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Texto Dictamen 014
 
  Dictamen : 014 del 16/01/2014   

16 de enero, 2014


C-014-2014


 


Licenciado


Jorge Fernández Chacón


Director General


Dirección General de Aviación Civil.


 


Estimado señor:


 


            Me refiero a su atento oficio DGAC-DG-OF de 8 de enero del presente año, por medio del cual consulta si las empresas de seguridad que presten servicios en los Aeropuertos Nacionales e Internacionales amparadas a legislación especial emitida por la Organización de Aviación Civil Internacional y el Decreto N. 31802, RAC 17RAC 17 deben sujetarse además de los permisos que otorga el Ministerio de Seguridad Pública a un proceso de certificación técnica a cargo de la Dirección General de Aviación Civil, sea a través de un certificado de explotación.  En relación con lo cual consultan sobre los alcances del dictamen C-204 de 23 de abril de 2002, sobre certificados de explotación para brindar servicios de seguridad en los aeropuertos del país.


 


            Como fundamento de la consulta, se argumenta que la seguridad de la aviación está normada por la OACI y es de acatamiento obligatorio para los Estados Parte de la Organización. Esa seguridad está intrínsecamente vinculada a la industria de la aviación civil internacional. Esa seguridad de la aviación civil persigue el resguardo del transporte aéreo contra actos de interferencia ilícita. La seguridad de la aviación se puede concebir como la combinación de medidas y recursos humanos y materiales de aplicación en todos los aeropuertos públicos del país, con el objeto de proteger a los pasajeros, los tripulantes, al personal en tierra, a los usuarios, a las operaciones de los explotadores de aeronaves, las aeronaves, las instalaciones aeronáuticas y aeroportuarias contra actos de interferencia ilícita. Una seguridad que, afirma, produce estabilidad y prosperidad económica a los países, que se traduce en competitividad local y global.


 


            Agrega que la Dirección de Aviación Civil y el Consejo Técnico de Aviación Civil están obligados a velar por el fiel cumplimiento de la normativa internacional, dentro de ella el Anexo 17 al Convenio de Aviación Civil. Tomando en cuenta el Decreto 31802 afirma que la seguridad de la aviación es connatural a la industria de la aviación, por lo que el que desee explotar el servicio de seguridad de la aviación debe estar bajo la tutela y fiscalización de la autoridad aeronáutica. Por lo que es de importancia que las empresas que brinden seguridad a la industria de la aviación civil internacional obtengan un certificado de explotación otorgado por el Consejo Técnico de Aviación Civil, a efecto de que pueda ser suspendido o revocado en caso de incumplimiento de las normas de seguridad de la aviación civil o cuando la prestación del servicio sea ineficiente. En cuanto al dictamen C-104-2002, considera que parte de un servicio privado de seguridad como mero acto de vigilancia, sin que las facultades de imperio estén depositadas en los prestadores del servicio. Supuesto en que el objetivo del servicio es el de proteger la integridad de las personas contratantes del servicio, de sus bienes y de quienes se encuentran en la zona en que se presta el servicio. El objetivo de la seguridad de la aviación es la protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita, entendida como los actos destinados a comprometer la seguridad de la aviación civil y el transporte aéreo. Por lo que los que brindan servicios de esa naturaleza deben estarse a lo dispuesto por el marco normativo que regula la actividad. La actividad así concebida está sujeta a normas especiales emitidas por un organismo internacional y sujetas a fiscalización de ese organismo, mediante auditorías técnicas. Por lo que quienes presten la actividad deben capacitarse en lo que señalan las normas aeronáuticas. Concluye señalando que la Dirección General de Aviación es el único órgano capacitado para otorgar permisos para brindar servicios de seguridad de la aviación en los aeropuertos nacionales e internacionales, de acuerdo con lo establecido en normativa especial, mediante certificados de explotación a empresas previamente autorizadas por el Ministerio de Seguridad Pública.


 


            Mantener y velar por la seguridad de la aviación es función primordial de la Dirección General de Aviación Civil. Lo que impide que pueda desinteresarse de la seguridad que se preste en relación con la aviación civil o de las instalaciones aeroportuarias y, por ende, por la seguridad que contraten las distintas empresas aéreas, concesionarias o prestadoras de servicios en el aeropuerto o en relación con la aviación. Dentro del objetivo de mantener la seguridad puede exigir que las empresas de seguridad privada estén certificadas, sin que para ello pueda emitirse un certificado de explotación.


 


 


A-. LA SEGURIDAD DE LA AVIACION: UNA RESPONSABILIDAD DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA.


 


 


De acuerdo con la consulta, la seguridad de la aviación civil está intrínsecamente vinculada a la industria de la aviación civil internacional, porque persigue el resguardo del transporte aéreo contra actos de interferencia ilícita.


