DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN
CIVIL
La Dirección General de Aviación Civil, con fundamento en las
atribuciones y facultades conferidas por los artículos 140, incisos 3) y 18),
146 de la Constitución Política; la Ley General de la Administración Pública,
Ley número 6227 del 2 de mayo de 1978, y sus reformas, y los artículos 2, 1 O
de la Ley General de Aviación Civil, Ley número 5150 del 14 de mayo de 1973 y
sus reformas; con el fin de establecer las normas básicas para la operación con
sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS), para garantizar que la
actividad mantenga una seguridad operacional parecida a la actividad de la
aviación civil convencional y como así lo ha manifestado la Organización de
Aviación Civil Internacional publica:
Directiva
Operacional número DO-001-OPS-RPAS
Operaciones con
sistema de aeronave piloteada a cl1stancia (RPAS)
1.GENERALIDADES
1.1 TABLA DE
CONTENIDO
PORTADA DIRECTIVA
OPERACIONAL ................................
........................................ O
1. GENERALIDADES
................................................................................................
GEN-1
1.1 TABLA DE
CONTENIDO .................................................................................
TC-1
1.2 PREAMBULO
..................................................................................................
PR-3
1.3 REGISTRO DE
EDICIONES Y ENMIENDAS ............. ............................... REE-4
1.4 LISTADO DE
PÁGINAS EFECTIVAS ...................... ..................................
LPE-5
2. APLICABILIDAD
..............................................................
.................................. APL-1
3. EFECTIVIDAD Y
DOCUMENTOS DE REFERENCIA .. : .................................... EDR-7
4. DEFINICIONES Y
ABREVIATURAS ................................. , ........
....................... D&A-8
5. DESCRIPCIÓN DEL
SISTEMA DE AERONAVES PILOTALAS A DISTANCIA
(RPAS) 12
5.1 CLASIFICACIÓN DE
LOS RPAS .............................. .......................................
12
5.2 COMPOSICIÓN DE
LOS SISTEMAS ..................................................................
13
5.3 REGISTRO,
IDENTIFICACIÓN Y MATRICULA .............................................. 13
5.4 REGISTRO DE
EQUIPO A BORDO DE COMUNICAC·<\N ............................. 13
6. REQUERIMIENTOS DE
OPERACIÓN CON (RPAS) ................................................. 14
6.1 OPERACIÓN CON
SISTEMAS DE AERONAVES PIU,TADAS A
DISTANCIA (RPAS)
.................................................................... ...
................................. 14
6.1.1 OPERACIONES
COMERCIALES.......................... .. .......
.................................. 16
6.1.2 OPERACIONES NO
COMERCIALES .................................................................
16
6.1.3 LOS PILOTOS
DEBEN ACREDITAR LOS SIGUIH. .\ REQUISITOS: ....... 17
OBRAS PÚBLICAS Y
TRANSPORTES
REGLAMENTOS
DIRECCIÓN GENERAL DE
AVIACIÓN CIVIL
6.1.4 SOLICITUD
FORMAL PARA OPERACIÓN CON SISTEMAS DE
AERONAVES PILOTADAS
A DISTANCIA (RPAS) CONFORME LA SECCIÓN 6.1.1.
(OPERACIONES
COMERCIALES)
...................................................................................
18
6.1.5 SOLICITUD
FORMAL PARA LA AUTORIZACIÓN DE OPERACIÓN CON
SISTEMAS DE AERONA
YES PILOTADAS A DISTANCIA (RPAS) CONFORME
6.1.2. (OPERACIONES
NO COMERCIALES)
.................................................................. 19
6.2 DESVIACIÓN DE LA
DIRECTIVA OPERACIONAL. ....................................... 20
6.3 MEDIOS
ACEPTABLES DE CUMPLIMIENTO ................................................. 20
7. REQUERIMIENTOS DE
MANTENIMIENTO CON (RPAS) ...................................... 21
7.1 PROCEDIMIENTOS
DE MANTENIMIENTO . ................................................... 21
7.2 PROGRAMA DE
MANTENIMIENTO .................................................................
21
7.3 REGISTRO DE
MANTENIMIENTO
.................................................................... 21
8. ÁREAS AUTORIZADAS
PARA LA OPERACIÓN DE AERONA YES NO
TRIPULADAS
.....................................................................................................................
21
8.1 OPERACIÓN EN
ZONA PROHIBIDA O RESTRINGIDA ................................. 21
8.2 OPERACIÓN EN
ESPACIO AÉREO CONTROLADO ....................................... 21
8.3 OPERACIÓN CERCA
DE LOS AERÓDROMOS ....... ....................................... 21
8.4 ÁREAS
AUTORIZADAS PARA LA OPERACIÓN DE AERONAVES NO ...... 22
TRIPULADAS
(SOLICITUD DE NOTAM)
...................................................................... 22
9. REQUISITOS DE
INSPECCIÓN
...................................................................................
22
1 O. NOTIFICACIÓN
SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL ................................ 23
11. PROTECCIÓN DE
DATOS Y PRIVACIDAD ..................................................... 23
12. SEGURIDAD
..........................................................................................................
24
13. APROBACION Y VIGENCIA
..............................................................................
25
APENDICES
DESCRIPCJON PAGINAS
|
Apéndice Al |
Solicitud Formal
Operaciones Comerciales |
3 |
|
Apéndice A2 |
Solicitud Formal
Operaciones No Comerciales |
3 |
|
Apéndice B1 |
CO y
Habilitaciones y especificaciones de Operación |
2 |
|
Apéndice B2 |
Condición y
limitaciones de operación |
2 |
|
Apéndice C |
Brochure
Limitaciones en la Operación |
2 |
|
Apéndice D |
Características
Técnicas del sistema |
2 |
|
Apéndice E |
Contenido del
Manual de Operaciones RPAS |
5 |
|
Apéndice F |
Seguridad
operacional en la operación sistemas de aeronaves pilotadas a distancia RPAS |
13 |
|
Apéndice G |
Vuelos de Prueba
RPAS |
1 |
|
Apéndice H |
Programa de
Mantenimiento RPAS |
2 |
|
Apéndice I |
Curso Teórico v
Práctico RPAS |
5 |
1.2 PREAMBULO
Los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) son un nuevo
componente del sistema aeronáutico. Estos sistemas se basan en innovaciones
tecnológicas aeroespaciales de última generación, que ofrecen avances que
pueden abrir nuevas y mejores aplicaciones comerciales o civiles así como
mejoras de la seguridad operacional y eficiencia de toda la aviación civil. La
integración segura de los (RPAS) en el espacio aéreo no segregado será una
actividad a largo plazo en la que muchos participantes interesados contribuirán
con su experiencia y conocimientos en tópicos diversos como el otorgamiento de
licencias y la calificación médica de la tripulación (RP AS), tecnologías para
sistemas de detectar y evitar, espectros de frecuencias (incluyendo su
protección respecto de la interferencia no intencional o ilícita), normas de
separación respecto de otras aeronaves y el desarrollo de un marco normativo
robusto que integre todo el sistema aeronáutico.
No obstante mientras OACI como órgano rector mundial en la aviación
Civil establezca los parámetros de integración dentro del espectro aeronáutico
global, la DGAC en base a sus facultades y atribuciones emite la presente Directiva
Operacional (DO) donde establece las normas básicas para la operación con
sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS), para garantizar que la
actividad mantenga una seguridad operacional parecida la actividad de la
aviación civil convencional y como así lo ha manifestado la OACI.
La presente Directiva Operacional (00) establece las bases para un
futuro marco jurídico con relación a las condiciones de explotación de estas
aeronaves para la realización de los diferentes trabajos aéreos, incluyendo los
trabajos técnicos o científicos, así como para vuelos de prueba de producción y
de mantenimiento, de demostración, para programas de investigación sobre la
viabilidad para realizar determinada actividad con Sistemas de Aeronaves
Pilotadas a Distancia (RPAS), en el desarrollo de nuevos productos o para
demostrar la seguridad de las operacio1:es específicas de trabajos técnicos o
científicos. Además de la formación y acreditación del personal responsable
tanto en las operaciones remotas como en el mantenimiento, los procesos de
certificación de las empresas comerciales, la notificación de emergencias y
contingencias
1.3 REGISTRO DE EDICIONES Y
ENMIENDAS
2. APLICABILIDAD
2.1. La presente Directiva Operacional (DO), aplica exclusivamente para
las operaciones con:
a) Sistemas de aeronaves Pilotadas a distancia (RPAS) civiles; (por sus
siglas en inglés, Remotely Piloted Aircaft), de los RPA con peso inferior a los
150 kg "Peso máximo de despegue".
b) RPA de peso superior destinadas a la realización de actividades de
lucha contra incendios, búsqueda y salvamento y otras actividades con la debida
aprobación de la DGAC.
c) Aeronaves no tripuladas de aeromodelismo recreacional k aplica el
siguiente capítulo de la 00-001-0PS-RPAS: Capitulo 11 (Protección de dato .. y
Privacidad), el Apéndice C (Limitaciones de Operación) y el AIC Nº 05 Serie C
dd 08 de mayo de 2015 (ver página web www.dgac.to.cr para más
información).
Esta Regulación no aplica a la operación de:
a) Aeronaves pequeñas de aeromodelismo que vuelan en un círculo, y se
controla en la actitud y la altitud, por medio de cable limitado unido a un
mango o cabo por la persona que opera la aeronave.
b) Aeronaves de aeromodelismo operadas en el interior de una
instalación y/o estructura; además aeronaves no tripuladas de radio control
limitadas a un alcance máximo de 40 metros ( l 30pies) para uso recreacional.
c) Aeronaves no tripuladas a gran escala más de 150 Kg (grandes RPA).
d) Aeronaves no tripuladas del Estado para operaciones de seguridad.
2.2.Adicionalmente proporcionan orientación para los inspectores de la
DGAC para la autorización e implantación de las operaciones. Los métodos
aceptables de cumplimiento no son los únicos, un operador puede proponer
métodos alternativos de cumplimiento siempre y cuando los mismos consideren
como mínimo los requisitos contenidos en la presente directiva operacional y
sean aprobados por la DGAC, el Estado de Diseño /Fabricación. según
corresponda.
2.3.Este documento incluye el
2.4.proceso de autorización por parte de la DGAC de las Operaciones con
sistemas de aeronaves Pilotadas a distancia (RPAS), conforme a las diferentes
modalidades operacionales.
2.5.Esta DO se encuentra en cumplimiento con los principios de la
Circular Cir. 328 AN/190 de la OACI, él Doc.10019 AN/507, los Anexos 2 y 7 del
Convenio de Aviación Civil Internacional, lo que permite la armonización de las
operaciones, según las recomendaciones OACI.
3. EFECTlVIDAD Y DOCUMENTOS DE
REFERENCIA
3.1. Hasta tanto se produzca la entrada en vigor de la disposición
reglamentaria prevista para la emisión de un Reglamento Aeronáutico
Costarricense (RAC) denominado RAC RPAS las Operaciones con sistemas de
aeronaves Pilotadas a distancia quedan sujetas a lo establecido en esta Directiva
Operacional.
3.2. El cumplimiento de lo dispuesto en esta disposición no exime al
operador, que es, en todo caso, el responsable de la aeronave y de la
operación, del cumplimiento del resto de la normativa aplicable, en particular
en relación con el uso del espectro radioeléctrico, la protección de datos o la
toma de imágenes aéreas, ni de su responsabilidad por los daños causados por la
operación o la aeronave.
3.3. La presente Directiva Operacional (DO) entra en vigencia a partir
de su aprobación por parte del Director General de Aviación Civil.
