, 6.5, donde se presenta texto de orientación sobre la
determinación de las cifras que han de usarse regionalmente.
CCA
RAC-10.00370 (d) Características de las emisiones - radiofaro no direccional
(NDB)
(Ver
RAC-10.00370)
Los
requisitos indicados en RAC-10.00370 exigen el porcentaje de modulación más
elevado posible, así como el mantenimiento de una potencia adecuada de la
portadora radiada durante la identificación.
Con un paso
de banda del radiogoniómetro de ± 3 kHz respecto a la portadora, una relación
de señal ruido de 6 dB en el límite de la zona de servicio clasificada,
satisfará, en general, el requisito anterior. Referirse al Anexo 10, Adjunto C,
6.4, donde se presenta texto de orientación sobre consideraciones respecto a la
profundidad de modulación.
CCA
RAC-10.00370 (f) Características de las emisiones - radiofaro no direccional
(NDB)
(Ver
RAC-10.00370)
Se podrá
menoscabar seriamente el funcionamiento satisfactorio del equipo
radiogoniométrico automático (ADF) si la emisión del radiofaro contiene
modulación por una audiofrecuencia igual o muy próxima a la frecuencia de
conmutación del cuadro o a su segunda armónica. Las frecuencias de conmutación
del cuadro en el equipo utilizado corrientemente están comprendidas entre 30 y
120 Hz.
CCA
RAC-10.00370 (g) Características de las emisiones - radiofaro no direccional
(NDB)
(Ver
RAC-10.00370)
El Artículo
S.3 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente contiene
disposiciones generales sobre las características técnicas de los equipos y de
las emisiones. El Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente contiene
disposiciones generales relativas a la anchura de banda permitida, la
tolerancia de frecuencias y las emisiones no esenciales (véanse los Apéndices
APS1, APS2, y APS3).
CCA
RAC-10.00380 Equipo monitor - radiofaro no direccional (NDB)
(Ver
RAC-10.00380)
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C, 6.6, donde se presenta texto de orientación sobre la
comprobación del NDB.
CCA
RAC-10.00440 Número de aeronaves que puede atender el sistema - equipo
radiotelemétrico UHF (DME)
(Ver
RAC-10.00440)
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C, 7.1.5, donde se presenta texto de orientación sobre el
número de aeronaves que pueden atenderse.
CCA
RAC-10.00465 Forma y espectro del impulso Transmisor transpondedor - equipo
radiotelemétrico UHF (DME)
(Ver
RAC-10.00465)
El tiempo
"durante el impulso" comprende el intervalo total desde el comienzo
de la transmisión del impulso hasta su finalización. Por razones prácticas,
este intervalo puede medirse entre los puntos de 5% en los frentes anterior y
posterior de la envolvente del impulso.
La potencia
contenida en las bandas de frecuencia especificadas en RAC-10.00465 es la
potencia media durante el impulso. La potencia media de una banda de frecuencia
determinada es el cociente entre la energía contenida en esta banda de
frecuencia y el tiempo de transmisión del impulso.
CCA
RAC-10.00475 Separación entre impulsos Transmisor transpondedor - equipo
radiotelemétrico UHF (DME)
(Ver
RAC-10.00475)
Operar los
transpondedores DME con velocidades de transmisión estables cercanas a 700
pares de pulsos por segundo reducirá al mínimo los efectos de interferencia de
pulso, particularmente en otros servicios de aviación como el GNSS.
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C, 7.2.1 y 7.3.8 donde se presenta texto de orientación
sobre PIRE.
Referirse
al Anexo 10, Adjunto C, 7.1.5 donde se presenta texto la relación entre el
número de aeronaves y la velocidad de transmisión.
SUBPARTE E -
PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIONES INCLUSO
LOS QUE TIENEN
CATEGORÍA DE PANS
CCA
RAC-10.00665 (o) Aceptación, transmisión y entrega de mensajes
(Ver
RAC-10.00665 (o))
Las
disposiciones referentes a la composición, incluso las premisas convencionales,
de las aeronotificaciones y el orden y forma en que han de transmitirse los
elementos de tales aeronotificaciones por las estaciones de aeronaves, y
registrarse y retransmitirse por las estaciones aeronáuticas, figuran en los
PANS-ATM (Doc. 4444).
CCA
RAC-10.00675 Registro de comunicaciones
(Ver
RAC-10.00675 (f))
Todas las
anotaciones serán completas, claras, correctas e inteligibles. No se harán en
el registro marcas o anotaciones superfluas.
En los
registros escritos, cualquier corrección que sea necesaria se hará solamente
por la persona que originalmente hizo la anotación. La corrección se efectuará
trazando una sola línea a mano o a máquina sobre la anotación incorrecta,
agregando las iniciales de la persona que hace la corrección y hora y fecha en
que se hizo. La anotación correcta se hará en la línea siguiente a la última
anotación.
Se anotará
en los registros escritos y en los informes técnicos al menos la información
siguiente:
(1) nombre
del organismo encargado de la operación de la estación;
(2)
identificación de la estación;
(3) fecha;
(4) hora de
apertura y cierre de la estación;
(5) firma
de cada operador y hora en que comienza y termina su servicio;
(6)
frecuencias vigiladas y tipo de escucha (continuo o a horas fijas) mantenido en
cada frecuencia;
(7)
servicios vigilados de comunicación, navegación, vigilancia, automatización, energía,
sistemas auxiliares y tipo de vigilancia;
(8) todas
las comunicaciones de reportes de anomalías y medidas tomadas respecto a las
mismas;
(9) una
breve descripción de las condiciones en que se efectúan los servicios de
comunicación, navegación, vigilancia, energía, sistemas auxiliares y
dificultades, incluso interferencias perjudiciales. Tales anotaciones deberían
incluir, la hora en que se experimentó la anomalía, su carácter, corrección,
contingencia implementada y la identificación de la falla;
(10) una
breve descripción de las condiciones en presencia de interferencias
perjudiciales debe incluir, siempre que sea posible, la hora en que se
experimentó interferencia, su carácter, radiofrecuencia e identificación de la
señal que la produjo;
(11) una breve
descripción de la interrupción de servicios CNS debido a la falla de equipos u
otras averías, indicando la duración de dicha interrupción y medidas tomadas
para remediarlas;
(12) la
información adicional que el operador estime útil como parte de las anotaciones
sobre el funcionamiento de la estación.
CCA
RAC-10.00770 Encadenamiento de los mensajes - AFTN
(Ver
RAC-10.00770 (c))
La
expresión "período de tiempo razonable" significa un período de
tiempo tal, que parezca probable que no se entregará el tráfico al destinatario
dentro del período de tránsito determinado que sea aplicable a la categoría de
tráfico en cuestión, o bien, cualquier período convenido de antemano entre los
remitentes y la estación de telecomunicaciones en cuestión.