 


            Efectivamente, el tema de la seguridad de la aviación es fundamental para esta actividad. Para su crecimiento se requieren condiciones de seguridad: seguridad operacional, seguridad de la aviación y eficacia y eficiencia en la gestión del medio ambiente, a nivel mundial, regional y nacional. Es por ello que uno de los objetivos de la Organización de Aviación Civil es precisamente promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional, artículo 44 del  Convenio de Aviación Civil Internacional, Ley 877 de 4 de julio de 1947. En el Plan global OACI para la seguridad operacional de la aviación de 2007 ( http://legacy.icao.int/icao/en/anb/gasp/docs/GASP_sp.pdf) se indica que “El logro de un sistema seguro es la prioridad más importante en la aviación. Sin embargo, las iniciativas en materia de seguridad operacional no se basan únicamente en hechos y datos sino también en la percepción de las necesidades de seguridad operacional por el público.”  lo que remarca la importancia de la seguridad para las empresas aéreas, los pasajeros y el público en general. Un objetivo prioritario de la OACI que se muestra en la emisión de normas y recomendaciones a las distintas autoridades aeronáuticas a fin de que actúen y normen la seguridad de la aviación civil, normas a las cuales nos referimos más adelante.


            Este elemento de la seguridad no es extraño a nuestra legislación. La Ley General de la Aviación Civil contiene disposiciones tendientes a mantener dicha seguridad y atribuye competencias a la Dirección General de Aviación Civil, a efecto de que esta industria se desarrolle en el marco de la seguridad necesaria para el público, los distintos operadores, equipo, personal y las instituciones aeroportuarias. La Ley, en su artículo 164, inciso a) califica de interés público la protección de esa seguridad en el transporte aéreo.


De acuerdo con el artículo 18, inciso VI, de la Ley de Aviación Civil, la Dirección General debe fiscalizar los aeropuertos, tanto nacionales como particulares, así como administrar los aeropuertos nacionales, funciones que reafirman los numerales 88 y 94. Fiscalización de los terrenos, de las instalaciones, construcciones realizadas dentro del aeropuerto y de los servicios que se prestan dirigida a mantener la seguridad aeronáutica. Existe una clara obligación legal de velar por la seguridad de la navegación aérea y del transporte aéreo (inciso XVII), lo que impide a la autoridad fiscalizadora desatenderse del respeto a las disposiciones emitidas en aras de la seguridad aeronáutica. Dicho inciso XVII dispone:


“Artículo 18.- Son atribuciones de la Dirección General de Aviación Civil:


(…).


XVII. Velar por la seguridad de la navegación aérea y del transporte aéreo, para lo cual prescribirá y revisará periódicamente;


a) Regulaciones de tránsito aéreo concerniente a:


1) Navegación aérea.


2) Identificación de las aeronaves civiles.


3) Régimen de vuelo de las aeronaves, incluyendo las altitudes de vuelo y cruzamiento, mínimos meteorológicos, reglas para vuelo visual e instrumentos y todo lo relacionado con el control de tránsito aéreo dentro del territorio nacional.


b) Requisitos relativos al otorgamiento, revalidación, convalidación, suspensión o cancelación de licencias al personal técnico aeronáutico, así como lo concerniente al máximo de horas o períodos de trabajo de los aeronautas.


c) Disposiciones reglamentarias y normas mínimas que rijan en relación con:


1) Empleo de materiales, uso de mano de obra, inspección, reparación, servicio, mantenimiento, funcionamiento de aeronaves, motores, hélices, turbinas y partes o piezas vitales.


2) Equipo y facilidades que se necesiten para lo indicado en el inciso anterior.


3) Término y sistema para hacer las tareas de inspección, mantenimiento y reparación.


d) Normas y procedimientos aplicables al tránsito de aeronaves, en rutas aéreas, aeropuertos y aeródromos del país.


e) Normas y procedimientos aplicables a los servicios auxiliares de la navegación aérea comprendiendo telecomunicaciones, radionavegación, meteorología aeronáutica, señalamiento de rutas y aeródromos, aerovías, así como los trabajos de búsqueda y salvamento”.


            Disposiciones que están referidas fundamentalmente a la seguridad de la navegación y tránsito aéreos. Lo que no significa que la Dirección de Aviación Civil esté impedida para ejercer funciones respecto de las personas y en relación con las operaciones situadas en tierra. El artículo 25 de la Ley de Aviación Civil reafirma sus competencias de inspección, supervisión y control de la circulación aérea. Funciones que le permiten verificar las personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas, tanto antes de la partida del vuelo como durante este, el aterrizaje, estacionamiento. Así como puede inspeccionar las instalaciones y los servicios aeronáuticos. Funciones que tendrían que ser cumplidas  “por medio de sus inspectores”. Todo con el objeto de preservar la seguridad operacional y la regularidad de la navegación aérea.  Dispone el citado numeral:


“Artículo 25.- Para efectos de inspección, supervisión y control de la circulación aérea, la Dirección General de Aviación Civil por medio de sus inspectores podrá practicar las verificaciones relativas a las personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas, antes de la partida, durante el vuelo, el aterrizaje o el estacionamiento, asimismo podrá inspeccionar las instalaciones y los servicios aeronáuticos adoptando las medidas necesarias para preservar la seguridad operacional y regularidad de la navegación aérea”.