3.4. DOCUMENTOS DE REFERENCIA
4. DEFINICIONES V ABREVIATURAS
4.1.ABREVIATURAS
|
AAC |
Autoridad de
Aviación Civil |
|
AC |
Corriente alterna |
|
ACAS |
Sistema
anticolisión de a bordo |
|
ACP |
Panel de
comunicaciones Aeronáuticas |
|
ACSA |
Agencia
Centroamericana para la Seguridad Aeronáutica |
|
ADS-B |
Vigilancia
dependiente automática - radiodifusión |
|
AFIS |
Servicio de
información de vuelo de Aeródromo |
|
AGL |
Sobre el nivel de
la superficie |
|
AM(R)S |
Servicio móvil
aeronáutico (r) |
|
ARNS |
Servicio de
radionavegación aeronáutica |
|
ARRNSS |
Servicio de
radionavegación aeronáutica por satélite |
|
ATC |
Control del
tránsito aéreo |
|
ATM |
Gestión de
tránsito aéreo |
|
ATS |
Servicios de
tránsito aéreo |
|
BRLOS |
Más allá de la
línea de radio |
|
BVLOS |
Más allá de la
Iínea de vista |
|
C2 |
Mando y control |
|
C3 |
Mando, control y
comunicaciones |
|
CofA |
Certificado de
Aeronavegabilidad |
|
CMR |
Conferencia
Mundial de Radiocomunicaciones |
|
CPDLC |
Comunicaciones por
enlace de datos controlador-piloto |
|
DGAC |
Dirección General
de Aviación Civil |
|
EASA |
Agencia Europea de
Seguridad Aérea |
|
EUROCAE |
Organización
europea para el equipamiento de la aviación civil |
|
FCC |
Computadora de
control de vuelos |
|
HF |
Alta frecuencia |
|
IFR |
Reglas de vuelo
por instrumentos |
|
Kg |
Kilogramo |
|
km |
kilómetro |
|
Km/h |
Kilómetro por hora |
|
Kn |
Kilonewton |
|
Kt |
Nudo |
|
M |
Metro |
|
OACI |
Organización de
Aviación Civil Internacional |
|
PANS |
Procedimientos
para los servicios de navegación aérea |
|
QOS |
Calidad de
servicio |
|
RPA |
Aeronave pilotada
a distancia |
|
RPAS |
Sistema de
aeronave pilotada a distancia |
|
RTCA |
RTCA, Inc. |
|
SAR |
Búsqueda y
salvamento |
|
SARPS |
Normas y métodos recomendados |
|
SATCOM |
Comunicación por
satélite |
|
SMAS(R) |
Servicio móvil
aeronáutico (R) por satélite |
|
SMS |
Sistema de gestión
de la seguridad operacional |
|
SSP |
Programa estatal
de seguridad operacional |
|
UA |
Aeronave no
tripulada |
|
UAS |
Sistema(s) de
aeronave(s) no tripulada(s) |
|
UAV |
Vehículo aéreo no
tripulado (término obsoleto) |
|
UIT |
Unión
Internacional de Telecomunicaciones |
|
ROC |
Certificado de
Operador RPAS |
|
VDL |
Enlace digital en
VHF |
|
VFR |
Reglas de vuelo
visual |
|
VHF |
Muy alta
frecuencia |
|
VLOS |
Visibilidad
directa visual |
|
VMC |
Condiciones
meteorológicas de vuelo visual |
4.2.DEFINICIONES
4.2.1. Aeromodelismo: Comúnmente llamado así a las aeronaves modelo,
nombre que le dan en el ámbito internacional, aeronaves modelo el peso total de
los cuales no exceda de 25 kg (55 libras), que es impulsada mecánicamente o
lanzados al vuelo para fines recreativos y que no está diseñado para el
transporte de personas u otros seres vivos.
4.2.2. Aeronave*. Toda máquina que pueda sustentarse en la atmósfera
por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la
superficie de la tierra.
4.2.3. Aeronave autónoma. Aeronave no tripulada que no permite la
intervención del piloto en la gestión del vuelo.
4.2.4. Aeronave (categoría de)'". Clasificación de las aeronaves
de acuerdo con características básicas especificadas, por ejemplo: avión,
helicóptero, planeador, globo libre.
4.2.5. Aeronave no tripulada. Aeronave destinada a volar sin piloto a
bordo.
4.2.6. Aeronave pilotada a distancia. Aeronave que no lleva a bordo un
piloto a los mandos.
Nota.- Esta es una subcategoría de las aeronaves no tripuladas.
4.2. 7. Aeronave pilotada a distancia (RP A). Aeronave no tripulada que
es pilotada desde una estación de pilotaje a distancia.
4.2.8. Área Aprobada: significa un área para la operación de vehículos
aéreos no tripulados.
4.2.9. Control operacional*. Autoridad ejercida respecto a la
iniciación, continuación, desviación o terminación de un vuelo en interés de la
seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia del vuelo.
4.2.10. Detectar y evitar. Capacidad de ver, captar o detectar tránsito
en conflicto u otros peligros y adoptar las medidas apropiadas para cumplir con
las reglas de vuelo aplicables.
4.2.1 1. Enlace de mando y control. Enlace de datos entre la aeronave
pilotada a distancia y la estación de piloto remoto para fines de dirigir el
vuelo.
4.2.12. Enlace perdido. Pérdida de contacto del enlace de mando y control
con la aeronave pilotada a distancia que impide al piloto remoto dirigir el
vuelo de la aeronave.
4.2.13. Espacio aéreo segregado. Espacio aéreo de dimensiones
especificadas asignado a usuarios específicos para su uso exclusivo.
4.2.14. Estación de piloto remoto. Estación en la cual el piloto remoto
dirige el vuelo de una aeronave no tripulada.
4.2.15. Explotador*. Persona, organización o empresa que se dedica, o
propone dedicarse, a la explotación de aeronaves.
4.2.16. Miembro de la tripulación*. Persona a quien el explotador
asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el período de servicio
de vuelo.
4.2.17. Miembro de la tripulación de vuelo*. Miembro de la tripulación,
titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones
esenciales para la operación de una aeronave durante el período de servicio de
vuelo.
4.2.18. Miembro de la tripulación remoto. Miembro de la tripulación,
titular de una licencia, encargado de tareas esenciales para la operación de
una aeronave pilotada a distancia durante el tiempo de vuelo.
4.2.19. Observador de RPA. Miembro de la tripulación remoto quien,
mediante observación visual de la aeronave pilotada a distancia, ayuda al
piloto remoto en la realización segura del vuelo.
4.2.20. Operación autónoma. Una operación durante la cual una aeronave
pilotada a distancia vuela sin intervención de piloto en la gestión del vuelo.
4.2.21. Operación comercial. Operación de aeronave real izada con fines
comerciales (relevamiento topográfico, vigilancia de la seguridad, estudio de
fauna, fumigación, etc.) distinta del transporte aéreo comercial, remunerada o
por arrendamiento.
4.2.22. Operación con visibilidad directa visual. Operación en la cual
la tripulación remota mantiene contacto visual directo con la aeronave para
dirigir su vuelo y satisfacer las responsabilidades de separación y
anticolisión.
4.2.23. Pilotada a distancia. Control de una aeronave desde una
estación de piloto que no está a bordo de la aeronave.
4.2.24. Pilotar*. Manipular los mandos de una aeronave durante el
tiempo de vuelo.
4.2.25. Piloto a los mandos. Persona que manipula los mandos de vuelo
de una aeronave y es responsable de la trayectoria del vuelo de la misma.
4.2.26. Piloto al mando*. Piloto designado por el explotador, o por el
propietario en el caso de la aviación general, para estar al mando y encargarse
de la realización segura de un vuelo.
4.2.27. Piloto remoto. Persona que manipula los controles de vuelo de
una aeronave pilotada a distancia durante el tiempo de vuelo.
4.2.28. Registrador de vuelo**. Cualquier tipo de registrador instalado
en la aeronave a fin de facilitar la investigación de accidentes o incidentes.
En el caso de las aeronaves pilotadas a distancia, también comprende todo tipo
de registrador instalado en una estación de piloto remoto para fines de
facilitar la investigación de accidentes o incidentes.
4.2.29. Sistema de aeronave no tripulada. Aeronave y sus elementos
conexos que operan sin piloto a bordo.
4.2.30. Sistema de aeronave pilotada a distancia. Conjunto de elementos
configurables integrado por una aeronave pilotada a distancia, sus estaciones
de piloto remoto conexas, los necesarios enlaces de mando y control y cualquier
otro elemento de sistema que pueda requerirse en cualquier punto durante la
operación de vuelo.
4.2.31. Tiempo de vuelo - aviones*. Tiempo total transcurrido desde que
el avión comienza a moverse con el propósito de despegar, hasta que se detiene
completamente al finalizar el vuelo.
4.2.32. Tiempo de vuelo - helicópteros*. Tiempo total transcurrido
desde que las palas del rotor comienzan a girar hasta que eI helicóptero se
detiene completamente al finalizar el vuelo y se paran las palas del rotor.
4.2.33. Tiempo de vuelo por instrumentos*. Tiempo durante el cual se
pilota una aeronave solamente por medio de instrumentos sin referencia a puntos
externos.
4.2.34. Transferencia. Acción de trasladar el control del pilotaje de
una estación de piloto remoto a otra.
4.2.35. Visibilidad directa de radio. Contacto directo electrónico
punto a punto entre un transmisor y un receptor.
4.2.36. Zona o área poblada: Zona o área poblada es una zona
relacionada con la operación de un avión no tripulado, si la zona tiene una
densidad de población suficiente para algunos aspectos de la operación, o algún
evento que pueda ocurrir durante la operación, en particular;, una falla en la
aeronave que pueda poner en riesgo excesivo la vida, la Seguridad o la
propiedad de alguien o algo que está en dicha zona y que no está relacionado
con la operación.
5. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE
AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA (RPAS)
5.1 CLASIFICACIÓN DE LOS RPAS
Las aeronaves se clasificarán en base a su peso de conformidad con la
Tabla l.
Tabla 1
5.2 COMPOSICIÓN DE LOS SISTEMAS
Los sistemas de aeronaves Pilotadas a distancia (RPAS). Se componen de
cuatro elementos fundamentales:
a) El Piloto/observador
b) La Estación de Control
c) El enlace (Data
Link)
d) La Aeronave
5.3 REGISTRO, IDENTIFICACIÓN Y MATRICULA
5.3.1 Todas las Aeronaves Pilotadas a Distancia (RP A) con peso menor a
25 Kg deben llevar fijada a su estructura una placa de identificación en la que
debe constar, de forma legible a simple vista si es posible e indeleble, la
identificación de la aeronave, mediante la designación específica establecida
por el operador que como mínimo incluya, número de serie, así como el nombre de
la empresa operadora o propietario y los datos necesarios para ponerse en
contacto con la misma.
5.3.2 Las Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPA) cuya masa máxima al
despegue exceda de 25 Kg., deben cumplir con lo establecido en el Anexo 07
última revisión, (estar inscritas en el Registro de matrícula de aeronaves y
disponer de certificado de aeronavegabilidad), quedando exentas del
cumplimiento de tales requisitos las aeronaves civiles pilotadas a distancia
con una masa máxima al despegue igual o inferior.
5.4 REGISTRO DE EQUIPO A BORDO DE COMUNICACIÓN
5.4.1 Todas las Aeronaves Pilotadas a Distancia (RP A) con peso menor a
25 kg y cuyos mandos operen en las bandas de uso libre de acuerdo con lo
establecido en el Plan Nacional de Atribución de Frecuencias deben cumplir con
el ''Procedimiento de homologación de dispositivos que operan en las bandas de
uso libre", esta homologación se realiza ante la Superintendencia de
Telecomunicaciones, el certificado de homologación debe ser presentado a la
Dirección General de Aviación Civil.