CCA
RAC-10.00810 (c) Dirección
(Ver
RAC-10.00810 (c))
Referirse
al Doc. 7910 de OACI para los indicadores de lugar de cuatro letras -
Indicadores de lugar.
Referirse
al Doc. 8585 de OACI para los designadores de tres letras - Designadores de
empresas explotadoras de aeronaves, de entidades oficiales y de servicios
aeronáuticos.
CCA
RAC-10.00810 (e) Dirección
(Ver
RAC-10.00810 (c))
A
continuación, se presentan algunos ejemplos que ilustran la aplicación de la
norma indicada.
(1)
indicadores de destinatario (tipos posibles):
LGATZTZX torre de
control de aeródromo (ZTZ) en LGAT
LGATYMYF sección (F) de
la oficina meteorológica (YMY) en LGAT
LGATKLMN departamento
(N) de la empresa explotadora de aeronaves KLM (KLM) en LGAT
LGATYYYX la empresa
explotadora de aeronaves cuyo nombre figura al principio del texto del mensaje
y cuya oficina está en el lugar servido por LGAT
LGATZZZX la estación
aeronáutica (LGAT) tiene que retransmitir este mensaje por el servicio móvil
aeronáutico a la aeronave cuya identificación figura al principio del texto del
mensaje.
(2)
designador OACI de tres letras YYY:
Ejemplo de
un mensaje dirigido (por ejemplo) a "Penguin Airlines" en NCRG, por
la oficina PHNL de la misma empresa explotadora de aeronaves. El encabezamiento
y el fin del mensaje no se indican en este ejemplo de copia de página de
teleimpresor:
(Dirección) GG NCRGYYYX
(Procedencia) 311521
PHNLYYYX
(Texto) AIR PENGUIN
VUELO 801 CANCELADO
3) designador OACI de
tres letras ZZZ:
Ejemplo de un mensaje
dirigido a la aeronave GABCD vía estación aeronáutica NZAA desde el centro de
control de área de NZZZC. El encabezamiento y el fin del mensaje no se indican
en este ejemplo de copia de página de teleimpresor:
(Dirección) FF NZAAZZZX
(Procedencia) 031451
NZZCZQZX
(Texto) GABCD CLR DES
5000FT HK NDB
CCA
RAC-10.00890 (d) Servicios de tratamiento de mensajes ATS (ATSMHS)
(Ver
RAC-10.022260 (d))
Los dos
conjuntos de documentos, las normas internacionales ISO/ CEI MOTIS (Sistema de
intercambio de textos a base de mensajes) y la Serie de Recomendaciones X.400
de la UIT-T (de 1988 o posteriores), en principio, están armonizados
recíprocamente. Sin embargo, existe un reducido número de diferencias.
En el
mencionado documento se hace referencia a las correspondientes normas
internacionales ISO y a los perfiles normalizados internacionales (ISP), según
se requiera. Cuando sea necesario, por ejemplo, por razones de
interfuncionamiento o para señalar diferencias, también se hace referencia a
las Recomendaciones X.400 pertinentes.
CCA
RAC-10.00900 Servicio móvil aeronáuticos - comunicaciones orales
(Ver
RAC-10.00900)
Referirse a
los documentos OACI: Manual sobre el servicio móvil aeronáutico por satélite
(en ruta) (Doc 9925) con textos de orientación para la implantación del
servicio móvil aeronáutico por satélite. Manual de operaciones basadas en
comunicaciones orales por satélite (SVOM) (Doc 10038) y el Manual de
comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc 9869) con
orientación adicional sobre las comunicaciones orales por satélite (SATVOICE).
CCA
RAC-10.00905 Generalidad
(Ver
RAC-10.0-2275)
Referirse
al Apéndice 1 del Anexo 1 de OACI con los requisitos detallados en materia de
competencia lingüística.
Los textos
de orientación sobre actuación humana pueden encontrarse en el Manual de
instrucción sobre factores humanos (Doc 9683) de OACI.
CCA
RAC-10.00970 Generalidades
(Ver
RAC-10.00970)
Referirse
al Manual sobre enlaces de datos para las operaciones mundiales (GOLD) (Doc
10037) con textos de orientación sobre las CPDLC, la ADS-C y la capacidad de
iniciación de enlace de datos (DLIC).
SUBPARTE F - SISTEMAS
DE COMUNICACIONES
SISTEMA DE
COMUNICACIONES DE DATOS DIGITALES
CCA
RAC-10.01050 Requisitos generales
(Ver
RAC-10.01050)
Se prefiere
la implantación ATN/IPS para las redes tierra-tierra. Si bien ATN/OSI sigue
aceptándose en las redes aeroterrestres, particularmente cuando se utiliza VDL
en Modo 2, se prevé que en el futuro se utilizará ATN/IPS en las aplicaciones
aeroterrestres.
Se prevé
que el interfuncionamiento entre redes OSI/IPS interconectadas se establecerá
antes de la implantación.
Los textos
de orientación sobre el interfuncionamiento entre ATN/OSI y ATN/IPS están
contenidos en el Doc. 9896.
CCA
RAC-10.01075
(Ver
RAC-10.01075)
El Manual
sobre la performance de comunicación requerida (RCP), (Doc. 9869) contiene la
información necesaria sobre RCP.
CCA
RAC-10.01115
(Ver
RAC-10.01115)
El valor de
exactitud del tiempo da como resultado errores de sincronización de hasta dos
segundos.
CCA
RAC-10.01125
(Ver
RAC-10.01125)
La
capacidad de iniciación de enlace de datos (DLIC) se define en el Manual de
aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito aéreo (Doc.
9694, Parte I).
CCA
RAC-10.01135 Aplicaciones aire-tierra
(Ver
RAC-10.01135)
Referirse
al Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito
aéreo (Doc. 9694).
CCA
RAC-10.01140 Aplicaciones tierra-tierra
(Ver
RAC-10.01140)
Referirse
al Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito
aéreo (Doc. 9694).
CCA
RAC-10.01150 Servicio de comunicaciones de las capas superiores ATN/IPS
(Ver
RAC-10.01150)
Un sistema
anfitrión (host) ATN es un sistema de extremo ATN en la terminología OSI.
CCA
RAC-10.01155 Servicio de comunicaciones de las capas superiores ATN/OSI
(Ver
RAC-10.01155)
Un sistema
de extremo ATN es un sistema anfitrión (host) en la terminología IPS.
CCA
RAC-10.01205 Requisitos de seguridad ATN
(Ver
RAC-10.01205)
Esto se
logra mediante los aspectos "autoridad de datos vigente" y
"autoridad de datos siguiente" de la aplicación de las comunicaciones
por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC).