           Puesto que  los aeropuertos nacionales e internacionales están a cargo de la Dirección General de Aviación Civil, esta debe poder ejercer control y fiscalización sobre quienes ejercen actividades en las instalaciones aeroportuarias, aun cuando no sean sus funcionarios. Para lo cual puede adoptar  medidas para que las actividades que estas personas desarrollan se presten en consonancia con normas técnicas y se garantice la seguridad en los aeropuertos, lo que implica un poder de verificar el cumplimiento de las medidas adoptadas.


Un objetivo de seguridad de la aviación que vincula hasta a quienes tienen o realizan construcciones en terrenos adyacentes o inmediatos a los aeródromos y aeropuertos, dentro de las zonas de protección y seguridad de éstos, que están sujetos a los reglamentos y medidas que dicte, para mantener la seguridad, la Dirección General de Aviación Civil, artículo 96.


Se ha hecho referencia a la competencia de la OACI en materia de seguridad. Diversos Anexos al Convenio Constitutivo contienen disposiciones relacionadas con la seguridad en la aviación. Las interferencias ilícitas (desvíos, secuestros) de los años 60 y 70 llevaron a la emisión del Anexo 17 denominado “Normas y métodos recomendaciones internacionales  -Seguridad- Protección de la Aviación Civil Internacional contra los actos de interferencia ilícita”, 22 de marzo de 1974. Su objeto es salvaguardar la aviación civil, sus instalaciones y servicios contra los actos de interferencia ilícita. Importa destacar que las normas y medidas que contiene deben ser aplicadas por los Estados, llamados a llevar a la práctica medidas de seguridad aeronáutica y proteger la aviación civil. El Anexo contiene medidas técnicas para proteger la seguridad del transporte aéreo internacional, sin perjuicio de que cada Estado establezca un programa de seguridad de la aviación civil, eventualmente contemplando medidas de seguridad suplementarias. Cabe recordar que conforme el artículo 37 del Convenio internacional, la OACI  debe adoptar las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales que traten de  sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegación aérea, incluida la señalización terrestre; características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje;  reglas del aire y métodos de control del tránsito aéreo; otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico; aeronavegabilidad de las aeronaves; matrícula e identificación de las aeronaves; compilación e intercambio de información meteorológica; diarios de a bordo; mapas y cartas aeronáuticos; formalidades de aduana e inmigración; aeronaves en peligro e investigación de accidentes y sobre  otras cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea. Por lo que puede afirmarse que el Acuerdo 17 encuentra fundamento en el Convenio Internacional, así como lo es la necesidad de que las disposiciones nacionales en el ámbito de la aviación se conformen con las normas y recomendaciones emitidas por la Organización Internacional.


            De acuerdo con los Principios Generales establecidos en el Anexo, la seguridad de los pasajeros, las tripulaciones, el personal en tierra y el público en general en todos los asuntos relacionados con la salvaguardia contra los actos de interferencia ilícita en la aviación civil, debe constituir un objetivo primordial de todo Estado miembro de la OACI. Para ese objetivo, el Estado debe aplicar normas, métodos y procedimientos en protección de la aviación civil, teniendo en la mira la seguridad, la regularidad y la eficacia de los vuelos. En ese sentido, recomienda que cada Estado contratante se asegure de que se otorgue una protección adecuada a la información de seguridad de la aviación y aplique los métodos recomendados en el Anexo 17 a las operaciones de la aviación civil internacional y en la medida de lo posible a las operaciones del interior, según la evaluación de riesgos de seguridad.


            El Anexo 17 prevé que cada Estado contratante establezca un programa nacional escrito de seguridad de la aviación civil  que proteja de actos de interferencia ilícita. Ese programa es responsabilidad de la autoridad administrativa competente. Corresponde a esta la definición de tareas y la coordinación de las actividades entre los distintos órganos del Estado,  los explotadores de aeropuertos y aeronaves, los proveedores de servicios de tránsito aéreo y otros intervinientes en el programa de seguridad de la aviación y en general, la preparación y ejecución del programa nacional de seguridad de la aviación civil. Asimismo, se obliga al Estado a que cuente con recursos e instalaciones auxiliares para los servicios de seguridad en cada aeropuerto y que cada aeropuerto tenga un programa de seguridad aeroportuaria conforme con el programa nacional de seguridad de la aviación civil. Programa que debe contemplar controles de seguridad. A su vez, los operadores de aeronaves también deben contar con un programa de seguridad para operadores que se conforme con el programa nacional de seguridad de la aviación civil. En relación con lo cual, el Anexo recomienda que quien realice operaciones de aviación general, o realice operaciones de trabajos aéreos cuente con un programa de seguridad que contemple disposiciones específicas para el tipo de operación de que se trate y que cumpla con los requisitos del programa nacional. En ese sentido, se reconoce que los explotadores de líneas aéreas tienen la responsabilidad primordial de proteger a sus pasajeros, bienes e ingresos, y, por esto, los Estados deben cerciorarse de que los transportistas preparan y ponen en ejecución programas complementarios y eficaces de seguridad que sean compatibles con aquellos de los aeropuertos desde  los cuales explotan sus servicios.