5.4.2 Las Aeronaves Pilotadas a Distancia (RP A) cuya masa máxima al
despegue exceda de 25 kg y cuyos mandos operen en las bandas de uso libre de
acuerdo con lo establecido en el Plan Nacional de Atribución de Frecuencias,
deben cumplir con el "Procedimiento de homologación de dispositivos que
operan en las bandas de uso libre", esta homologación se realiza ante !a
Superintendencia de Telecomunicaciones, el certificado de la homologación debe
ser presentado a la Dirección General de Aviación Civil
5.4.3 Las Aeronaves Pilotadas a Distancia (RP A) cuya masa máxima al
despegue exceda de 25 kg y cuyos mandos operen por medio de la asignación
específica de un frecuencia, deben llevar a cabo un proceso con el Ministerio
de Ciencia Tecnología y Telecomunicaciones y el respectivo título habilitante
debe ser presentado a la Dirección General de Aviación Civil
6. REQUERIMIENTOS DE OPERACIÓN CON (RPAS)
6.1 OPERACIÓN CON SISTEMAS DE AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA (RPAS).
Las operaciones con Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancias sobre
el Territorio Nacional están sujetas a los siguientes requisitos:
a) OPERACIONES VLOS: Las aeronaves civiles pilotadas a Distancia cuya
masa máxima al despegue no exceda de 25 Kg., sólo pueden operar en zonas fuera
de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de
reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado, dentro del
alcance visual del piloto (VLOS), a una distancia de éste no mayor de 500
metros, y a una altura sobre el terreno no mayor de 120 metros ( 400 pies).
b) OPERACIONES BVLOS: Las aeronaves civiles pilotadas a Distancia cuya
masa máxima al despegue no exceda de 25 Kg., sólo pueden operar en zonas fuera
de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de
reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado, más allá
del alcance visual del piloto (BVLOS), dentro del alcance de la emisión por
radio de la estación de control y a una altura máxima sobre el terreno no mayor
de 120 metros (400 pies), siempre que cuenten con medios para poder conocer la
posición de la aeronave. La realización de los vuelos debe estar condicionada a
la emisión de un NOT AM por AIS en la DGAC, a solicitud del operador o
propietario debidamente habilitado, para informar de la operación al resto de
los usuarios del espacio aéreo de la zona en que ésta vaya a tener lugar.
c) OPERACIONES ESPECIALES: DGAC basado en estudios de análisis de
riesgo y procedimientos operacionales establecidos por el operador o
propietario puede permitir operaciones en el espacio aéreo no controlado en los
siguientes casos:
+ Vuelos con Aeronaves Civiles Pilotadas a Distancia más allá de la
línea de radio (BRLOS).
+ Vuelos con Aeronaves Civiles Pilotadas a Distancia en operaciones
nocturnas o IFR.
+ Vuelos con Aeronaves Civiles Pilotadas a Distancia cuya masa máxima
al despegue exceda de 25 Kg.
+ Vuelos con RPAS a distancias menores de 30 metros de edificios en
ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre,
La DGAC debe establecer las aprobaciones de operaciones para los vuelos
especiales en las Habilitaciones y Especificaciones de operación o Condiciones
y limitaciones de Operación, según sea el caso.
d) Además, las operaciones previstas en los literales anteriores deben
requerir:
1 . Que el operador o propietario disponga de la documentación relativa
a las características técnicas del Sistema de Aeronave Pilotada a Distancia que
vaya a utilizar, incluyendo la definición de su configuración, características
y prestaciones (Apéndice D).
2. Que se disponga de un Manual de operaciones del operador o
propietario (Apéndice E) donde se establezcan los procedimientos de la
operación.
3. Que haya realizado un Análisis de riesgo aeronáutico de seguridad de
la operación u operaciones, en el que se constate que la misma puede realizarse
con seguridad.
Este Análisis, que puede ser genérico o específico para un área
geográfica o tipo de operación determinado. se debe tener en cuenta las
características básicas de la aeronave o aeronaves a utilizar y sus equipos y
sistemas (Apéndice F).
4. Que se hayan realizado, con resultado satisfactorio, los vuelos de
prueba que resulten necesarios para demostrar que la operación pretendida puede
realizarse con seguridad (Apéndice G).
5. Que se haya establecido un programa de mantenimiento del Sistema de
Aeronave Piloteada a Distancia, ajustado a las recomendaciones del fabricante.
(Ver Apéndice H)
6. Que los pilotos a cargo del Sistema de la aeronave pilotada a
Distancia cumplan los requisitos establecidos en esta Directiva y en Apéndice
l.
7. Se deben exigir a los operadores o propietarios de los Sistemas de
la aeronave pilotadas a Distancia, una póliza de seguro vigente que cubra la
responsabilidad civil frente a terceros por daños que puedan surgir durante y
por causa de la ejecución del vuelo, las pólizas deben formalizarse de
conformidad con las coberturas previstas por las diferentes empresas de Seguros
respecto de la responsabilidad civil, cuando corresponda en orden a esta
Directiva operacional.
8. Que se hayan adoptado las medidas adecuadas para proteger a los
Sistemas de Aeronave Pilotadas a Distancia de actos de interferencia ilícita
durante las operaciones, incluyendo la interferencia deliberada del enlace de
radio y establecido los procedimientos necesarios para evitar el acceso de
personal no autorizado a la estación de control y a la ubicación de
almacenamiento de la aeronave, así como la notificación a la dependencia A TS
pertinente de este hecho cuando ocurriese.
9. Que se hayan adoptado las medidas adicionales necesarias para
garantizar la seguridad de la operación y para la protección de las personas y
bienes subyacentes.
10. Que la operación se realice a una distancia mínima de 8 km.
respecto de cualquier aeropuerto o aeródromo, la realización de vuelos a menos
de 8km debe estar condicionada a la aprobación de los procedimientos por la
Dirección General de Aviación Civil e incluirá la emisión del respectivo NOT
AM.
11. Pueden realizarse actividades aéreas con aeronaves civiles
pilotadas a distancia solo de día y en condiciones meteorológicas visuales, la
realización de vuelos nocturnos esta sujetas a la aprobación de la DGAC.
12. Que se haya establecido un sistema de registro con el historial de
la operación del RP AS, incluyendo números de vuelos, horas de vuelos, piloto
al mando, cualquier falla de los sistemas, emergencias, incidentes o accidentes
y las modificaciones correctivas tomadas sobre el sistema.
13. El operador o propietario debe demostrar que el RP AS posee datos
de telemetría (indicaciones de altura, satélites, velocidad, uso batería, etc),
deben poseer un escáner de frecuencias aeronáuticas, y deben homologar el
equipo de comunicación del RPA en SUTEL conforme lo establecido en 5.4. de la
presente Directiva Operacional.
6.1.1 OPERACIONES COMERCIALES
Las Operaciones con sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS),
destinadas a servicios de trabajos aéreos de comercialización de productos o
servicios obtenidos de los RP AS por remuneración solo podrán ser efectuadas
por personas naturales o jurídicas que cuenten con un certificado de
explotación y que cumplan con lo establecido en el RAC 119 específicamente con
el RAC 119.3 (b)(2), y además cumpla con lo establecido en la presente
Directiva.
6.1.2 OPERACIONES NO COMERCIALES
Pueden realizarse actividades aéreas con aeronaves civiles pilotadas a
distancia de parte de su propietario sean estas personas naturales o jurídicas.
Dentro de las operaciones no comerciales se encuentran las actividades
destinadas exclusivamente a fines paniculares, que no conlleven a la
divulgación pública o masiva de la información obtenida a través del uso del
RPAS. Además otras actividades tales como: científicas, investigación, búsqueda
y salvamento, lucha contra incendio, u otras actividades de interés y que sean
avaladas por la DGAC.
Estas actividades solo se podrán llevar de día y en condiciones
meteorológicas visuales, y con sujeción a los requisitos establecidos en la
sección 6.1 a) y b), para que efectúen:
a) Vuelos de búsqueda y salvamento en áreas.
b) Vuelo de evaluación de desastres naturales efectuados con sistemas de
aeronaves pilotadas a distancia (RPAS).
c) Vuelos de prueba de producción y de mantenimiento, realizados por
fabricantes u organizaciones dedicadas al mantenimiento.
d) Vuelos de demostración no abiertos al público, dirigidos a grupos
cerrados de asistentes a un determinado evento o de clientes potenciales de un
fabricante u operador.
e) Vuelos para programas de investigación, nacionales o
internacionales, en los que se trate de demostrar la viabilidad de realizar
determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas a distancia.
f) Vuelos de I+D (vuelos de investigación y desarrollo) realizados por
fabricantes para el desarrollo de nuevos productos.
g) Vuelos de prueba necesarios para demostrar de que las actividades
solicitadas conforme la sección 6.1 pueden realizarse con seguridad.
h) Vuelos Relacionados con la Organización.
i) Otros Vuelos Especiales no contemplados en esta lista y que en base
a una evaluación por parte de la DGAC pueden ser aprobados.
La realización de estos vuelos debe requerir además, presentar a la
DGAC una solicitud formal apéndice A2 adjuntando, el cumplimiento de los
requisitos establecidos en la sección 6.1, literal d), numerales l., 3., 6.,
7., 8., 9, 10, 11, 12, 13 y, además, establecer una zona de seguridad en
relación con la zona de realización del vuelo.
En los casos en que la operación se vaya a realizar por un operador o
propietario no sujeto a la supervisión de la DGAC, deber disponer de la
autorización de la autoridad aeronáutica del país de origen para la realización
de la actividad de que se trate y acreditar ante la DGAC que los requisitos de
aquella autoridad son al menos equivalentes a los establecidos en este sección.
6.1.3 LOS PILOTOS DEBEN ACREDITAR LOS SIGUIENTES REQUISITOS:
(CERTIFICADO DE IDONEIDAD PARA RP AS)
Para operar un RPAS para fines privados o comerciales, se requiere de
un certificado de idoneidad expedido por la Dirección General de Aviación
Civil.
Para su expedición, una persona es elegible para ser certificado como
operador de RPAS si él o ella:
a) Tiene una edad mínima de 18 años y título de Bachillerato
secundaria.
b) Poseer un certificado médico equivalente a la Clase 2 del RAC-LPTA,
extendido por alguno de los médicos designados de la DGAC, y renovarlo cada 60
meses, que se reducirá a 24 meses una vez que el solicitante cumpla los 40 años
c) Que demuestre que ha completado un curso teórico y práctico de
capacitación en la operación del tipo de RP AS que él o ella propone operar,
llevado a cabo por el fabricante del RP AS, un operador autorizado por el
fabricante del RP AS o por un centro de instrucción aeronáutica o por un
instructor calificado. Que contemple como mínimo lo estipulada en el apéndice I
de esta directiva operacional.
d) Tiene por lo menos 10 horas experiencia en la operación de vehículos
aéreos no tripulados fuera del espacio aéreo controlado, estas horas serán
anotadas y certificadas en una bitácora de vuelo.
e) Se podrá convalidar los cursos y la licencia que otorguen otros
países, para esto deberán presentar todos los atestados que corroboren que han
sido certificados como piloto de RP AS por Organizaciones de Enseñanza y
Autoridades de A vi ación Civil de otros países, en estos casos el examen
teórico siempre será un requisito obligatorio para la convalidación.
f) Cancelar el costo y aprobar los exámenes teórico-prácticos que
disponga la DGAC.
g) Para la emisión del certificado de idoneidad se debe efectuar el
pago correspondiente según el apéndice tarifario aplicable.
h) Los instructores prácticos de RPAS. deberán contar con el
certificado de idoneidad para RPAS y deben realizar el examen de fundamentos de
instrucción (FOI) en la DGAC.