CCA
RAC-10.01215
(Ver
RAC-10.01215)
El uso de
seguridad constituye el valor preestablecido, sin embargo, su implantación
depende de las políticas locales.
CCA
RAC-10.01225
(Ver
RAC-10.01225)
Este
capítulo contiene normas y métodos recomendados aplicables a la utilización de
tecnologías de comunicaciones del Servicio móvil aeronáutico (en ruta) por
satélite. Las normas y los métodos recomendados de este capítulo están
orientados al servicio y la performance, y no están vinculados con ninguna
tecnología o técnica específica.
Las
especificaciones técnicas detalladas relativas a los sistemas SMAS (R) se
encuentran en el manual sobre sistemas SMAS(R). En el presente documento se
proporciona además una descripción pormenorizada del SMAS(R), incluidos
detalles sobre las normas y métodos recomendados que figuran a continuación.
CCA RAC-10.01255
Características RF - Bandas de frecuencias
(Ver
RAC-10.01255)
Según el
Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente, los sistemas que
proporcionan servicio móvil por satélite pueden utilizar el mismo espectro que
el SMAS(R) sin que sea necesario que dichos sistemas ofrezcan servicios de
seguridad operacional. Esta situación podría generar una reducción del espectro
disponible para el SMAS(R). Es decisivo que los Estados consideren este asunto
al planificar las frecuencias y al establecer los requisitos de espectro
nacionales o regionales.
CCA
RAC-10.01260 Emisiones
(Ver
RAC-10.01260)
La
interferencia perjudicial puede ser el resultado de emisiones radiadas o por
conducción que incluyen armónicos, radiaciones no esenciales discretas,
emisiones de productos de intermodulación y de ruido, y no se limitan
necesariamente al estado de "transmisor en funcionamiento".
Los
requisitos de protección del GNSS figuran en el Anexo 10, del Convenio
Internacional de Aviación Civil, Volumen I.
CCA
RAC-10.01265 Interferencia en otro equipo SMAS(R)
(Ver
RAC-10.01265)
Uno de los
métodos para cumplir con este requisito consiste en limitar las emisiones en la
banda en funcionamiento de otro equipo SMAS(R) a un nivel que concuerde con los
requisitos de interferencia entre sistemas tales como los contenidos en el
documento DO-215 de la RTCA. RTCA y EUROCAE podrían establecer nuevas normas de
performance para los SMAS(R) futuros en las que podrían describirse los métodos
para el cumplimiento de este requisito.
CCA
RAC-10.01320 Notificación de fallas
(Ver
RAC-10.01320)
Las
interrupciones de servicio pueden obedecer, por ejemplo, a la falla de un
satélite, haz puntual de satélite o GES. Las zonas geográficas afectadas por
dichas interrupciones pueden ser función de la órbita del satélite y del diseño
del sistema, y pueden variar con el tiempo.
CCA
RAC-10.01340 Eficacia del servicio de datos por paquetes
(Ver
RAC-10.01340)
Las normas
de performance del sistema para el servicio de datos por paquetes también se encuentran
en el Documento DO-270 de la RTCA.
CCA
RAC-10.01345
(Ver
RAC-10.01345)
Un SMAS(R)
podrá proporcionar además funciones de datos ajenas a la ATN.
CCA
RAC-10.01350 Parámetros de retardo - Retardo de establecimiento de la conexión
(Ver
RAC-10.01350)
El término
"servicio de prioridad máxima" denota la prioridad reservada para
situaciones peligrosas, urgencias y determinados mensajes infrecuentes de
administración del sistema de redes. El término "servicio de prioridad
mínima" denota la prioridad otorgada a la regularidad de los mensajes de
vuelo.
Todos los
parámetros de retardo se aplican en condiciones de volumen de tráfico en horas
punta".
CCA
RAC-10.01425
(Ver
RAC-10.01425)
Las
liberaciones de conexión como consecuencia de una transferencia de GES a GES, o
desconexión de AES, o por derecho preferente de circuito virtual están
excluidas de esta especificación.
CCA
RAC-10.01465 Capacidad de voz
(Ver
RAC-10.01465)
Entre los
recursos de canales de tráfico de voz disponibles se incluyen todos los
recursos sujetos a referencia, comprendidos aquellos que se utilizan en las
comunicaciones ajenas al SMAS(R).
CCA
RAC-10.01475 Eficacia del servicio oral
(Ver
RAC-10.01475)
Los métodos
posibles de este tipo de ataque comprenden la inundación deliberada con
mensajes no esenciales, la corrupción deliberada del soporte lógico o bases de
datos del sistema, o la destrucción física de la infraestructura de apoyo.
CCA
RAC-10.01480
(Ver
RAC-10.01480)
Estas
características tienen por objeto proporcionar protección contra simulaciones
("spoofing") y "controladores fantasmas".
CCA
RAC-10.01490 Interfaces del servicio de datos por paquetes
(Ver
RAC-10.01490)
Las
especificaciones técnicas detalladas relativas a las disposiciones del servicio
de subred conforme a la ATN figuran en la Sección 5.2.5 y en la Sección 5.7.2
del Doc. 9880 - Manual de disposiciones técnicas detalladas de la red de
telecomunicaciones aeronáuticas (ATN).
CCA
RAC-10.01595 Asignación de frecuencia
(Ver
RAC-10.01595)
Para la
asignación de frecuencia en banda aeronáutica se seguirán los procedimientos
establecidos por la DGAC por medio de la Unidad de Supervisión de Navegación
Aérea, el Ministerio de Ciencia, Tecnología y Telecomunicaciones; y la
Superintendencia de Telecomunicaciones.
CCA
RAC-10.01615 Emisiones no esenciales
(Ver
RAC-10.01615)
En el
Apéndice S3 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente se
especifican los niveles de emisiones no esenciales que los transmisores deben
cumplir.
CCA
RAC-10.01675 Emisiones no esenciales
(Ver
RAC-10.01675)
En el
Apéndice S3 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente se
especifican los niveles de emisiones no esenciales que los transmisores deben
cumplir.
CCA
RAC-10.01740
(Ver
RAC-10.01740)
Este nivel
de actuación en cuanto a inmunidad frente a interferencias proporciona una
actuación del receptor en consonancia con el influjo de la máscara de espectro
RF del VDL especificada en 6.3.4 con un aislamiento eficaz del
transmisor/receptor de 69 dB. Una actuación mejor del transmisor y del receptor
podría llevar a un requisito de menor aislamiento. Los textos de orientación
sobre las técnicas de medición figuran en el Manual relativo a las necesidades
de la aviación civil en materia de espectro de radiofrecuencias, que incluye la
declaración de las políticas aprobadas por la OACI (Doc. 9718).