 


            De lo indicado se sigue que la seguridad de la aviación civil constituye una función primordial del Estado. Corresponde al Estado brindar protección a los pasajeros, a la tripulación, a los aviones y a las instalaciones aeroportuarias y esto fundamentalmente por la reglamentación y programación de la seguridad y el control de los programas y medidas de seguridad emitidas y aplicadas por el Estado pero también por quienes estén encargados de la gestión aeroportuaria o de la operación aérea. Una programación y control que corresponde a la autoridad con competencia en materia de aviación civil. Puede decirse, entonces, que en este ámbito, la aviación civil, las autoridades aeronáuticas están llamadas a participar en el ejercicio de un poder de policía especial. En razón de ese poder, la intervención de las autoridades de aviación civil es susceptible de afectar, positiva o negativamente, la libertad de personas físicas o jurídicas en aras del orden social e institucional, que es lo propio del poder de policía. Baste recordar la posibilidad de revisar documentos de viaje e inspeccionar personas y equipaje de los pasajeros, lo cual implica un poder de imperio.


 


            De acuerdo con las disposiciones del Anexo 17 hay un requerimiento de acreditación, certificación y control de la seguridad en aviación civil, independientemente de que esa seguridad sea asegurada directamente por los organismos públicos o bien, de que en ella participen sujetos privados. La existencia del control va de suyo en virtud del poder general que las autoridades de aviación civil detienen. Empero, la competencia de acreditación o certificación de las personas privadas que ejercen funciones relacionadas con la seguridad genera dudas. Es por ello que se consulta el criterio de la Procuraduría sobre la posibilidad de otorgamiento de un certificado de explotación  para brindar servicios de seguridad en los aeropuertos del país.


 


B-. EN ORDEN A LA CERTIFICACIÓN DE LOS PARTICULARES QUE PARTICIPAN EN LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN AEREA.


            La Dirección General de Aviación Civil sostiene que es el único órgano capacitado para otorgar permisos para brindar servicios de seguridad de la aviación en los aeropuertos nacionales e internacionales y que lo debe hacer a través de certificados de explotación a empresas previamente autorizadas por el Ministerio de Seguridad Pública.


            En relación con lo cual, la Procuraduría debe pronunciarse respecto de la competencia de la Dirección General de Aviación Civil para acreditar o certificar empresas que prestan servicios de seguridad en los aeropuertos, por una parte. En caso afirmativo, si a ese efecto puede otorgar un certificado de explotación a esas empresas, por otra parte.


            Como se ha indicado, la Dirección de Aviación Civil tiene una competencia propia en orden al mantenimiento de la seguridad en la aviación civil, entendida en los términos del artículo 3 de la Ley 5150, como comprensiva de las actividades directa o indirectamente vinculadas con el empleo de aeronaves, así como en lo referente a las instalaciones aeroportuarias y su gestión. Esa competencia es distinta de la que corresponde al Ministerio de Seguridad Pública. Compete a este Ministerio mantener y defender el orden constitucional y público general, la defensa de la integridad territorial y de la soberanía nacional, la tranquilidad pública y la seguridad ciudadana, para lo cual cuenta con las distintas fuerzas de policía. Lo que no excluye que estas últimas cumplan sus funciones también en los aeropuertos a cargo de la Dirección de Aviación Civil pero que lo hagan de manera independiente. Esa independencia se deriva del segundo párrafo del artículo 94 de la Ley General de Aviación Civil, que dispone:


“En los aeropuertos internacionales, la Dirección General de Aviación Civil coordinará las actividades administrativas de las autoridades de migración, aduana, sanidad y de policía, las cuales estarán subordinadas al despacho correspondiente y ejercerán sus atribuciones independientemente”.


            Respecto de esas funciones de policía, a cargo de las fuerzas de policía, la labor de la Dirección General de Aviación Civil es de coordinación, lo que implica la armonización de las distintas funciones que corresponden a uno y otro órgano, a efecto de lograr la unidad y coherencia de acción y por consiguiente la consecución del fin público, que no es otro que la seguridad. Por ende, la competencia de la Dirección General de Aviación Civil en materia de seguridad de la aviación civil no conlleva sustitución de las jerarquías propias de la fuerza de policía y, consecuentemente, tampoco subordinación de estas. Además, en ejercicio de esa competencia Aviación Civil no puede sustituirse o suplantar las funciones que dentro del aeropuerto le corresponden a las fuerzas de policía con base en la Ley del Ministerio de Seguridad Pública y la Ley General de Policía.


            Una referencia a este tema se encuentra en el dictamen N. C-104-2002 de 23 de abril de 2002, a que se refiere la consulta. En dicho dictamen la Procuraduría General consideró que si bien el ámbito de acción de la Dirección de Aviación Civil comprendía algunas atribuciones que “son equivalentes a otras de la Fuerza Pública”, estas estaban limitadas al sector específico de la aviación. Además, que el legislador dejó establecida la independencia de ambos ámbitos según lo dispuesto en el artículo 94 de la Ley de Aviación Civil, parcialmente transcrito anteriormente. Agregó que la potestad de policía comprensiva de potestades de imperio no podía ser ejercida por personas distintas del Poder Ejecutivo y que la prestación del servicio privado de seguridad debía ajustarse a lo dispuesto en la Ley General de Policía y la Ley de Armas y Explosivos.