Una vez cumplido con lo anterior la Unidad de Licencias de la DGAC
emitirá el Certificado de Idoneidad, especificando la habilitación (multirotor
o ala fija) y clasificación (micro, pequeño, liviano o grande) del o los tipos
de RPAS autorizados a volar.
6.l.4 SOLICITUD FORMAL PARA OPERACCÓN CON AERONAVES PILOTADAS A
DISTANCIA (RPAS) SECCIÓN 6.1.1. (OPERACIONES COMERCIALES) SISTEMAS DE CONFORME
LA
Para realizar operaciones con Aeronaves Pilotadas a Distancia (RP A) en
actividades comerciales, es requerido obtener un certificado operativo, (CO),
de acuerdo con lo establecido por el RAC 119 (Regulación de Certificados
Operativos y Autorizaciones de Operación), según corresponda, y un certificado
de explotación de acuerdo a lo establecido en la ley General de A vi acción
Civil, los requisitos específicos del departamento de Transporte Aéreo y los
requerimientos de pago conforme al Apéndice tarifario y/o sus modificaciones.
El operador o propietario debe presentar la solicitud formal ( apéndice
A 1) para someterse al proceso de certificación la solicitud debe contener:
a) Las calidades del operador o propietario. de las aeronaves que vayan
a utilizarse en la operación y de los pilotos que la realicen, así como las
condiciones en que cada uno de ellos acredita los requisitos exigibles conforme
a la sección 6.1.3.
b) La descripción de las características técnicas (apéndice D) de las
aeronaves, incluyendo la definición de su configuración, características y
prestaciones.
c) El tipo de trabajos aéreos que se vayan a desarrollar o, así como de
las características de la operación.
d) Las condiciones o limitaciones que se va a aplicar a la operación
para garantizar la seguridad.
e) Debe contar con un Gerente Responsable de la empresa y un Jefe o
Responsable Técnico el cual debe contar con un Certificado de Idoneidad para RP
AS y demostrar conocimientos en la Ley General de Aviación Civil, Reglamentos
Aeronáuticos Costarricenses y el Manual General de Operaciones, una persona
puede asumir ambos puestos si cumple con los requisitos aplicables. (RAC 119
.65 f.)
Junto con la solicitud formal, el operador debe presentar una declaración
jurada en el que manifieste, bajo su compromiso que cumple con cada uno de los
requisitos exigibles conforme a lo previsto en esta directiva para la
realización de las actividades, que dispone de la documentación que así lo
acredita y que debe mantener el cumplimiento de dichos requisitos en el período
de tiempo inherente a la realización de la actividad. Además de esta
declaración jurada el operador o propietario debe presentar o cumplir con lo
solicitado la sección 6.1 Lateral d) del numeral I al 13.
Si el operador o propietario cumple con los requisitos, la DGAC emitirá
un Certificado de Operador RPAS, con las respectivas Especificaciones y
Limitaciones de Operación conforme lo establecido en La Ley General de Aviación
Civil de Costa Rica número 5150 y el RAC 119.
Cualquier modificación de a la solicitud formal debe ser comunicada a
la DGAC con una antelación mínima de 5 días de implementar la modificación, en
el formato establecido en el apéndice A 1, presentando actualizada la
declaración responsable y, en su caso, la documentación acreditativa
complementaria prevista en esta Sección.
6.1.5 SOLICITUD FORMAL PARA LA AUTORIZACIÓN DE OPERACIÓN CON SISTEMAS
DE AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA (RPAS) CONFORME 6.1.2. (OPERACIONES NO
COMERCIALES)
Para realizar actividades aéreas con Sistemas de aeronaves Pilotadas a
Distancia (RPAS), conforme la sección 6.1.2 se debe presentar a la DGAC una
Solicitud Formal de Autorización de operación conforme apéndice A2.
a) Las calidades del operador o propietario, de las aeronaves que vayan
a utilizarse en la operación y de los pilotos que la realicen, así como las
condiciones en que cada uno de ellos acredita los requisitos exigibles conforme
a la sección 6.1.3.
b) La descripción de las características técnicas (apéndice D) de las
aeronaves, incluyendo la definición de su configuración. características y
prestaciones.
c) El tipo de trabajos aéreos que se vayan a desarrollar o, así como de
las características de la operación.
d) Las condiciones o limitaciones que se va a aplicar a la operación
para garantizar la seguridad.
Junto con la solicitud formal, el operador debe presentar una
declaración jurada en el que manifieste, bajo su compromiso que cumple con cada
uno de los requisitos aplicables conforme a lo previsto en esta directiva para
la realización de las actividades, que dispone de la documentación que así lo
acredita y que debe mantener el cumplimiento de dichos requisitos en el período
de tiempo inherente a la realización de la actividad. Además de esta declaración
jurada el operador o propietario debe presentar o cumplir con lo solicitado la
sección 6.1 Literal d), numerales 1., 3., 6., 7., 8., 9, 10, 11, 12, 13 y,
además, establecer una zona de seguridad en relación con la zona de realización
del vuelo, conforme aplique.
La Dirección General de Aviación Civil debe revisar la documentación
presentada y si el operador o propietario cumple con los requisitos, la DGAC
debe emitir en un lapso no mayor de 30 días hábiles una Autorización de
Operación para sistemas de Aeronaves pilotadas a distancian (RPAS), incluyendo
las Condiciones y Limitaciones de Operación (Apéndice B2) en donde se establece
la Fecha, hora(s) y lugar así como el tipo de operación entre otras
obligaciones.
Cualquier modificación de a la solicitud formal debe ser comunicada a
la DGAC con una antelación mínima de 15 días hábiles de implementar la
modificación, en el formato establecido en el apéndice A2, presentando
actualizada la declaración responsable y, en su caso, la documentación
acreditativa complementaria prevista en este apartado.
6.2 DESVIACIÓN DE LA DIRECTIVA OPERACIONAL
Los operadores habilitados conforme a lo previsto en esta disposición
para el ejercicio de las actividades aéreas a que se refiere la sección 6.1.1 y
6. 1 .2 pueden realizar, bajo su responsabilidad, vuelos que no se ajusten a
las condiciones y limitaciones previstas en los secciones 6.1. 1 y 6. 1 .2 en
situaciones de grave riesgo, catástrofe o calamidad pública, así como para la
protección y socorro de personas y bienes en los casos en que dichas
situaciones se produzcan, cuando les sea requerido por las autoridades
responsables de la gestión de dichas situaciones, no obstante deben presentar
un informe sobre estos eventos.
6.3 MEDIOS ACEPTABLES DE CUMPLIMIENTO
La D.G.A.C. puede establecer los medios aceptables de cumplimiento cuya
observancia acredita el cumplimiento de los requisitos establecidos en esta
disposición.
7. REQUERIMIENTOS DE
MANTENIMIENTO CON (RPAS)
7.1 PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO.
El operador o propietario de una aeronave no tripulada debe establecer
dentro de la estructura del manual de Operaciones (ver Apéndice E) los
procedimientos de mantenimiento para sus aeronaves.
7.2 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO.
Las aeronaves no tripuladas no deben ser operadas a menos que sean
inspeccionadas y mantenidas de acuerdo a un programa de mantenimiento elaborado
por el fabricante y/o desarrollado por el propietario u operador y que esté
debidamente aceptado por la Dirección General de Aviación Civil. (En el apéndice
H se establecer recomendaciones mínimas que se deben incluir en un programa de
mantenimiento)
7.3 REGISTRO DE MANTENIMIENTO.
El operador o propietario de una aeronave no tripulada debe establecer
y mantener un registro de mantenimiento o bitácora en el cual se lleve toda la
información referente servicios de mantenimiento, cambio de partes y
actualizaciones software.
8. ÁREAS AUTORIZADAS PARA LA
OPERACIÓN DE AERONAVES NO TRIPULADAS
8.1 OPERACIÓN EN ZONA PROHIBIDA O RESTRINGIDA
1) Una persona no debe operar una aeronave no tripulada en o sobre una
zona prohibida, o en o sobre un área restringida (estipuladas en el AIP),
excepto con el permiso de, y de acuerdo con las condiciones establecidas por la
DGAC.
8.2 OPERACIÓN EN ESPACIO AÉREO CONTROLADO
1) U na persona no debe operar una aeronave no tripulada por encima de
120 metros ( 400 pies) AGL en el espacio aéreo controlado, excepto:
2) En un área aprobada como un área para la operación de aviones no
tripulados de la misma naturaleza que la aeronave, y de acuerdo con las
condiciones de la aprobación, o
3) De acuerdo con una autorización del control de tránsito aéreo.
8.3 OPERACIÓN CERCA DE LOS AERÓDROMOS
1) Una persona no debe operar una aeronave no tripulada por encima 120
metros ( 400 pies) AGL y dentro de un radio de 8 kilómetros de un aeródromo a
menos que:
a) La operación de la aeronave está respaldada por un Certificado
Operativo (CO), o
b) Se ha emitido un permiso especial para una operación específica.
(2) Una persona no debe operar una aeronave no tripulado de tal manera
que constituya un obstáculo a otra aeronave que se aproxima o sale de un área
de aterrizaje o pista de un aeródromo.
(3) Una persona no debe operar una aeronave no tripulado en un área de
movimiento o pista de un aeródromo a menos que:
(a) La operación de la aeronave está respaldada por un Certificado
Operativo (CO), o
(b) Se ha emitido un permiso especial para una operación específica.
8.4 ÁREAS AUTORIZADAS PARA LA OPERACIÓN DE AERONAVES NO TRIPULADAS
(SOLICITUD DE NOT AM)
Al considerar si aprueba o no un área para alguno de estos fines, la
DGAC debe tener en cuenta el posible efecto sobre la seguridad de la navegación
aérea de la operación de aeronaves no tripuladas en la zona solicitada.
1) La DGAC puede imponer condiciones a la aprobación. en interés de la
seguridad de la navegación aérea.
2) Si la DGAC aprueba una zona de operac1on, debe publicar los detalles
de la aprobación (incluyendo cualquier condición) en NOTAM o en una circular de
Información aeronáutica (AIC).
3) La DGAC puede revocar la aprobación de un área, o cambiar las
condiciones que se aplican a tales aprobaciones en interés de la seguridad de
la navegación aérea y debe publicar los detalles de cualquier revocación o
cambio en NOTAM o en una circular de Información aeronáutica (AIC).
8.5 OPERACIÓN CERCA DE OTRA AERONAVE
Ninguna persona puede operar una aeronave piloteada a distancia (RPA)
lo suficientemente cerca de otra aeronave de modo que pueda crear un peligro de
colisión.
9. REQUISITOS DE INSPECCIÓN
1) Cuando la DGAC o sus designados lo soliciten, cualquier persona que
opere una aeronave no tripulada bajo esta Directiva debe permitir la inspección
de la aeronave y sus manuales y/o documentos para determinar el cumplimiento y
la aplicabilidad de esta Directiva Operacional.
2) Cuando sea solicitado por la DGAC, el operador o propietario de una
debe proporcionar evidencia satisfactoria de que la aeronave está sujeta a lo
establecido en esta Directiva Operacional.
10.NOTIFICACIÓN SOBRE SEGURIDAD
OPERACIONAL
1) La investigación de un accidente/incidente graves con aeronaves no
tripuladas proporciona conocimientos para evitar que vuelvan a ocurrir hechos
similares.
Por lo tanto, es necesario que todos los accidentes e incidentes graves
sean informados a la DGAC. Con todos los datos reunidos en un solo informe, se
pueden establecer estadísticas, verificar tendencias y analizar los hechos, de
forma que se aprenda de los errores cometidos.
2) La comunicación del accidente/incidente debe entregarse a la DGAC en
un lapso de setenta y dos (72) horas, como máximo, después del evento.