CCA
RAC-10.01755 Características de inmunidad a la interferencia
(Ver
RAC-10.01755)
En las
zonas en que la interferencia de la señal de la banda adyacente más alta exceda
esta especificación, se aplicará un requisito de inmunidad más elevado.
CCA
RAC-10.01845
(Ver
RAC-10.01845)
El texto
normalizado corresponde:
THE QUICK BROWN FOX
JUMPS OVER THE LAZY DOG
o bien
VOYEZ LE BRICK GEANT
QUE JEXAMINE PRES DU WHARF
CCA
RAC-10.01865 Equipo terminal relacionado con los canales de radioteleimpresores
aeronáuticos que trabajan en la banda de 2,50 - 30 MHZ
(Ver
RAC-10.01865)
El tipo
(FIB) de modulación se logra mediante el desplazamiento de una portadora de
radiofrecuencia entre dos frecuencias que representen la "posición A"
(polaridad de la señal de puesta en marcha) y la "posición Z"
(polaridad de la señal de parada) del código telegráfico arrítmico de 5
unidades.
CCA
RAC-10.01885
(Ver
RAC-10.01885)
Dicha
distorsión significa el desplazamiento, en tiempo, de las transiciones entre
elementos respecto a sus posiciones, expresado como porcentaje de la unidad de
tiempo correspondiente al elemento.
CCA RAC-10.01920
(Ver
RAC-10.01920)
En estas
condiciones específicas, el término "aeronave" puede entenderse como
"aeronave (o seudoaeronave) o vehículo (A/V)" en que un conjunto
limitado de datos generalmente es suficiente para los fines operacionales.
CCA
RAC-10.01930 Asignación de direcciones de aeronave
(Ver
RAC-10.01930)
En la
entrega de una aeronave, se espera que el explotador de la misma comunique al
fabricante de aviones la asignación de una dirección. Se espera que dicho
fabricante u otra organización responsable de un vuelo de entrega garantice la
instalación de una dirección correctamente asignada y suministrada por el
Estado de matrícula o la autoridad de registro de marca común.
CCA
RAC-10.01970 Aplicación de las direcciones de aeronave
(Ver
RAC-10.01970)
Esta norma
no impide la asignación de direcciones de aeronave para aplicaciones especiales
relacionadas con las generales que se definen en este contexto. Como ejemplos
de dichas aplicaciones especiales pueden citarse la utilización de direcciones
de 24 bits en estaciones terrenas seudoaeronáuticas, para supervisar las
estaciones terrenas de tierra del servicio móvil aeronáutico por satélite y en
los transpondedores en Modo S del servicio fijo (que notifican la situación de
estar en tierra especificada en el Anexo 10, Volumen IV, 3.1.2.6.10.1.2) a fin
de supervisar el funcionamiento de la estación de tierra en Modo S. La
asignación de direcciones para aplicaciones especiales ha de efectuarse de
conformidad con el procedimiento establecido por el Estado para asignar
direcciones de 24 bits a las aeronaves.
CCA
RAC-10.02015 Cobertura operacional
(Ver
RAC-10.02015)
Las áreas
DOC pueden ser distintas de las actuales MWARA y RDARA definidas en el Apéndice
27 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente.
Se requiere
nueva coordinación con la UIT para los casos en los que las áreas DOC no se
conformen a las áreas de adjudicación especificadas en el Reglamento de
Radiocomunicaciones de la UIT vigente.
CCA
RAC-10.02030 Interconexión de redes de estación de tierra
(Ver
RAC-10.02030)
Esto
proporciona una subred distribuida, con un punto de unión a la subred (SNPA)
que depende del método de implantación, con lo que se permite el mantenimiento
de las conexiones de circuitos virtuales a medida que las estaciones de
aeronave transitan entre áreas de cobertura operacional designada. La
distribución puede ser multirregional o mundial.
CCA
RAC-10.02050 Protocolo de enlace de datos HF
(Ver
RAC-10.02050)
El
protocolo HFDL es un protocolo por capas y es compatible con el modelo de
referencia para interconexión de sistemas abiertos (OSI). El protocolo permite
que el HFDL funcione como una subred compatible con la red de
telecomunicaciones aeronáuticas (ATN). Los detalles del protocolo se describen
en el Manual sobre enlace de datos de alta frecuencia (HFDL) (Doc. 9741).
CCA
RAC-10.02085 Portadora M-PSK
(Ver
RAC-10.02085)
El número
de símbolos M-PSK enviados, N, define la longitud (duración = NT segundos) de
la PPDU.
Estos
parámetros se definen en el Manual sobre enlace de datos de alta frecuencia
(HFDL), Doc. 9741.
CCA
RAC-10.02115 Frecuencia asignada
(Ver
RAC-10.02115)
Por
convención, la frecuencia asignada HFDL está desplazada respecto a la
frecuencia portadora BLU (de referencia), por 1 400 Hz. La portadora M-PSK HFDL
de la modulación digital está desplazada respecto a la frecuencia portadora BLU
(de referencia) por 1 440 Hz. La modulación digital está plenamente incluida
dentro de la misma anchura debanda general de canal que la señal de voz, y
cumple con las disposiciones del Apéndice 27 del Reglamento de
Radiocomunicaciones de la UIT vigente.
CCA
RAC-10.02175 Radiodifusión
(Ver
RAC-10.02175)
Los
detalles relativos a tramas y estructuras de intervalos TDMA, segmento de clave
previa, estructuras de datos incluidas las SPDU, figuran en el Manual sobre
enlace de datos de alta frecuencia (HFDL), Doc. 9741.
SUBPARTE G - SISTEMAS
DE COMUNICACIONES ORALES
CCA
RAC-10.02310 Características del sistema de la instalación terrestre - Función
transmisora
(Ver
RAC-10.02310)
Los
requisitos de estabilidad de frecuencia mencionados no serán suficientes para
sistemas de portadora que utilizan separaciones entre canales de 25 kHz o más.
CCA
RAC-10.02410 VDL - Características de inmunidad a la interferencia
(Ver
RAC-10.02410)
Este nivel
de características de inmunidad a la interferencia VDL proporciona una
actuación del receptor coherente con la influencia de la máscara espectral RF
VDL especificada en el Anexo 10 del Convenio Internacional de Aviación Civil,
Volumen III, Parte I, numeral 6.3.4 con un aislamiento efectivo de
transmisor/receptor de 68 dB. Una mejor actuación del transmisor y receptor
podría resultar en que se requiera menos aislamiento.
CCA
RAC-10.02480 Frecuencia portadora (de referencia)
(Ver
RAC-10.02480)
Se tiene la
intención de promulgar en los planes regionales y en las publicaciones
aeronáuticas, sólo la frecuencia portadora (de referencia).