            No obstante, entiende la Procuraduría que la consulta se plantea porque en razón de su competencia y de acuerdo con  las normas y recomendaciones emitidas por la OACI, la Dirección General de Aviación Civil no solo debe garantizar la seguridad de la aviación en su condición de autoridad aeroportuaria según lo visto en el parágrafo anterior, sino que  debe hacer que esa seguridad sea garantizada también por los distintos prestadores de servicios en las instalaciones aeroportuarias, tradicionalmente las empresas de aviación y prestadores de servicios a estas y adicionalmente, cuando ello fuere aplicable, la entidad privada a cargo de la gestión aeroportuaria. En relación con las actividades de inspección y verificación que esas entidades privadas deben realizar, la Dirección de Aviación Civil cumple una función de control, fiscalización y verificación. Y como parte de esa función se encuentra la acreditación y evaluación de la idoneidad del personal privado encargado de participar en la inspección y verificación que realizan los explotadores aéreos y el gestor aeroportuario.


  Una acreditación que está presente en el Anexo 17. Dispone el numeral 3.4.3 del Anexo:


 


“Cada Estado contratante asegurará que las personas que llevan a cabo las operaciones de inspección hayan sido objeto de certificación de conformidad con los requisitos del programa nacional de seguridad de la aviación civil a fin de garantizar el cumplimiento uniforme y fiable de las normas de actuación”.


 


            La certificación se define en el Anexo 17 como:


“la evaluación formal y confirmación otorgada por la autoridad competente en materia de seguridad de la aviación, o en representación de dicha autoridad, de que una persona posee las competencias necesarias para desempeñar las funciones que se le asignen con el nivel que la autoridad competente considere aceptable”.


            Podría decirse que lo requerido es una certificación o evaluación de la conformidad, en tanto se trata de determinar que el servicio de seguridad cumple con los requisitos especificados para ese servicio; por ende, que es conforme con los requisitos especificados. Empero es una evaluación de conformidad que no puede ser ejercida por cualquier órgano. De acuerdo con dicho Anexo 17, el Estado no es libre para determinar quién otorga la certificación del personal encargado de la inspección. Esa certificación debe estar a cargo de la autoridad competente en materia de seguridad de la aviación, que en nuestro país es la Dirección General de Aviación Civil. Competencia que se entiende porque la evaluación de la competencia no se realiza a partir de disposiciones generales contenidas en la Ley General de Policía o en la Ley de Regulación de la Seguridad Privada. Por el contrario, la idoneidad se establece a partir de lo dispuesto en el programa nacional de seguridad de la aviación civil, a cargo también de la Dirección General de la Aviación Civil. Es decir, aun cuando se está en el ámbito de la seguridad, lo cierto es que esa seguridad se analiza a partir de elementos técnicos que deben ser definidos por las autoridades de aviación civil.


            Por ende, para efectos de cumplimiento del Anexo 17, la persona que preste servicios de inspección en orden a la aviación civil  debe conocer y estar en condiciones de ejecutar las funciones que le corresponden conforme el programa de seguridad de la aviación civil. Y para ello se requiere que esté acreditado y evaluado por la Dirección General de Aviación Civil. Lo que significa que no toda persona autorizada para prestar servicios de vigilancia puede prestar las funciones de inspección en orden a la aviación.


            Ahora bien, podría discutirse si la competencia para determinar que una empresa puede prestar servicios de seguridad en el aeropuerto encuentra fundamento en la Ley General de Aviación Civil y sus reglamentos. Ciertamente, la Ley General de Aviación Civil no hace referencia expresa a una evaluación y certificación en los términos indicados. Pero no puede dejarse de lado la competencia en materia de seguridad aérea que corresponde a la Dirección y particularmente la responsabilidad en orden al aeropuerto, según se deriva del artículo 94 de la Ley. El régimen interno de los aeropuertos es responsabilidad de la Dirección de Aviación Civil. Además, la circunstancia de que Aviación Civil otorgue certificados de explotación, certificados de operación o concesiones para la prestación de servicios en el aeropuerto, determina que pueda regular, controlar y fiscalizar cómo los titulares de esos actos cumplen sus funciones, contribuyen con la seguridad y si las personas que contratan para realizar actividades relacionadas con esa seguridad satisfacen los requerimientos técnicos necesarios para realizar esas actividades dentro de un aeropuerto. La relación que media entre esas entidades titulares de un certificado de explotación, de operación o una concesión y la Dirección General de Aviación Civil autoriza que esta establezca condiciones bajo las cuales el titular del certificado o de la concesión va a contratar personal que prestará labores de seguridad. Baste recordar que todas esas entidades deben adaptarse permanentemente a la regulación que se emita en materia de seguridad.


Por otra parte, el artículo 18 de la Ley General de Aviación Civil establece como competencia de la Dirección General de Aviación Civil, el velar por el cumplimiento de los convenios sobre aviación civil y “la actualización y revisión de los reglamentos de aviación civil promulgados conforme a las normas y recomendaciones internacionales dictadas regularmente por la Organización de Aviación Civil Internacional”. Lo que implica que los reglamentos del país deban ser conformes no solo con la Ley sino también con el Convenio y con las normas y recomendaciones que la OACI emita. Para lo cual se requiere que esas normas sean incorporadas a nuestro ordenamiento, a efecto de que de normas técnicas producto de un proceso de normalización devengan normas jurídicas de efecto vinculante (dictamen C-389-2005 de 14 de noviembre de 2005).