3) La notificación y reporte del accidente/incidente graves se debe
efectuar según lo establecido en el RAC 13 según aplique.
4) La DGAC debe ser la encargada de efectuar cualquier investigación de
accidentes e incidentes con las aeronaves no tripuladas.
5) El poseedor de un certificado de Operador de Aeronaves no tripuladas
debe establecer un sistema de notificación de eventos o sucesos que puedan
poner en peligro la seguridad operacional.
11. PROTECCIÓN DE DATOS Y
PRIVACIDAD
Los propietarios u operadores de Aeronave Piloteada a Distancia (RPA),
deben de cumplir con las disposiciones establecidas en el marco jurídico
nacional en lo relativo a la protección de datos y el derecho a la privacidad.
Concretamente con lo establecido en los Artículos 23 y 24 de la Constitución
Política así como Artículo 8, inc. G) de la Declaración Universal de los
Derechos Humanos y el Código Penal Ley Nº 4573 Publicada en el Alcance 120 a La
Gaceta N º 257 de 15 de noviembre de 1970 TITULO VI DELITOS CONTRA EL AMBITO DE
INTIMIDAD SECCION I Violación de Secretos, además se ha establecido
jurisprudencia en este ámbito como por ejemplo Sala Constitucional, Votos V.
678-91, V. 4819-96 en donde expresamente indica " La libertad de la vida
privada es el reconocimiento de una zona de actividad que es propia de cada
uno, y el derecho a la intimidad limita la intervención de otras personas o de
los poderes públicos en la vida privada de la persona; esta limitación puede manifestarse
tanto en la observación y captación de la imagen y documentos en general, como
en las escuchas o grabaciones de las conversaciones privadas y en la difusió:1
o divulgación posterior de lo captado u obtenido sin el consentimiento de la
persona afectada".
El artículo 13.2 de la Convención lnteramericana de Derechos Humanos
establece como legítimos para determinar una limitación al derecho de acceso a
la información la protección de los derechos o reputación de los demás,
seguridad nacional, orden público; y salud o moral públicas.
Considerando que las legislación
nacional relativa al tratamiento de datos personales tiene por objeto
garantizar el respeto de los derechos y libertades fundamentales,
particularmente del derecho al respeto de la vida privada, en relación los
supuestos que constituyen una intromisión ilegítima en el derecho a la propia
imagen, entre los que destacan la captación, reproducción o publicación por
fotografía, filme o cualquier otro procedimiento, de la imagen de una persona en
lugares o momentos de su vida privada o fuera. Destaca lo dispuesto al efecto
por la Sala Constitucional, que al respecto se ha referido de la siguiente
forma:
Sólo por normas legítimas de nivel constitucional o con rango de ley
acordes con los principios que orientan una sociedad democrática, se regularán
las excepciones al acceso a la il1formación en forma limitada y siempre que
sean necesarias para la protección de la seguridad nacional y/o el derecho
legítimo del individuo a la intimidad. No podrá mantenerse informaciones
secretas amparadas en normas no publicadas ... Es inaceptable que baio un
concepto amplio e impreciso de seguridad nacional se mantenga el secreto de la
información. Las restricciones por motivos de seguridad nacional sólo serán válidas
cuando estén orientadas a proteger la integridad territorial del país y en
situaciones excepcionales de extrema violencia que representen un peligro real
e inminente de colapso del orden democrático. Una restricción sobre la base de
la seguridad nacional no es legítima si su propósito es proteger los intereses
del gobierno y no de la sociedad en su conjunto. Las leyes de privacidad no
deben inhibir ni restringir la investigación y difusión de información de
interés público ...
Por lo tanto para las empresas que poseen un certificado de explotación
y un Certificado Operativo CO, ante denuncia interpuesta por captación y
difusión de imágenes, la DGAC d e b e ser la encargada de efectuar cualquier
investigación técnica de captación y/o difusión de imágenes sin consentimiento.
Para tales efectos, la DGAC, por medio de la Unidad de Operaciones
Aeronáuticas, se debe realizar una investigación preliminar al efecto en donde
se debe recabar la prueba pertinente y se debe conformar un expediente
administrativo al efecto.
En este mismo sentido, d inspector procederá a rendir un informe al CET
AC recomendando la apertura de un procedimiento administrativo de cancelación
de certificado de explotación de aeronave piloteada a distancia (RPA) de
conformidad con el artículo 13 y siguientes de la Ley General de Aviación
Civil.
Ante la eventualidad de una denuncia por captación y difusión de algún
video o fotografía inapropiada, la DGAC no puede responsabilizarse por el uso o
difusión que se le dé en el ámbito privado y en ausencia del interés público de
la difusión. No obstante, podrá el denunciante solicitar la cancelación del
certificado de explotación sin menoscabar las acciones legales que pueda
emprender en sede judicial.
12.SEGURIDAD
Si una Aeronave Pilotada a Distancia (RPA) está siendo objeto de
interferencia ilícita el responsable a cargo de la operación debe notificar por
los medios más expeditos a la
dependencia A TS pertinente el hecho, esto incluye toda circunstancia significativa
relacionada con el mismo, y cualquier desviación del plan de vuelo autorizado
que las circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la dependencia ATS
dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los conflictos de tránsito que
puedan surgir con otras aeronaves.
13. APROBACION Y VIGENCIA
TRANSITORIO I: Se le otorga a las empresas o interesados plazo de 6
meses a partir de la entrada en vigencia de esta Directiva Operacional, para
realizar el trámite de certificación correspondiente.
La presente Directiva Operacional DO-001-OPS-RPAS entrara en vigencia 6
meses después de su aprobación.
Dado en la ciudad de San José, Costa Rica, a los 13 días del mes de
febrero de 2017.
Apéndice A. I
SOLICITUD FORMAL Y DECLARACIÓN JURADA para operador
Sistemas de
Aeronaves pilotadas a Distancia RPAS de hasta 25 Kg. de masa máxima al
despegue (MTOM)
Apéndice A.2
SOLICITUD FORMAL Y DECLARACIÓN JURADA para autorización de
vuelos especiales con (RPAS) de hasta 25 Kg de masa máxima al despegue
(MTOM)
Apéndice D
Características Técnicas del sistema RPAS para las operaciones previstas
en las secciones 6.1.1 y 6.1.2 con RPA de menos de 25 Kg de MTOM
Muchos Fabricantes de RPAS incluyen dentro del kit de venta las
características técnicas asociadas a la aeronave, no obstante en este apéndice
incluimos una guía en donde se describe la información a incluir en el
documento de características Técnicas de la aeronave solicitadas en 6.1.1 y
6.1.2 y que debe de presentar el solicitante, para la obtención de la
Certificación o autorización de las actividades solicitadas.
La información contenida en esta guía no es exhaustiva ni totalmente
representativa para todos los RPAS, por lo que habrá aspectos que no sean
aplicables a todos los RPAS y elementos del RPAS no incluidos que sean
necesarios para una descripción precisa del mismo.
Una descripción precisa de la aeronave ayudará al propio interesado en
la preparación del análisis de seguridad que tiene que presentar como parte de
la declaración responsable.
Descripción del sistema
1. Fabricante, modelo y números de serie de la aeronave, motor, hélices,
soporte de la carga de pago y carga de pago, piloto automático, emisora de
control, ....
2. Planos/diagramas con dimensiones del vehículo aéreo Fotografías de 3
vistas.
3. Listado de componentes y equipos.
4. Masa del vehículo aéreo en vacío y masa máxima al despegue MTOM (incluyendo
carga de pago y combustible).
5. Descripción del piloto automático y sistema de navegación.
6. Descripción del sistema de alimentación eléctrica o de combustible.
7. Capacidad de las baterías.
8. Descripción del sistema de propulsión. Potencia kw.
9. Descripción del enlace radio del sistema de mando y control y del
sistema de carga de pago. Frecuencias utilizadas. Alcance máximo del sistema de
mando y control. Potencia de salida del emisor.
10. Descripción de la carga de pago.
11. Descripción del soporte de la carga de pago.
12. Descripción del sistema de terminación de vuelo.
13. Descripción de la estación de control.
14. Descripción de las luces instaladas y esquema de pintura.
Actuaciones y limitaciones del vehículo aéreo
1. Alcance y autonomía.
2. Altitud máxima de vuelo.
3. Velocidad normal y máxima de operación.
4. Velocidad normal y máxima de ascenso.
5. Velocidad normal y máxima de descenso.
6. Limitaciones relacionadas con la velocidad y dirección del viento, precipitaciones,
formación de hielo, temperaturas máximas de operación, ....
7. Comunicaciones
8. Comunicaciones radio con ATC. Medios alternativos.
9. Comunicaciones entre el piloto del RPAS y otro personal involucrado
en la operación.
Apéndice E
CONTENIDO DEL MANUAL DE OPERACIONES
El operador aéreo debe desarrollar su Manual de Operaciones en base a la
siguientes estructura:
SUB-PARTE A
A1-ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DEL MANUAL DE OPERACIONES
-
Introducción ( incluyendo el o los tipos de
operación cubiertas en el Manual)
-
Tabla de contenido
-
Listado de Paginas Efectivas LPE
-
Sistema de modificación y revisión. Responsable.
-
Definiciones y Abreviaciones
A2-0RGANIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES
-
Normativa aplicable y habilitación para ejercer la
actividad.
-
Estructura organizativa
-
Responsables
-
Responsabilidades y funciones del personal de gestión
(incluyendo operaciones y mantenimiento)
-
Funciones y responsabilidades del piloto remoto.
A3- SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD
-
Se debe de incluir el sistema de identificación de
peligros desarrollado conforme lo establecido en el apéndice F de esta directiva.
-
Modelo de notificación de eventos y sucesos
A4-CONTROL Y SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES
-
Tipos de operaciones.
-
Supervisión de la operación por el operador
-
Sistema de divulgación de instrucciones e
información adicional sobre operaciones
-
Programa de prevención de accidentes y seguridad de
vuelo
-
Control operativo
-
Facultades de la Autoridad
-
Composición de tripulaciones
-
Operación en más de 1 tipo de aeronave
A5- CUALIFICACIONES REQUERIDAS
Una descripción de la licencia requerida, habilitaciones, calificaciones/competencia,
experiencia, entrenamiento, verificaciones y experiencia reciente requeridas
para que el personal de operaciones lleve a cabo sus funciones. Se debe tener
en cuenta el tipo de RPAS, clase de operación y composición de la tripulación.
A6- PRECAUCIONES RELATIVAS A LA SALUD E HIGIENE DE LA TRIPULACIÓN
LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO
-
Limitaciones de tiempo de vuelo, máximos de
actividad aérea y periodos mínimos de descanso, en su caso.
-
Excesos de limitaciones de tiempo de vuelo y/o reducción
de períodos de descanso.
A7- MERCANCIAS PELIGROSAS
-
El operador debe detallar y establecer
procedimientos para el manejo de mercancías peligrosas y cumplir con el RAC 18
AB- MANUALES APLICABLES
-
El operador debe detallar en esta sección los
Manuales del fabricante aplicables a los modelos de las aeronaves e incluirlos
en los Anexos como parte de este Manual de Operaciones
A9- MANTENIMIENTO, REGISTROS.
-
El operador debe establecer:
+ Procedimientos de mantenimiento
+ Registros.
+ Bitácora de mantenimiento
+ Programas de mantenimiento para cada uno de los modelos de las
aeronaves.
El desarrollo de las políticas y procedimientos pueden estar incluidas
en esta sección o en un anexo a este Manual.
Se debe desarrollar las políticas y procedimiento para los sistemas
software
En el desempeño fiable del sistema, en la integridad de los datos
almacenados y en un intercambio de información correcta, a la máxima velocidad
posible dentro de la configuración óptima del sistema.