CCA
RAC-10.02560 Características del sistema de comunicación oral por satélite
(SATVOICE)
(Ver
RAC-10.02560)
El Manual
sobre el servicio móvil aeronáutico por satélite (en ruta) (Doc. 9925) contiene
textos de orientación para la implantación del servicio móvil aeronáutico por
satélite. El Satellite Voice Operations Manual (Doc. 10038) [Manual de
operaciones basadas en comunicaciones orales por satélite] y el Manual sobre
comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc. 9869)
contienen orientación adicional sobre los sistemas SATVOICE.
CCA
RAC-10.02590 Disposiciones técnicas relativas a la comunicación y señalización
de los circuitos orales aeronáuticos internacionales para aplicaciones tierra -
tierra
(Ver
RAC-10.02590)
En el
Manual de suministros de tránsito aéreo (ATS) Conmutación y señalización vocal
tierra-tierra (Doc. 9804) se presentan textos de orientación sobre la
implantación de conmutación y señalización de circuitos orales aeronáuticos
para aplicaciones tierra-tierra. Entre los textos se incluye explicación de
términos y expresiones, parámetros de performance, orientación sobre funciones
básicas de tipos de llamada y otras funciones, referencias a las normas
internacionales adecuadas ISO/CEI y recomendaciones de la UIT-T, orientación
sobre el uso de sistemas de señalización, detalles del plan de numeración
recomendado y orientación sobre migración a planes futuros.
CCA
RAC-10.02680
(Ver
RAC-10.02680)
Diversos
protocolos de codificación están disponibles para el Estado. Dependiendo del
protocolo que se adopte, a discreción, se puede incluir uno de los siguientes
datos a modo de información de identificación complementaria que ha de
registrarse:
(a)
designador de la empresa explotadora de aeronaves y número de serie del
explotador; o
(b)
dirección de la aeronave de 24 bits; o
(c) marca
de nacionalidad y de matrícula de la aeronave.
A su
discreción, dependiendo de los arreglos vigentes, los Estados pueden incluir
otra información pertinente que ha de registrarse, tal como la última fecha de
registro, la fecha de agotamiento de la pila y la ubicación del ELT en la
aeronave (p. ej., "ELT primario" o "balsa salvavidas núm.
1").
La OACI
asigna el designador de empresa explotadora de aeronave al explotador por
conducto de la administración del Estado y el explotador se asigna su número de
serie del bloque 0001 a 4096.
CCA
RAC-10.02685 Especificaciones del componente de 121,1 MHz de los transmisores
de localización de emergencia (ELT) para búsqueda y salvamento
(Ver
RAC-10.02685)
En el
documento DO-183 de la RTCA y en el documento ED.62 de la Organización europea
para el equipamiento de la aviación civil (EUROCAE) figura información sobre
las características técnicas y la performance operacional de los ELT de 121,5
MHz.
Las
características técnicas de los transmisores de localización de emergencia que
funcionan en 121,5 MHz figuran en UIT-R, Recomendación M.690-1. La designación
de la UIT para los ELT es la de radiobaliza de localización de siniestros
(RBLS).
CCA
RAC-10.02705
(Ver
RAC-10.02705)
Algunos ELT
están equipados con capacidad opcional para comunicaciones de voz (A3E) además
de la emisión A3X.
CCA
RAC-10.02730 Especificaciones para el componente de 406 MHz de los transmisores
de localización de emergencia (ELT) para búsqueda y salvamento
(Ver
RAC-10.02730)
Las
características de transmisión de los transmisores de localización de
emergencia 406 MHz figuran en UIT-R, M.633.
En el
documento DO-204 de la RTCA y en el documento ED-62 de la Organización europea
para el equipamiento de la aviación civil (EUROCAE) figura información sobre
las características técnicas y la performance operacional del ELT de 406 MHz.
CCA
RAC-10.02735
(Ver
RAC-10.02735)
El plan de
asignación de canales de 406 MHz, de COSPAS-SARSAT, figura en el Documento C/S
T.012 de COSPAS-SARSAT.
SUBPARTE H - SISTEMAS
DE VIGILANCIA Y ANTICOLISIÓN
CCA
RAC-10.02785 Modo de interrogación (tierra - aire)
(Ver
RAC-10.02785)
Mediante
las interrogaciones en Modo S se suprime la función de los transpondedores en
Modos A/C y éstos no responden.
CCA
RAC-10.02790
(Ver
RAC-10.02790)
Con el fin
de permitir el funcionamiento eficiente del equipo terrestre diseñado para
eliminar la interferencia proveniente de las respuestas no deseadas del
transpondedor de la aeronave a los interrogadores adyacentes (equipo eliminador
de señales no deseadas - defruiting), la DGAC puede necesitar elaborar
planes coordinados para la asignación de las frecuencias de repetición de
impulsos (PRF) a los interrogadores SSR.
CCA
RAC-10.02800
(Ver
RAC-10.02800)
La
facilidad de bloqueo SI sólo puede utilizarse si todos los transpondedores en
Modo S dentro de la zona de cobertura están equipados para este fin.
CCA
RAC-10.02805 Interrogaciones en Modo A y en Modo C
(Ver
RAC-10.02805)
Este
requisito puede satisfacerse mediante interrogaciones en intermodo que obtienen
respuestas en Modo A y Modo C de transpondedores en Modos A/C.
CCA
RAC-10.02810 Interrogaciones en Modo S
(Ver
RAC-10.02810)
La
notificación correspondiente a la identificación de aeronaves mediante enlaces
de datos en Modo S constituye un medio para la identificación sin ambigüedad de
aeronaves con equipo adecuado.
CCA
RAC-10.02830 Modos de respuesta del transpondedor (aire a tierra)
(Ver
RAC-10.02830)
Si no se
cuenta con información sobre altitud de presión los transpondedores responden a
las interrogaciones en Modo C solamente con impulsos de trama.
CCA
RAC-10.02835
(Ver
RAC-10.02835)
La
disposición en Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 3, numeral 3.1.1.7.12.2 se
refiere a las respuestas en Modo C y en ella se especifica, entre otras cosas,
que los informes sobre altitud de presión en Modo C sean referidos al reglaje
altimétrico tipo de 1013,25 hectopascales.
La
disposición contenida en RAC-10.02835 tiene por objeto asegurarse de que todos
los transpondedores notifiquen la altitud de presión no corregida, y no
solamente los transpondedores en Modo C.
CCA
RAC-10.02845
(Ver
RAC-10.02845)
El
funcionamiento efectivo del sistema anticolisión de a bordo (ACAS) depende de
que la aeronave intrusa notifique en sus respuestas en Modo C la altitud de presión.