            A efecto de ese proceso de incorporación del Anexo 17, el Decreto  Ejecutivo N. 31802 de 15 de marzo de 2004, RAC 17 Regulaciones Aeronáuticas Costarricenses Seguridad de la Aviación Civil contiene disposiciones que hacen referencia a un proceso de evaluación y certificación por parte de la Dirección General de Aviación Civil. Así, en orden al control del aseguramiento de la calidad, punto 17.21, el Decreto establece que la Dirección General  de Aviación Civil se asegurará que las personas que aplican controles de seguridad (personal del Estado, operadores aéreos y personas que proveen servicios de seguridad a terceros dentro de las instalaciones aeroportuarias), han recibido instrucción apropiada y poseen las competencias necesarias para desempeñar sus funciones. Para ese efecto, la Dirección General emitirá normas de actuación e introducirá evaluaciones iniciales y periódicas para mantener esas normas. Asimismo, se establece:


“c. La DGAC se asegurará de que las personas que llevan a cabo las actividades de inspección de seguridad hayan sido objeto de certificación de conformidad con este RAC.


d La DGAC elaborará, aplicará y actualizará un Programa Nacional de Aseguramiento de la Calidad para la Seguridad de la Aviación Civil, con lo cual se garantizará la eficacia de la regulación aplicable sobre seguridad de la aviación, mediante la ejecución de auditorías, inspecciones y pruebas de calidad descritas dentro de este Programa”.


            Con lo que introduce el requisito de certificación para las empresas que realizan actividad de inspección de seguridad y su conformidad con el Programa Nacional de Aseguramiento de la Calidad para la Seguridad de la Aviación Civil. Además, el Reglamento regula condiciones que debe reunir el personal encargado de la inspección para ser contratado por un titular de un certificado operativo (CO)  (por ejemplo, las empresas de seguridad que prestan servicios a terceros, concesionarios aeroportuarios, talleres aeronáuticos, empresas de asistencia en tierra, entre otros) o un certificado de operador aéreo (COA) (operador de transporte aéreo comercial). Lo que implica una regulación de los requisitos para prestar, entre otros, servicios de seguridad en las instalaciones del aeropuerto (punto 17.103). Requisitos que determinan que no todo oficial de seguridad puede prestar estos servicios de inspección en el aeropuerto, particularmente cuando se trata de la operación de los rayos X.  Por ende, que los titulares de un certificado de explotación o de una concesión no son libres para contratar a cualquier empresa de seguridad privada para que les preste servicios en un aeropuerto.


            Para efectos de ese Reglamento, la empresa de seguridad se define como:


“12. Empresa de seguridad. Empresa privada que presta o provee servicios de seguridad a terceros dentro de las instalaciones aeroportuarias. Los clientes de estas empresas pueden ser operadores aéreos que poseen un programa de seguridad tal como lo requiere el 17.85; no obstante, esta empresa debe demostrar a la DGAC su idoneidad para poder ejecutar estas labores dentro de las instalaciones aeroportuarias, por lo que debe tener, igualmente, un programa de seguridad propio bajo las condiciones del 17.85”.


De la conjunción de los numerales 17.83 y 17.85 del Decreto se sigue que esa empresa de seguridad que preste o provea servicios de seguridad a terceros dentro de las instalaciones aeroportuarias debe tener también un programa de seguridad que describa los procedimientos de revisión de pasajeros, inspección de  equipajes, inspección de la (s) aeronave (s) así como la carga transportada, programa que debe ser aprobado por la Dirección General de Aviación Civil, numeral 17.89. Lo que reafirma la competencia de ese Órgano respecto de quienes prestan servicios de seguridad en el aeropuerto.


   Del objeto de la consulta que nos ocupa se deriva claramente que la Dirección General de Aviación Civil no pretende desconocer que existe una regulación legal en orden a las empresas de seguridad privada, de acuerdo con el cual estas empresas deben contar con una autorización del Ministerio de Seguridad Público. Es por ello que en la consulta se hace referencia al dictamen C-104-2002 de la Procuraduría.


            En el dictamen C-104-2002  de 23 de abril del 2002, la Procuraduría señaló que el poder de policía del Estado, en tanto potestad de imperio solo puede ser ejercido por personas investidas de autoridad, por lo que la restricción de los derechos de los ciudadanos no podría provenir de un servicio privado de seguridad. Servicio que debía ser prestado conforme la Ley General de Policía y la Ley de Armas y Explosivos.


En su texto original, la Ley General de Policía regulaba los servicios privados de seguridad, dirigidos a proteger la integridad de las personas contratantes del servicio y de sus bienes y de los que se encontraran en la zona en la cual se preste el servicio, artículo 78. Claramente se atribuía competencia al Ministerio de Seguridad Pública, no solo para regular la prestación del servicio y controlar su funcionamiento, artículo 79 sino también para otorgar la respectiva licencia de funcionamiento, artículos 80, 84 y 85 y para llevar el registro de los agentes de seguridad, numeral 81.