Una tabla de identificación de las aeronaves como por ejemplo la
mostrada a continuación:
SUB-PARTE B
B1 -PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
-
Instrucciones preparación de vuelo (incluyendo la
verificación de que el vuelo se ajusta a las actividades para las que el
operador está habilitado/ autorizado), altitudes máximas y mínimas, mínimos
meteorológicos de operación (visibilidad, viento, precipitación, distancia a
nubes, tormentas solares) para realizar la operación, criterios para la
el:3boración de un plan de vuelo operacional, gestión de combustible y/o
ene1·gía, procedimientos de navegación (vuelo manual, automático o mixto).
-
Criterios para determinar el uso de zonas para el
despegue/ lanzamiento y aterrizaje/ recuperación.
-
Métodos para determinar mínimos de operación de los
lugares y zonas de operación y zonas para el despegue/ lanzamiento y
aterrizaje/ recuperación.
-
Interpretación información meteorológica.
-
Criterios para la elaboración del Plan de vuelo
operacional (desarrollo previsto del vuelo incluyendo altura, velocidad,
trayectorias previstas, criterio e identificación de lugares de aterrizaje de
emergencia).
-
Máxima distancia del piloto para cada RPA.
-
Procedimientos para la emisión de NOTAM.
-
Procedimientos para el registro y conservación de
los datos de vuelo.
B2- DESCRIPCIÓN OPERACIONES ESPECÍFICAS PARA TRABAJOS AÉREOS ASPECTOS
OPERATIVOS RELACIONADOS CON EL TIPO DE AERONAVE
-
Información general de la aeronave y de la estación
de control en tierra.
-
Limitaciones
-
Procedimientos normales
-
Procedimientos anormales y de emergencia
-
Prestaciones
-
Planificación del vuelo
-
Masa y centrado (envolventes de masa y centrado
para cada configuración en que pueda volar la aeronave, verificación para cada
vuelo de que la masa y centrado están dentro de la envolvente).
-
Listas de verificación
B3- DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL Y ENLACE
-
Descripción de tipo de control de enlace así como
la estación de control (RPS).
-
Procedimientos para prevenir o mitigar de pérdida
de control funcional. la atenuación atmosférica incluyendo la precipitación
SUB- PARTE C
AREAS,RUTAS
Toda la información que se considere necesaria para la buena marcha de
las operaciones, con relación a las áreas, rutas de operación así como las
limitaciones de operación cerca de los Aeródromos, debe incluir por lo menos
información aeronáutica, altitudes de vuelo, procedimientos de comunicación y
navegación, así como zonas o áreas restringidas establecidas en el AIP
SUB- PARTE D
ENTRENAMIENTO
El operador debe tener desarrollado e incluido en esta sección del Manual,
el programa teórico-práctico específico de formación los Sistemas de aeronaves
piloteadas a distancia RPAS de su flota, así como la formación e instrucción
periódica de sus tripulaciones, asimismo debe llevar y conservar un registro de
dichos cursos, así como de los cursos de refresco y del mantenimiento de las
habilitaciones.
-
Composición de las tripulaciones
-
Tripulación de vuelo
-
Personal de entrenamiento, verificación y
supervisión de la tripulación de vuelo.
-
Otro personal de operaciones.
(En el Apéndice I se incluye información de cómo desarrollar un programa
básico de capacitación)
ANEXOS:
-
Lista de pilotos autorizados.
-
Características técnicas de las aeronaves (conforme
Apéndice D).
-
Manuales del fabricante de los modelos de RPAS
utilizados por el Operador.
-
Pólizas de cobertura (seguros)
Apéndice F
SEGURIDAD OPERACIONAL EN LA OPERACIÓN SISTEMAS DE
AERONAVES PILOTEADAS A DISTANCIA RP AS
Introducción
Dentro del contexto de la aviación, la seguridad operacional es ''el
estado donde la posibilidad de dañar a las personas o las propiedades se reduce
y mantiene al mismo nivel o debajo de un nivel aceptable mediante el proceso
continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos de la seguridad operacional".
Los peligros son parte inevitable de las actividades de aviac1on. No
obstante, su manifestación y posibles consecuencias pueden abordarse mediante
diversas estrategias de mitigación para contener el potencial de un peligro que
puede generar operaciones inseguras de la aeronave o del equipo.
La identificación de peligros es un requisito previo para el proceso de
gestión de riesgos de seguridad operacional. Cualquier diferenciación
incorrecta entre peligros y riesgos de seguridad operacional puede causar
confusión. Una comprensión clara de los peligros y sus consecuencias
relacionadas es fundamental para la implementación de una sólida gestión de
riesgos de seguridad operacional
Definiciones
Consecuencia. Resultado potencial de un peligro.
Defensas. Medidas de mitigación específicas, controles
preventivos o medidas de recuperación aplicadas para evitar que suceda un
peligro o que aumente a una consecuencia indeseada.
Errores. Acción u omisión, por parte de un miembro del
personal de operaciones, que da lugar a desviaciones de las intenciones o
expectativas de organización o de un miembro del personal de operaciones.
Mitigación de riesgos. Proceso de incorporación de defensas o controles
preventivos para reducir la gravedad o probabilidad de la consecuencia
proyectada de un peligro.
Peligro. Como una condición u objeto con el potencial de
causar lesiones al personal, dañar el equipo o las estructuras, perdida
material o reducir la capacidad de realizar funciones prescritas
Riesgo de seguridad operacional. La probabilidad y gravedad proyectada de la
consecuencia o el resultado de una situación o peligro existente.
Severidad o Gravedad. Los posibles efectos de un evento o
condición insegura, tomando como referencia la peor condición previsible.
Proceso de Identificación de Peligros y Gestión de Riesgos en
Operaciones con RPA 's
En la operación de Sistemas de aeronaves piloteadas a distancia RPAS,
los operadores, deben realizar la identificación de peligros y gestión de
riesgos para valorar el nivel de tolerabilidad de la actividad que se pretende
desarrollar, es decir en qué campo de riesgo (no tolerable, tolerable o
aceptable) se encuentra, y cuáles serían las medidas de mitigación que se deben
adoptar para que el índice del riesgo sea aceptable o tolerable.
Por lo anteriormente expuesto se debe analizar, valor y por último
proporcionar una puntuación a la actividad a desarrollar en base a los peligros
identificación y sus riesgos asociados con las medidas de mitigación de manera
que permita desarrollar la actividad o la operación, dentro de la región
ACEPTABLE o TOLERABLE.
El registro de identificación de peligros y gestión de los riesgos de
seguridad operacional que figura en la Tabla a continuación se utiliza para
dejar constancia de los riesgos de seguridad operacional identificados y las
medidas adoptadas por las personas designadas. El registro debería conservarse
permanentemente en una "biblioteca de seguridad operacional" para
proporcionar evidencia de la gestión de los riesgos de seguridad operacional
así como una referencia para futuras evaluaciones de los riesgos de seguridad
operacional.
Habiendo identificado y elevado los riesgos de seguridad operacional,
deberían identificarse las defensas existentes contra los mismos. Estas
defensas deben evaluarse posteriormente en cuanto a su adecuación. Si se
encuentra que son menos que adecuadas, entonces deberán prescribirse medidas
adicionales. Todas las medidas debe dirigirlas un individuo especificado, y
debe establecerse un plazo para completarlas. El registro de identificación de
peligros y gestión de los riesgos de seguridad operacional no se autorizará
hasta que estas medidas se hayan completado.
En el sistema de la evaluación se debe considera:
MEDIOS, ENTORNO Y PERSONAS
- Infraestructura de la zona de vuelo
- Obstáculos
- Prestaciones de la aeronave
- Trayectoria de despegue para eludir los obstáculos
- Procedimientos de vuelo
- Comunicaciones y zona de sobrevuelo
- Transmisión de datos "LINK" de mando y control
- Documentación
- Entrenamientos
- Pilotos
- Personas de seguridad operacional en
tierra.
Para la evaluación de los riesgos la DGAC considera aceptable que el
operador utilice la
metodología
descrita en este documento, basadas en las matrices de evaluación y tolerabilidad
del riesgo expuestas a continuación tablas 1, 2, 3 y 4, el o los responsables
de dicha evaluación debe seguir el esquema de análisis de riesgos mostrado en
el Anexo l. El operador podrá utilizar otras metodologías en la evaluación de
riesgos manejadas en el sector aeronáutico con la debida aceptación de la DGAC.
La tabla I presenta la probabilidad de riesgo de seguridad operacional,
en este caso, una tabla de cinco puntos. La tabla incluye cinco categorías para
denotar la probabilidad relacionada con un evento o una condición inseguros, la
descripción de cada c;.1tegoría y una asignación de valor a cada categoría.
Es casi
inconcebible que ocurra el evento
Tabla Nº 1 Probabilidad del riesgo de seguridad operacional
Luego de completar la evaluación de probabilidad, el siguiente paso es
evaluar la gravedad o severidad del riesgo de seguridad operacional,
considerando las posibles consecuencias relacionadas con el peligro. La
evaluación de gravedad o severidad debe considerar todas las posibles consecuencias
relacionadas con una condición o un objeto inseguros, considerando la peor
situación predecible.
La tabla 2 presenta la gravedad de riesgo de seguridad operacional.
Incluye cinco categorías para denotar el nivel de gravedad o severidad, la
descripción de cada categoría y la asignación de valor a cada categoría.
Tabla Nº 2 Gravedad del
riesgo de seguridad operacional
El tercer paso en el proceso es determinar la tolerabilidad del riesgo
de seguridad operacional.
Primero, es necesario obtener los índices en la matriz de evaluación del
riesgo de seguridad operacional.
Por ejemplo, considere una situación donde una probabilidad de riesgo de
seguridad operacional se haya evaluado como ocasional (4) y una gravedad o
severidad del riesgo de seguridad operacional que se haya evaluado como
peligrosa (B). La combinación de probabilidad y gravedad (4B) es el índice de
nesgo de seguridad operacional de la consecuencia.
El índice obtenido de la matriz de evaluación del riesgo de seguridad
operacional debe exportarse a una matriz de tolerabilidad del riesgo de
seguridad operacional (véase la tabla 4) que describe los criterios de
tolerabilidad.
Al usar el ejemplo anterior, el criterio del riesgo de seguridad
operacional evaluado como 4B cae en la categoría "inaceptable bajo las
circunstancias existentes". En este caso, el índice de riesgo de
seguridad operacional de la consecuencia es inaceptable. Por tanto, la
organización debe:
Ø , tomar medidas
para reducir la exposición de la organización a un riesgo en particular, es
decir, reducir el componente de probabilidad del índice de riesgo;
Ø tomar medidas para
reducir la gravedad de las consecuencias relacionadas con el peligro, es decir,
reducir el componente de gravedad del índice de riesgo; o ,
Ø cancelar la
operación si la mitigación no es posible.
AMBITO DE APLICABILIDAD
Este sistema de identificación de peligros y gestión de riesgos de
seguridad operacional, tiene aplicación en todas las áreas o elementos que
componen la actividad de los RPA 's. Referido a una organización, a un trabajo
específico, a personas que van a desarrollar la operación, medios que se van a
utilizar o entorno en el que se va a desarrollar la actividad.
Las organizaciones deben demostrar que el entorno en el que se mueven
está posicionado dentro del campo de "riesgo aceptable o tolerable".
Esto no es sencillo a la hora de analizar una operación, en el que no hay una
experiencia previa.
En la identificación de peligros se debe incluir el uso de sesiones de
intercambio de ideas en grupo, en las cuales los expertos en los temas explican
escenarios de análisis detallados. Las sesiones de trabajo de identificación de
peligros deben estar conformados por personal operacional y técnico con
experiencia de distintas áreas operacionales.