CCA
RAC-10.02850
(Ver
RAC-10.02850)
El
funcionamiento del ACAS se mejora considerablemente cuando una aeronave intrusa
notifica la altitud de presión con incrementos de 7,62 m (25 ft).
CCA
RAC-10.02865
(Ver
RAC-10.02865)
Este
requisito se relaciona con la instalación y el uso del transpondedor en Modo S.
El requisito tiene por objeto asegurarse de que los datos relativos a la
altitud obtenidos de una fuente con incrementos de 30,48 m (100 ft) no se
notifiquen utilizando formatos destinados a los datos con incrementos de 7,62 m
(25 ft).
CCA
RAC-10.02890
(Ver
RAC-10.02890)
Los
principios que rigen la asignación de códigos SSR se encuentran en el Doc.
4444, Capítulo 8.
CCA
RAC-10.02950 Dirección SSR en Modo S (dirección de aeronave)
(Ver
RAC-10.02950)
Para la
asignación de la dirección de 24 bits se seguirán los procedimientos
establecidos por la DGAC, por medio de la Unidad de Supervisión de Navegación
Aérea.
CCA
RAC-10.02960 Consideraciones sobre factores humanos
(Ver RAC-10.02960)
Referirse
al documento 9683 Manual de instrucción sobre factores humanos y la Circular
249 (Compendio sobre factores humanos núm. 11 - Los factores humanos en los
sistemas CNS/ATM).
CCA
RAC-10.02965 Operación de los controles
(Ver
RAC-10.02965)
Esto puede
tener la forma de una confirmación de conmutación de modo, requerida por la
tripulación de vuelo. Normalmente, los métodos de tecla de selección de línea
("Line Select"), pantalla táctil ("Touch Screen") o control
del cursor/bola de seguimiento ("Cursor Controlled/Tracker-ball")
utilizados para cambiar los modos del transpondedor deberían diseñarse
cuidadosamente para minimizar los errores de la tripulación de vuelo.
CCA
RAC-10.02970
(Ver
RAC-10.02970)
Se
proporciona información sobre la vigilancia del estado operacional del
transpondedor en RTCA DO- 181 E, Normas mínimas de performance operacional para
el sistema de radiofaros/equipo de a bordo en modo selección del control de
tránsito aéreo (ATCRBS/Modo S) y en EUROCAE ED-73E, Especificación de performance
operacional mínima de los transpondedores del radar secundario de vigilancia en
Modo S.
CCA
RAC-10.02990 Requisitos funcionales
(Ver
RAC-10.02990)
Se prevé
que el ACAS I funcione utilizando únicamente interrogaciones en Modos A/C.
Además, no ejecuta la coordinación con otros equipos ACAS. Por consiguiente, no
se necesita un transpondedor en Modo S como parte de la instalación del ACAS I.
CCA
RAC-10.03005 Disposiciones generales relativas al ACAS II y al ACAS III
(Ver
RAC-10.03005)
El acrónimo
ACAS se utiliza para indicar ACAS II o ACAS III.
Los
requisitos relativos a la necesidad de llevar equipo ACAS a bordo figuran en el
Anexo 6.
La
expresión "amenaza equipada" se utiliza en esta sección en el sentido
de una amenaza dotada de equipo ACAS II o ACAS III.
CCA
RAC-10.03010 Requisitos funcionales
(Ver
RAC-10.03010)
Algunas
características de estas funciones deben normalizarse para garantizar que el
equipo ACAS coopera satisfactoriamente con otros equipos ACAS, con estaciones
terrestres en Modo S y con el sistema ATC. A continuación, se analizan cada una
de las características normalizadas. Se presentan también otras características
a título de recomendaciones.
CCA
RAC-10.03040(e) Requisitos de eficiencia de la función de vigilancia - Control
de interferencias
(Ver
RAC-10.03040)
Las
variables en estas desigualdades se definirán como sigue:
it = número de
interrogaciones (en Modos A/C y en Modo S) transmitidas durante un ciclo de
interrogación de 1 s. Esto incluirá todas las interrogaciones en Modo S
empleadas por las funciones ACAS, comprendidas aquellas que se añaden a las
interrogaciones UF = 0 y UF = 16, a excepción de lo dispuesto en (f);
Las interrogaciones UF
= 19 se incluyen en it, según se especifica en el Anexo 10, Volumen IV,
Capitulo 3, numeral 3.1.2.8.9.4.
i = número de índice de
las interrogaciones en Modos A/C y en Modo S, i = 1, 2, ..., it;
? = el menor de los
valores ?1 calculado como 1/4 [nb/nc], sujeto a las condiciones especiales
indicadas a continuación y ?2 calculado como Log10 [na/nb] / Log10 25, donde nb
y nc se definen como el número de aeronaves equipadas con ACAS II y ACAS III
que estén funcionando (en vuelo o en tierra) a una distancia de 11,2 km (6 NM)
y 5,6 km (3NM), respectivamente, del propio ACAS (basándose en la vigilancia
ACAS). Las aeronaves ACAS que operan en tierra o que se encuentren a una
radioaltitud de 610 m (2000 ft) AGL o a una radioaltitud inferior incluirán las
aeronaves ACAS II y ACAS III tanto en vuelo como en tierra en el valor
correspondiente a nb y nc. De otro modo, el ACAS incluirá únicamente las
aeronaves ACAS II y ACAS III que estén en vuelo en el valor correspondiente a
nb y nc. Los valores de ?, ?1, ?2 se limitan, además, a un mínimo de 0,5 y un
máximo de 1,0.
Además:
SI [nb ? 1) O (nb ? 4 Y
nc ? 2 Y na > 25)] ENTONCES ?1 = 1,0;
SI [nc > 2)
Y (nb > 2nc) Y (na < 40)] ENTONCES ?1 = 0,5;
p(i) = potencia máxima
radiada por la antena en todas las direcciones del impulso de máxima amplitud
en el grupo de impulsos que comprenden una sola interrogación, durante la
interrogación de orden i del ciclo de interrogación de 1 s, W;
m(i) = duración del
intervalo de supresión mutua para el propio transpondedor, asociado con la
interrogación de orden i durante un ciclo de interrogación de 1 s, s;
B = factor de agudizamiento
del haz (razón de la anchura de haz de 3 dB a la anchura de haz resultante de
la supresión de los lóbulos laterales de la interrogación). En el caso de
interrogadores ACAS que utilizan la supresión de los lóbulos laterales (SLS)
del transmisor, la anchura de haz adecuada será la amplitud del ángulo de
azimut de las respuestas en Modos A/C de un transpondedor, limitadas por el
SLS, obteniéndose el promedio de un conjunto de transpondedores; Las
radiodifusiones RA y ACAS (Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 4, numerales
4.3.6.2.1 y 4.3.7.1.2.4) son interrogaciones.