            Cabría señalar que si bien esas disposiciones de la Ley de Policía fueron derogadas por la Ley de Regulación de los Servicios de Seguridad Privados, Ley 8395 de 1 de diciembre de 2003, lo cierto es que se mantiene la competencia del Ministerio de Seguridad Pública en materia de autorización y registro de las empresas y agentes de seguridad privada. En efecto, conforme lo dispuesto en esta Ley, corresponde a la Dirección de los Servicios de Seguridad Privados del Ministerio de Seguridad Pública llevar un registro de las personas físicas o jurídicas que prestan servicios de seguridad privada, controlarlas y sancionarlas, artículo 5º. Es esa Dirección la que otorga autorización para que los interesados presten los servicios de seguridad privada, artículo 6. En efecto, esa autorización permite a las personas físicas y jurídicas prestar servicios de vigilancia, asesoramiento, adiestramiento y protección a personas físicas y jurídicas, así como vigilancia y protección de bienes muebles e inmuebles, según lo dispone el artículo 24 de la Ley.


            Por consiguiente, la empresa de seguridad privada que carezca de esa autorización está imposibilitada para prestar servicios de seguridad privada. Se sigue de lo expuesto que un operador de aeropuerto, un operador aéreo, un concesionario de servicio en el aeropuerto, los talleres aeronáuticos y cualquier empresa encargada de prestar servicios en orden a la aviación dentro del aeropuerto, están imposibilitadas para contratar empresas de seguridad  privada que no sean titulares de la autorización que dispone la Ley de Regulación de los Servicios de Seguridad Privados. Pero esa autorización del Ministerio de Seguridad no significa que la empresa autorizada puede prestar todo tipo de servicios de vigilancia y, en particular, que pueda prestar servicios de vigilancia en un lugar que requiere una idoneidad especial como es el caso de los servicios aeroportuarios y las instalaciones del aeropuerto. Por consiguiente, la competencia del Ministerio de Seguridad Pública no excluye que la Dirección pueda requerir una idoneidad adicional, especial para empresas de seguridad contratadas por el operador aeroportuario, por una empresa aérea o bien un concesionario.


            Puesto que en el dictamen de mérito se hace mención al ejercicio de potestades de imperio, procede recordar que la Sala Constitucional se refirió a la constitucionalidad de un ejercicio privado de funciones de seguridad. En la resolución 8001-98 de 16:42 hrs. de 11 de noviembre de 1998,  la Sala manifestó:


“La cuestión traída a consulta es un asunto de oportunidad y conveniencia del legislador, no susceptible del control de constitucionalidad. Téngase presente que la seguridad y los poderes de policía son propios del Estado, el cual puede permitir que particulares colaboren con la prestación del servicio privado de seguridad. Pero es de interés público que esa fuerza privada de seguridad sea controlada y controlable por parte del Poder Ejecutivo, de modo que toca al legislador establecer limitaciones al número de los agentes de seguridad privada, a fin de que su número no represente, más bien, una amenaza latente para la seguridad estatal y ciudadana. Ningún Estado está en la posibilidad de brindar el cien por ciento de seguridad a sus ciudadanos, pero puede establecer determinadas modalidades de seguridad privada –como el proyecto de ley consultado- para solventar, en la medida de lo posible, esa la necesidad.”


            Agregando:


“Como ya se dijo supra, los agentes de seguridad privada realizan una actividad de interés público, de manera que sus actuaciones no se reducen al ámbito privado, sino que tienen relevancia pública y, en ese tanto, están obligados a someterse a las políticas gubernamentales sobre seguridad y denunciar no sólo los delitos sino cualquier acto sospechoso o preparatorio de delito, es decir, deben cumplir un función preventiva. En modo alguno la norma está atribuyéndoles las potestades y competencias propias de la policía administrativa, pero como eslabón importante en la cadena de seguridad, deben ajustar su conducta a las políticas gubernamentales en materia de seguridad, lo que implica, por supuesto, el poner en conocimiento de las autoridades de policía competentes las acciones delictivas o las conductas preparatorias de delitos de que tengan conocimiento. De allí la obligación de que en los informes correspondientes se consignen "...todos los datos recogidos por los agentes de seguridad privados sobre conductas sospechosas de preparación, ejecución o encubrimiento de delitos, para ser investigados por los cuerpos de seguridad estatales..." (inciso e) del artículo 12). El incumplimiento de la obligación de comunicar a las autoridades competentes la comisión de hechos delictivos perseguibles de oficio, así como el resultado de las pesquisas que haya realizado, cuando dicha autoridad se lo requiera, podría significar la cancelación de la autorización para brindar el servicio privado de seguridad (artículo 26), previo procedimiento administrativo. Con ello no se han delegado en los particulares los poderes propios de policía, pero sí se obliga a quienes prestan el servicio privado de seguridad -de interés público- prestar la colaboración que requieran las autoridades administrativas competentes. La potestad de reprimir los delitos y someter a juicio a quien delinque sigue siendo exclusivamente estatal, sólo que los particulares que se dedican a la seguridad privada deben prestar su colaboración, en virtud, precisamente, del interés público inmerso en dicha actividad. No hay, entonces, conflicto de constitucionalidad entre los artículos 12, inciso e), 26 y 39 del proyecto consultado, con los numerales 12 y 37 constitucionales”.