Personas:
El equipo humano de una organización es uno de los pilares
fundamentales, por ésta razón se debe contemplar:
La formación recibida, la experiencia en la operación y la experiencia
en el tipo de aeronave.
En lo referente a formación podemos distinguir, la formación teórica;
normativa de aplicación, conocimientos de meteorología, performances,
cartografía, factores humanos etc.
En cuanto a la experiencia en vuelo, es de un valor importante, que la
organización cuente con pi lotos, instructores, personal de apoyo, que hayan
recibido el entrenamiento y formación necesaria.
Ejemplo de un escenario, haciendo el estudio nos encontramos con la
siguiente situación: un piloto sin conocimientos que le permitan valorar la
situación operacional en cuanto a: Meteorología, zonas de sobrevuelo, etc, a la
vez un piloto que no tuviese experiencia en operaciones de este tipo ni en
aviones, y que pretenda realizar la operación diariamente, en un mes de con
condiciones meteorología adversas, la probabilidad de tener un evento con este
escenario seria frecuente" según tabla I con una gravedad de "peligroso"
según
la tabla 2.
Entorno:
El ''entorno" en el que desarrolla la operación, tiene una
incidencia importante en cuanto al ''peligro'' y "riesgos", que
puedan afectar a una operación determinada. No es igual estar operando en zona
de montaña, en la que podemos tener condiciones meteorológicas especiales de la
zona, que estar en una zona de llano sin obstáculos. No es lo mismo operar en
zonas con posible concentración de tráfico, cerca de aeródromos o zonas
controladas, que en un área libre de posibles amenazas. Los responsables de las
organizaciones, deberán tener que analizar las zonas de sobrevuelo, áreas de
aproximación y aterrizaje, obstáculos en la zona, zonas de aterrizaje de
emergencia, poblaciones y control de personas, coordinación con otras aeronaves
en la misma zona de trabajo, realizando una "evaluación de riesgos" y
aplicando las medidas de "mitigación" necesarias para una operación
segura.
Medios:
Cuando hablamos de medios, nos estamos refiriendo a todos los equipos
que intervienen en la operación; aeronaves, medios de recepción de información
meteorológica y NOTAM 's, acceso y divulgación interna de normativa,
información técnica, etc.
Es importante que un operador muestre como va gestionar los posibles
fallos de los equipos, falta de comunicación, aeronave- estación de control en
tierra, fallo del tipo de control "con pi loto automático" o
"manual", y sobre todo, los sistemas de emergencia de los que
dispongan.
Es importante que los responsables de la operación cuenten con los
medios adecuados no sólo en cuanto los específicos de la operación, aviones,
helicópteros, sino también en cuanto a medios para recabar información, meteorológica,
técnica etc.
En cuanto a la propia aeronave y su estación de control, quien debe
estar mejor posicionado para hacer la evaluación debe ser sin duda su
fabricante. Sería pues ideal que el operador requiriese al fabricante para que
le facilitara el estudio de seguridad que haya desarrollado.
Todos los datos recogidos de la envolvente de la operación deben ser
introducidos en el Análisis de Riesgos, y mediante las medidas de mitigación
conseguir una operación segura.
Seguridad operacional RPAS:
Adicionalmente a la utilización de la metodología anteriormente
descrita, se adjuntan los Anexos I y 2, sobre el esquema y ejemplo del registro
sobre la identificación de Peligros y Gestión de Riesgo, asimismo se recomienda
la utilización del cuestionario que figura en el Anexo 3, para completar la
evaluación de la seguridad operacional de la operación.
ANEXO3
Este cuestionario
no está enfocado a evaluar la aeronavegabilidad de los RPAS, sino como ayudar
para la identificación de peligros y gestión de riesgos de !a seguridad
operacional de las operaciones RP AS Está basado en experiencias previas, y
será modificado según se amplié la experiencia con operaciones no criticas con
RPAS de menos de 25 kg. de masa máxima al despegue.
1. ¿Se han determinado las limitaciones
meteorológicas que permitan una realización segura de la operación? ¿Cómo se
han determinado estas limitaciones?
2. ¿Dispone el sistema de indicación de
nivel de combustible/nivel de batería? ¿Se ha determinado el nivel mínimo de
combustible/nivel de batería para iniciar la recuperación y aterrizaje del RPA?
¿Cómo se ha determinado?
3. Si no dispone el sistema de indicación de
nivel de combustible/nivel de batería, ¿cómo se establece el tiempo máximo de
vuelo que garantice la recuperación y aterrizaje antes de que falle la planta
de potencia?
4. ¿Se dispone de un Plan de Vuelo
Operacional en el que se establezca la gestión de la autonomía y reservas de
combustible de la aeronave?
5. ¿Qué
características de diseño presenta el sistema para evitar la pérdida de
radioenlace de control?
5.1. ¿Emplea el sistema enlaces de control
redundante y/o independiente? Si es así, ¿cómo de diferentes son?
5.2. ¿Tiene la señal de radioenlace algún
tipo de modulación que reduzca el riesgo de interferencias electromagnéticas?
5.3. ¿Dispone el piloto de algún tipo de
indicador de intensidad de señal de radio? ¿Cómo es mostrada esta información
la piloto? ¿Cómo se determinada la intensidad de la señal y cuál es el umbral
que representa una señal críticamente degradada?
5.4. ¿Dispone el RPAS de indicación de la
calidad del radioenlace en función de la tasa de bits entendido como el número
de bits recibidos de forma incorrecta respecto al total de bits enviados
durante un intervalo especificado de tiempo?
5.4.1. Si no se dispone de esta información,
¿se cuenta con algún sistema externo de detección de frecuencias para la banda
de frecuencias utilizada por el RPAS?
5.5. ¿Cuál es el alcance máximo del enlace
de datos respecto a la estación de control? ¿Cómo ha sido determinado?
5.6. ¿Dispone el sistema de una estación de
control de reserva en caso de mal funcionamiento o avería de la estación
primaria?
5.7. ¿Dispone de aprobación para el uso de
las frecuencias utilizadas en la zona de operación?
6. En caso de pérdida de radioenlace de
control
6.1. ¿Cómo se determina que el RPA ha
perdido el radioenlace? ¿Cómo se muestra esta información al piloto?
6.2. ¿Está definida la secuencia que seguirá
el RPA frente a un evento de pérdida de enlace? ¿Está incluida en el Manual de
Operaciones?
6.3. ¿Dispone el sistema de función retorno
a casa? ¿Cómo se ha definido el punto de retorno? ¿Hay riesgo de impacto contra
algún obstáculo?
6.4. ¿Están definidos los procedimientos a
seguir en caso de que tras la pérdida del radioenlace el RPA no siga la
secuencia esperada? ¿Están incluidos en el Manual de Operaciones?
7. ¿Utiliza el RPAS señal de GPS para
control y/o guiado del RPA?
7.1. ¿Cómo se comporta el sistema ante una
pérdida de señal GPS?
7.2. ¿Qué método se sigue para evaluar la
intensidad de la señal de GPS? ¿Se ha fijado un número mínimo de satélites o un
nivel mínimo de intensidad de la señal de GPS para la operación del RPAS?
7.3. ¿Dispone el RPAS de avisos ante una
suplantación malintencionada de la señal GPS ("spoofing")? ¿Se han
establecido los procedimientos ante esta situación?
8. ¿Se han establecido procedimientos de
inspección de la zona de vuelo para asegurarse que no hay terceras personas en
ella o instalaciones que no deban ser sobrevoladas? Si tras la inspección se
han encontrado personas o instalaciones a proteger, ¿se han establecido
procedimientos para garantizar un margen de seguridad suficiente?
9. Si la operación requiere el transporte de
mercancías peligrosas para la salud o el medio ambiente, ¿se han solicitado los
permisos correspondientes a la DGAC?
10. ¿Qué procedimiento se sigue durante la
operación para la detección de otras aeronaves, personas o vehículos entrando
en la zona de operación?
11. ¿Cómo se determina la posición del RPA?
¿Cómo se muestra esta información al piloto?
12. ¿Se ha definido la distancia máxima
entre el piloto y el RPA para vuelo en línea de vista? ¿Es capaz el piloto al
mando (PIC) de percibir la actitud del RPA en todo momento? ¿Es capaz el PlC de
controlar el RPA en modo manual para evitar colisiones con otras aeronaves,
personas, vehículos y estructuras sobre el terreno?
13. En vuelo más allá de línea de vista,
¿cómo responde el sistema ante la pérdida de los medios primarios de
navegación?
14. ¿Qué características de diseño presenta
el sistema para evita:· que el RPA exceda los límites del volumen de espacio
aéreo previsto para la operación?
15. ¿Qué procedimientos se siguen para
evitar que el RPA exceda los límites del volumen de espacio aéreo previsto para
la operación? ¿Están incluidos en el Manual de Operaciones?
16. ¿Está previsto realizar el estudio de la
situación meteorológica para cada operación que se vaya a real izar?
17. ¿Está previsto verificar el espacio
aéreo y su clasificación para cada operación que se vaya a real izar?
18. ¿Está previsto verificar previamente la
existencia de NOT AM,s que afecten a la zona de sobrevuelo previamente a cada
operación que se vaya a realizar?
19. ¿Está previsto verificar previamente a
cada operación que se vaya a realizar que nuestra aeronave está dentro de los
límites de viento, visibilidad, precipitación y techo de nubes para el
desarrollo de la actividad?
20. ¿Está previsto verificar previamente a
cada operación que se vaya a realizar que la zona de despegue y aterrizaje es
adecuada para la aeronave que se vaya a utilizar?
21. ¿Está previsto realizar antes de cada
vuelo (o para cada configuración de la aeronave que se vaya a utilizar) la
verificación de que el peso y posición del centro de gravedad están dentro de
los límites establecidos por el fabricante?
22. ¿Se ha establecido un tiempo máximo de
operación y mínimo de descanso para garantizar que no se incrementa el nivel de
riesgo de la operación por fatiga del piloto?
23. ¿Considera que las características de
diseño del RPAS son adecuadas para evitar que el RPA exceda los I ímites del
volumen de espacio aéreo previsto para la operación?
24. ¿Considera que los procedimientos
operacionales son adecuados para evitar que el RPA exceda los límites del
volumen de espacio aéreo previsto para la operación con las limitaciones
establecidas?
25. ¿Considera que se han establecido los
procedimientos adecuados para mitigar el riesgo en caso de que el RPA exceda
los límites del volumen de espacio aéreo previsto para la operación?
26. ¿Considera que las características de
diseño del RPAS y los procedimientos establecidos para la operación garantizan
la seguridad de terceras personas, propiedades, vehículos terrestres o embarcaciones?
Apéndice
G
LOS
VUELOS DE PRUEBA QUE RESULTEN NECESARIOS PARA
DEMOSTRAR
QUE LA OPERACIÓN PRETENDIDA PUEDE REALIZARSE CON
SEGURIDAD
Vuelos que
reproduzcan todos los tipos diferentes de operación que se vayan a realizar,
con un número mínimo de 5 vuelos.
Además de los
anteriores se deben realizar vuelos de comprobación en que al menos se deben
probar las siguientes condiciones (simulándolas sin comprometer la integridad
de la aeronave), utilizando los procedimientos de emergencia establecidos en el
Manual de operaciones para esos casos:
• Fallo del
sistema automático del control de vuelo.
• Pérdida del
radioenlace de mando y control.
• Prueba del
procedimiento de emergencia establecido para la posible pérdida posicional de
la aeronave.
Se debe verificar
también en vuelo la idoneidad del resto de los procedimientos de emergencia que
se hayan establecido a partir del estudio aeronáutico de seguridad de las
operaciones, así como el resto de los establecidos en el Manual de Operaciones.
Por otra parte, se
debe verificar en tierra una prueba de activación del sistema de terminación
inmediata del vuelo.