RAC-10.03045
Aviso de tránsito (TA)
(Ver
RAC-10.03045)
Estos
colores se consideran, generalmente, adecuados para indicar una condición de
precaución.
Para ayudar
en la adquisición visual, puede presentarse además información adicional, como
tendencia vertical y altitud relativa.
La toma de
conciencia de la situación del tránsito mejora cuando las derrotas pueden
suplementarse con la visualización de información sobre el rumbo (p.ej., lo que
se obtiene de los mensajes ADS-B recibidos).
CCA
RAC-10.03055 (o) Detección de amenazas
(Ver
RAC-10.03055)
En
RTCA/DO-385 o EUROCAE/ED-256 figura información más detallada sobre el ACAS Xo.
CCA
RAC-10.03025 Requisitos de transmisión de señales espontaneas ampliadas de ADS-B
(Ver
RAC-10.03025)
Clase A.
Sistemas de señales espontáneas ampliadas de a bordo que apoyan una capacidad
interactiva incorporando capacidad de transmisión de señales espontáneas
ampliadas (es decir, ADS-B OUT) y una capacidad de recepción de señales
espontáneas ampliadas complementarias (es decir, ADS-B IN) en apoyo de
aplicaciones ADS-B de a bordo;
Clase B.
Sistemas de señales espontáneas ampliadas que proporcionan transmisión
solamente (es decir, ADS-B OUT sin capacidad de recepción de señales
espontáneas ampliadas) para utilizar en aeronaves, vehículos de superficie u
obstáculos fijos; y
Clase C.
Sistema de señales espontáneas ampliadas que sólo tienen capacidad de recepción
y por ello no tienen requisitos de transmisión.
CCA
RAC-10.03040
(Ver
RAC-10.03040)
No hay
necesidad de control independiente para la función ADS-B emisión.
CCA
RAC-10.03190
(Ver
RAC-10.03190)
La NACP se
calcula sobre la base de la performance satelital.
CCA
RAC-10.03205
(Ver
RAC-10.03205)
Estos
requisitos mínimos de performance para la transmisión de datos de posición por
señales espontáneas ampliadas versión 2 desde vehículos de superficie son
necesarios para la operación de las aplicaciones de alerta a bordo de las
aeronaves.
Las
Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S y señales espontáneas
ampliadas (Doc. 9871) contienen orientaciones para la implementación de
sistemas ADS-B en vehículos de superficie.
CCA
RAC-10.03215
(Ver RAC-10.03215)
En el
Apéndice L del Manual de vigilancia aeronáutica (Doc. 9924) figura orientación
técnica detallada sobre MLAT y WAM. En el material que figura en las
publicaciones EUROCAE ED-117 - MOPS for Mode S Multilateration Systems for Use
in A-SMGCS y ED-142 - Technical Specifications for Wide Area Multilateration
System (WAM) se ofrece información para la planificación, implantación y
operación satisfactoria de los sistemas MLAT para la mayoría de las
aplicaciones.
CCA
RAC-10.03225
(Ver
RAC-10.03225)
Dependiendo
de la aplicación, es posible que se requieran dos o tres posiciones
dimensionales de la aeronave.
La
identidad de una aeronave puede determinarse a parir de:
(a) el
código en Modo A contenido o en las respuestas en Modo A o en Modo S; o
(b) de la
identificación de aeronave contenida en las respuestas en Modo S o en el
mensaje de identidad y categoría de las señales espontáneas ampliadas.
(c) Se
puede obtener otra información de una aeronave al analizar las transmisiones de
oportunidad (es decir, señales espontáneas o respuestas a otras interrogaciones
de tierra) o mediante una interrogación directa del sistema MLAT.
CCA
RAC-10.03240
(Ver
RAC-10.03240)
En el
Manual sobre vigilancia aeronáutica (Doc. 9924) figuran textos de orientación
sobre consideraciones acerca de la potencia.
CCA
RAC-10.03245
(Ver
RAC-10.03245)
La
ocupación del transpondedor se aumentará mediante el uso de antenas
omnidireccionales. Esto es particularmente significativo para las
interrogaciones selectivas en Modo S a causa de sus regímenes de transmisión
más elevados. Todos los transpondedores en Modo S se ocuparán decodificando
cada interrogación selectiva y no sólo el transpondedor destinatario.
CCA
RAC-10.03255
(Ver
RAC-10.03255)
Esto
representa un requisito mínimo. Algunas regiones pueden imponer requisitos más
estrictos.
Para un
sistema MLAT que utiliza solamente interrogaciones en Modo S, 2% equivale a no
más de 400 interrogaciones en Modo S por segundo recibidas por cualquier
aeronave de todos los sistemas que aplican tecnología MLAT.
CCA
RAC-10.03260
(Ver
RAC-10.03260)
La
adquisición de aeronaves en Modo S puede hacerse mediante la recepción de
señales espontáneas de adquisición o señales espontáneas ampliadas incluso en
un espacio aéreo donde no hay interrogadores activos.
SUBPARTE I -
UTILIZACIÓN DEL ESPECTRO DE
RADIOFRECUENCIAS
AERONÁUTICAS
CCA
RAC-10.03290 Asignación de frecuencias en banda aeronáutica en cada uno de sus
segmentos
(Ver
RAC-10.03290)
La banda
aeronáutica de frecuencias corresponde a los segmentos de frecuencia de la
Tabla I-1.
Tabla
I-1. Tabla de adjudicación
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Adjudicación
del grupo de frecuencias |
Utilización
mundial |
Observaciones |
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(a) 2 182
kHz, 1 605 kHz, 4 000 kHz, 3 023 kHz, 4
125 kHz, 5 680 kHz, 8 364
kHz, 121,500 MHz, 123,100 MHz, 243,000 MHz, 243,000 MHz, 406,000 MHz, 406,100 MHz |
Socorro |
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(b) 2,80 MHz - 22 MHZ |
Servicio
móvil aeronáutico |
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(c) 108,000 MHz -
117,900 MHZ |
Equipo radionavegación |
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(d) 117,975 MHz
- 136,975 MHZ |
Servicio
móvil aeronáutico nacional |
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(e) 406,000 MHz -
406,100 MHZ |
Transmisor
de localización de emergencia |
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(f) 960 MHz - 1 215 MHZ |
Equipo radio telemétrico; 1
030
y
1
090
MHz radar secundario de vigilancia; Transceptor de acceso
universal; Sistemas mundiales de navegación por satélite; y Sistema futuro de comunicación para las comunicaciones aeronáuticas. |
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(g) 1 215 MHz - 1 350 MHZ |
Radar primario |
Esta banda, especialmente en las frecuencias por encima
de 1 260 MHz,
se utiliza ampliamente para el radar primario de vigilancia de largo alcance destinado al control
del tránsito |
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aéreo en
ruta y
en el espacio aéreo terminal |
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(h) 1,5/1,6
GHz Partes de las bandas
de frecuencias 1 525 MHZ, 1 559 MHZ y 1 626,500 MHz - 1 660 MHz,
así como 1 610
MHz - 1 625,5 MHz |
Sistemas de comunicaciones móviles aeronáuticas por satélite |
Se utilizan para la prestación de los servicios de comunicación por satélite normalizados de la OACI. |
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(i) 1 559 MHz
- 1 610 MHz |
Sistemas
mundiales de navegación por satélite |
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(j) 2 700 MHz
- 3 100 MHz |
Radar primario de aproximación |
Esta banda se utiliza ampliamente para los radares
primarios en apoyo
de los servicios de control de tránsito aéreo en aeropuertos, especialmente, en los servicios de aproximación. |
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(k) 3 400 MHz
-4 200 MHz y 4 500 MHz
- 4 800 MHz |
Sistemas del servicio fijo
por satélite (SFS) utilizados con fines aeronáuticos |
Los sistemas del SFS se utilizan en la gama de frecuencias 3 400 MHz - 4 200
MHz y la banda
de frecuencias 4 500 MHz - 4 800 MHz como parte
de la infraestructura terrestre para la transmisión de información aeronáutica y meteorológica crítica. Los sistemas del SFS en la gama de frecuencias 3 400 MHz - 4 200 MHz se utilizan también para los enlaces de conexión en apoyo
de los sistemas del SMA(R)S. |
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(l) 4 200 MHz
- 4 400 MHz |
Radioaltímetros |
Esta banda
de frecuencias es utilizada por los radioaltímetros. Los radioaltímetros ofrecen una función fundamental para la seguridad de la vida
humana durante todas
las fases del vuelo, incluyendo las etapas finales del |
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aterrizaje en las que hay que maniobrar el avión
poniéndolo en posición o actitud
de aterrizaje final. |
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(m) 5 000
MHz - 5 250 MHz |
Sistemas de aterrizaje por
microondas (MLS); Comunicaciones UAS terrestres y UAS por satélite; AeroMACS; y
Telemedida aeronáutica. |
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(n) 5 350 MHz - 5470 MHz |
Radar meteorológico a bordo de aeronave |
La gama
de frecuencias 5 350-5 470 MHz se utiliza a nivel mundial para los radares meteorológicos de a bordo.
El radar meteorológico de a bordo
es un instrumento crucial en cuanto a la seguridad operacional que ayuda a los pilotos a desviarse de condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas y a detectar cizalladuras y micro ráfagas de viento. |
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(o) 5 850 MHz - 6 425 MHz |
Sistemas del servicio fijo
por satélite (SFS) utilizados con fines aeronáuticos |
La gama de frecuencias 5 850 MHz - 6 425 MHz es utilizada por las redes VSAT aeronáuticas para la transmisión (Tierra- espacio) de información aeronáutica y meteorológica crítica. |
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CCA
RAC-10.03325 Frecuencias de los transmisores de localización de emergencia
(ELT) para búsqueda y salvamento
(Ver
RAC-10.03325)
El
Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente (5.256) también permite el
uso de la frecuencia de 243 MHz además de las frecuencias mencionadas
anteriormente.
Las
especificaciones sobre los ELT se encuentran en el Anexo 10, Volumen III, Parte
II, Capítulo 5 y el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT vigente,
Artículo 34, Sección I, Núm. 34.1.
CCA
RAC-10.03370
(Ver
RAC-10.03370)
La Parte I,
Sección II B del Apéndice 27 se refiere a las curvas de alcance de
interferencia, y la aplicación del procedimiento da como resultado una relación
de protección de 15 dB.
CCA
RAC-10.03395 Adjudicación general de la banda de frecuencias de 117,975 -
137,000 MHz
(Ver
RAC-10.03395)
Tabla
I-2. Tabla de adjudicación
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Adjudicación
del grupo de frecuencias MHz |
Utilización
mundial |
Observaciones |
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(a) 118,000 - 121,450 inclusive |
Servicio
móvil aeronáutico nacional e internacional |
Las adjudicaciones internacionales específicas se determinarán mediante acuerdo regional. |
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(b) 121,500 |
Frecuencia
de emergencia |
Las frecuencias
más próximas asignables a ambos
lados de 121,500 MHz son 121,450
MHz y 121,550 MHz |
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(c) 121,550 - 121,9917 inclusive |
Comunicaciones de superficie en los aeródromos internacionales y nacionales |
Reservada para movimientos en tierra,
verificaciones previas al vuelo, autorizaciones de los servicios de tránsito aéreo. |
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(d) 122,000 - 123,050 inclusive |
Servicio
móvil aeronáutico nacional |
Reservada para
adjudicaciones nacionales. |
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(e) 123,100 |
Frecuencia
auxiliar SAR |
Las frecuencias asignables más próximas en ambos
lados de 123,100
MHz son 123,050
MHz y 123,150 MHz |
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(f) 123,150 - 123,6917 inclusive |
Servicio
móvil aeronáutico nacional |
Reservada para adjudicaciones nacionales, con excepción de 123,450 MHz que también
se utiliza como canal de comunicaciones aire-aire. |
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(g) 123,450 |
Comunicaciones
aire-aire |
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(h) 123,700 - 129,6917 inclusive |
Servicio
móvil aeronáutico nacional e internacional |
Las adjudicaciones internacionales específicas se determinarán mediante acuerdo regional. |
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(i) 129,700 - 130,8917 inclusive |
Servicios
móviles aeronáuticos
nacionales |
Reservada para adjudicaciones nacionales pero puede usarse, totalmente o en parte, mediante acuerdo regional. |
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(j) 130,900 - 136,875 inclusive |
Servicio
móvil aeronáutico nacional e internacional |
Las adjudicaciones internacionales específicas se determinarán mediante acuerdo regional. |
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(k) 136,900 - 136,975 |
Servicio
móvil aeronáutico nacional e internacional |
Reservada para
las comunicaciones de enlace digital
en VHF. |
CCA
RAC-10.03565 Utilización de la banda de frecuencias de 108,000 - 117,975 MHz
(Ver
RAC-10.03565)
Referirse
al Anexo 10, Volumen I, Adjunto D, Sección 7.2.1, de OACI con información de
orientación respecto a la distancia de separación necesaria para evitar la
interferencia perjudicial entre VOR y GBAS cuando se use la banda de 112,050 -
117,900 MHz.