Apéndice
H
REVISIONES
Y PRUEBAS A INCLUIR EN EL PROGRAMA DE
MANTENIMIENTO
LOS SISTEMAS DE AERONAVES PILOTEADAS A
DISTANCIA
(RP AS)
El presente
Apéndice establece los requerimientos mínimos con que debe contar un programa
de mantenimiento de Los sistemas de aeronaves piloteadas a distancia (RPAS),
incluyendo la aeronave, los sistemas asociados, la estación de control y los
sistemas de apoyo, no obstante la base de un programa debe estar definida
conforme a las indicaciones y recomendaciones del Fabricante.
- DESPUÉS DEL
MONTAJE:
• Revisión de todos los elementos
(estructura, equipos y sistemas, motores, hélices/rotores, transmisiones,
conectores eléctricos)
• Rellenar líquidos, fluidos y combustible,
en su caso. Presión de neumáticos, en su caso. Estado del tren de aterrizaje,
en su caso.
• Batería: comprobación de las baterías,
incluyendo estado de carga.
• Prueba funcional en tierra.
Comprobar su operatividad (incluyendo mandos
de vuelo al menos a 30 metros. de distancia de la aeronave). Ejecutar las
pruebas funcionales definidas por el fabricante, en su caso.
Calibración
Funcionamiento de los equipos de
comunicación y navegación
• Prueba funcional en vuelo
Comprobar su operatividad
Funcionamiento de los equipos de
comunicación y navegación
- REVISIONES
PERIÓDICAS:
• DIARIA: Antes del primer vuelo del día
-
Comprobar su operatividad
-
Funcionamiento de los equipos de comunicación y
navegación
-
Calibración (si es requerido)
• SERVICIO: Revisión según lo recomendado
por el fabricante, y como máximo cada 6 meses:
-
Presión de neumáticos, en su caso. Estado del tren
de aterrizaje, en su caso.
-
Verificación de líquidos y fluidos.
-
Batería: comprobación de las baterías, incluyendo
estado de carga y tiempo de descarga de la batería.
-
Inspección visual de defectos sobre la aeronave y
equipo de tierra
-
Comprobar ajustes
• BÁSICA: Revisión según lo recomendado por
el fabricante, y como máximo cada 12 meses, en lo que le sea aplicable.
• GENERAL: Revisión cada 3 afios, en lo que
le sea aplicable.
- OTRAS
REVISIONES:
• Al cabo del plazo establecido por sus
fabricantes, en su cas:): motor, hélices, sistema de control
(Comunicaciones/Navegación)
• Boletines emitidos por el fabricante
• Aplicación de Modificaciones del
fabricante.
• Reparaciones
- DIRECTIVAS DE
AERONAVEGABILIDAD, para los que dispongan de Certificado de Tipo,
emitido o aceptado por la DGAC
• Procedimientos empleados para la verificación,
validación y pruebas de integración del sistema.
• Procedimientos de control para la carga
del software y asegurar su correcto funcionamiento.
• Procedimientos para el control de la
configuración de las versiones y modificaciones del software o cargadas en el
sistema y su documentación.
• Todos los cambios al sistema y al software
o firmware deben ser documentados como una parte normal de los procedimientos
de mantenimiento y deben estar disponibles para la inspección.
• Todos los cambios al sistema y al software
o firmware deben ser inspeccionados y aprobados para el programa de
mantenimiento.
Todos los cambios al software o firmware de
la aeronave y a 1,. estación de control son categorizados como cambios mayores
y deben documentarse como tales.
Apéndice
1
MEDIOS
ACEPTABLES PARA ACREDITAR EL CUMPLIMIENTO DE LOS
REQUISITOS
PARA LOS PILOTOS DE LA OPERACIÓN EN LOS SISTEMAS DE
AERONAVES
PILOTEADAS A DISTANCIA (RP AS)
1. Demostración
del cumplimiento del requisito de conocimientos teóricos
1.1. Se debe llevar un Curso de formación
básica (para vuelos dentro del alcance visual del piloto) o avanzada (para
vuelos más allá del alcance visual del piloto) cuyo contenido y condiciones de
desarrollo debe ser los siguientes:
A) Las materias que integran el Curso Básico
son las siguientes:
a) Reglamentación:
• Aspectos aplicables de la Ley 5150, RAC
119 y Directiva Operacional DO-001- OPS-RPAS
• El piloto de RPA: formación, requisitos
médicos;
• Seguros
• Transporte mercancías peligrosas
• Notificación de accidentes e incidentes.
a) Conocimiento de la aeronave (genérico)
• Clasificación de los RPAs
• Aeronavegabilidad
• Registro
• Célula de las aeronaves;
• Grupo motopropulsor;
• Equipos de a bordo;
• Sistema de control de la aeronave;
• Instrumentos de la estación de control.
• Sistemas de seguridad de control de
altura. Sistema de vuelta a casa.
Cambios al sistema y al software.
- MODIFICACIONES Y
CAMBIOS
b) Performance de la aeronave
• Perfil del vuelo
• Performance de la aeronave
• Planificación: tipo de vuelo,
meteorología, estudio de la zona en mapa;
• Determinación de riesgos.
c) Meteorología
• Viento;
• Nubes;
• Frentes;
• Turbulencia;
• Visibilidad diurna y nocturna;
• Cizalladura;
• Información meteorológica: ca1tas de baja
cota, metar, tafor, speci;
• Previsión es meteorológicas.
• Tormentas solares.
d) Navegación e interpretación de mapas
• La tierra: longitud y latitud;
posicionamiento;
• Cartas aeronáuticas: interpretación y uso;
• Limitaciones de altura y distancia: VLOS,
BRLOS, BLOS
• GPS: uso y limitaciones.
e) Procedimientos operacionales
• El Manual de operaciones;
• Escenarios operacionales.
• Limitaciones relacionadas con el espacio
en que se opera;
• Vuelo nocturno
• Limitaciones operativas: control desde
vehículos en marcha, , Transferencia de control entre estaciones;
• Personal de vuelo;
• Supervisión de la operación;
• Prevención de accidentes.
t)Comunicaciones
• Principios generales de la transmisión por
radio;
• Emisores, receptores, antenas;
• Uso de la radio;
• Alfabeto internacional para las
radiocomunicaciones
• Comunicación;
• Carga de trabajo; rendimiento humano;
• Trabajo en grupo: 1i derazgo;
• Aspectos de salud que pueden afectar al
pilotaje de RPAS.
i) Sistemas de electrónica y software.
j) Plan de vuelo según
tiempo-velocidad-distancia y planificación de rutas.
B) Las materias que integran el Curso
Avanzado deben ser las mismas del Curso Básico con la adición de:
a) Conocimientos ATC:
• Clasificación del espacio aéreo;
• Documentos de información aeronáutica:
NOTAM, AIP;
• Organización del ATS en Costa Rica;
• Espacio aéreo controlado, no controlado y
segregado;
• Instrucciones A TC.
b) Comunicaciones avanzadas:
• Uso de espectro radioeléctrico,
frecuencias;
• Comunicaciones con A TC.
1.2. Los programas de cada materia
desarrollados por el fabricante o centro de instrucción aeronáutica, de acuerdo
con la categoría de aeronave a la que se destine el curso, deben ser
comunicados a la DGAC .
1.3. Los cursos Básico y Avanzado debe ser
desarrollados en el fabricante o centro de instrucción aeronáutica aprobada.
1.4. La duración mínima de los cursos debe
ser la siguiente:
a) Curso básico: 40 horas
b) Curso avanzado: 45 horas
c) Si el curso avanzado se da a titulares del
básico: 5 horas
2. Elementos
mínimos del curso práctico
2.1. El curso de formación práctica se debe
dirigir al conocimiento de la(s) aeronave(s) específica(s) que se va a operar y
a su equipo de control.
Debe Contener como mínimo los siguientes
elementos:
A. - Generalidades
:
A. I. - Descripción de la aeronave.
A.2. - Motor, hélice, rotor(es).
A.3. -Plano tres vistas.
g) Fraseología aeronáutica aplicable.
h) Factores humanos para RPA
• Conciencia situacional;
B. -Limitaciones:
B. l . - Masa.
Masa máxima.
B.2. - Velocidades.
Velocidad máxima.
Velocidad de pérdida.
B.3. - Factor carga de maniobra.
B.4. - Límites de masa y centrado.
B.5. - Maniobras autorizadas.
B.6. - Grupo motor, hélices, rotor en su
caso.
B.7. - Potencia máxima.
B.8. - Régimen del motor, hélices, rotor.
C. -
Procedimientos de emergencia :
C. I. - Fallo de motor.
C.2. - Reencendido de un motor en vuelo.
C.3. - Fuego.
C.4. - Planeo.
C.5. - Autorrotación.
C.6. - Aterrizaje de emergencia.
C.7. - Otras emergencias:
pérdida de un medio de navegación ;
pérdida de la relación con el control de
vuelo ;
otras.
D. -Procedimientos
normales :
D. 1. - Revisión prevuelo.
D. 2. - Puesta en marcha.
D. 3. - Despegue.
D. 4. - Crucero.
D. 5. - Vuelo estacionario.
D. 6. - Aterrizaje.
D. 7. - Parada de motor después de
aterrizaje.
E. - Performances
:
E. l . - Despegue.
E.2. - Limite de viento de costado en
despegue.
E.3. - Aterrizaje.
E.4. - Limite de viento de costado en
aterrizaje ..
F. - Peso y
centrado, equipos :
F. l . - Masa en vacío de referencia.
F.2. - Centrado de referencia en vacío.
F.3. - Configuración para la determinación
de la masa en vacío.
F.4. - Lista de equipos.
G. I. - Instrucciones de montaje y
desmontaje.
G.2. - Lista de reglajes accesibles al usuario
y consecuencias en las características de vuelo
G-3. - Repercusión del montaje de cualquier
equipo especial relacionado con una utilización particular
2.2. Este curso de formación práctica debe
ser desarrollado por el fabricante de la aeronave o por una organización
autorizada por el mismo, para su realización, o bien por el operador, o por una
organización de formación aprobada.
2.3. Se debe expedir un ce1tificado de
conclusión satisfactoria a cada alumno, cuando proceda.
2.4. El curso práctico debe tener por lo
menos 10 horas experiencia en la operación de vehículos aéreos no tripulados
fuera del espacio aéreo controlado, de las cuales 5 horas se pueden realizar en
un simulador de vuelo de aeronaves no tripuladas que este aceptado por la
D.G.A.C.
3. Instructores
El operador autorizado o el fabricante u
organización autorizada por éste para desarrollar estos cursos debe contar con
personal especial izado en los conocimientos que haya de impartir.
4. Inclusión en la
Declaración jurada 4.1. Todos los elementos relacionados con la
cualificación del piloto se deben incluir en
el expediente que se remita a la DGAC :
• documento (o copia en el caso de una
licencia) que acredite los conocimientos teóricos o de haber superado el curso
básico o avanzado;
• certificado de haber superado el curso
práctico;
• copia de un certificado médico válido a la
Clase 2 del RAC-LPTA, extendido por alguno de los médicos designados de la
DGAC, y renovarlo cada dos años
4.2. Los centros de instrucción o el
fabricante que vaya a desarrollar los cursos básico o avanzado, deben remitir a
la DGAC un expediente que contenga:
• información sobre las instalaciones en que
se va a dsarrollar el curso;
• programa desarrollado de los conocimientos
correspondientes;
• cronograma de desarrollo del curso;
• instructores (con C.V.)
Cuando se produzcan cambios de pilotos o se
incluyan nuev.J:-: en el equipo del operador se debe procederse a una nueva
remisión a la DGAC de los doct,mentos indicados en 4.1.
Es todo.