            La  subordinación de las empresas privadas de seguridad al poder público, la circunstancia de que su plan de trabajo deba ser aprobado por la Dirección de Aviación Civil, el hecho de que la seguridad pública en el aeropuerto sigue a cargo del Ministerio de Seguridad, son elementos que impiden establecer que la contratación de esas empresas para que cumplan funciones en el aeropuerto implique una delegación del ejercicio de las facultades propias del poder de policía, como podría derivarse del dictamen en cuestión.


            Pero ese dictamen también se refirió al documento por el cual la Dirección de Aviación Civil puede autorizar a empresas de seguridad privada el prestar servicios en el aeropuerto. Es por ello que la Dirección General de Aviación Civil consulta si puede otorgar un certificado de explotación a empresas previamente autorizadas por el Ministerio de Seguridad Pública.


            Conforme lo dispuesto anteriormente, no existe duda de que la Dirección General de Aviación Civil puede exigir que las empresas de seguridad privada contratadas para prestar servicios de seguridad en el aeropuerto  se sometan a un proceso de certificación que llevará a cabo la propia Dirección. Empero, puede discutirse si esa certificación puede expresarse a través de un certificado de explotación, documento que tiene un contenido y alcance especial en nuestra legislación.


            Dispone la Ley General de Aviación Civil en relación con el certificado de explotación:


“Artículo 143.- Para explotar cualquier servicio aéreo, se requiere un certificado de explotación que otorgará el Consejo de Aviación Civil y será aprobado por el Poder Ejecutivo cuando se trate de servicios aéreos internacionales.


En forma simultánea, la Dirección General de Aviación Civil tramitará el otorgamiento de un certificado operativo o certificado de operador aéreo, mediante el cual se demostrará la idoneidad técnica para prestar el servicio”.


El certificado de explotación tiene como objeto la explotación de los servicios y en ello se diferencia del certificado propio del operador aéreo, que hace referencia a la idoneidad para prestar el servicio.


            La diferencia entre uno y otro certificado está también presente en el numeral 144 de la Ley:


“Artículo 144.- Los certificados de explotación se extenderán hasta por un período máximo de quince años, contado a partir de la fecha de expedición, renovable por períodos iguales.


El término de duración de un certificado de explotación se determinará de acuerdo con la importancia económica del servicio, la cuantía de la inversión inicial y las ulteriores requeridas para desarrollarlo y mejorarlo.


Las renovaciones se concederán a juicio del Consejo Técnico de Aviación Civil, siempre que se justifique la continuidad del servicio y la empresa interesada demuestre haber cumplido satisfactoriamente todas sus obligaciones.


Antes de otorgar o renovar un certificado de explotación, se dará audiencia a los interesados por un término mínimo de quince días, contado a partir de la publicación en La Gaceta.


El certificado operativo tendrá una duración igual a la del certificado de explotación y demostrará que el operador cuenta con la organización adecuada, el método de control, la supervisión de las operaciones, el programa de instrucción y de mantenimiento, acordes con la naturaleza y amplitud de las especificaciones de operación. Será aplicable a cualquier servicio relacionado con la seguridad de vuelo; su validez y eficacia dependerán del resultado de las inspecciones técnicas  anuales y el cumplimiento de las especificaciones de operación contenidas en los manuales aprobados y la reglamentación técnica aplicable.


No obstante el plazo indicado en el primer párrafo los operadores o explotadores se someterán a un proceso permanente de supervisión y certificación técnica, con la finalidad de demostrar que cumple los requisitos para efectuar en forma segura y adecuada las operaciones del servicio aprobado, conforme al reglamento regulador”.


Con lo que se reafirma que el certificado de explotación es el instrumento que permite la prestación de los servicios aéreos en el país. Por medio de ese instrumento, se establece una relación entre la empresa a la que se otorga la explotación del servicio y la Dirección General de Aviación Civil, relación de carácter contractual y por la cual se permite prestar los servicios de que se trate en el país y se posibilita el uso de las instalaciones aeroportuarias correspondientes.


            Ciertamente,  conforme el artículo 10.-I de la Ley, el certificado de explotación puede ser otorgado para la explotación de talleres de mantenimiento de aeronaves, fábricas de piezas o partes de las mismas, así como de escuelas para la enseñanza aeronáutica. Lo que no excluye que la regulación legal de esta figura corresponda esencialmente a la prestación de servicios aéreos.


Puesto que la Ley se refiere a los servicios que pueden ser prestados con base en un certificado de explotación, se sigue que no todo tipo de servicios que puedan ser prestados en relación con la aviación civil o bien en los aeropuertos nacionales o internacionales puede ser autorizado o concedido por medio de un certificado de explotación. Por el contrario, el ámbito del certificado de explotación es el de los servicios aéreos y los servicios auxiliares. Además, el legislador ha definido qué servicios constituyen servicios aéreos. En efecto en el artículo 100 de la Ley General de Aviación Civil contiene una clasificación de los servicios aéreos que permite determinar que los servicios aéreos implican navegación aérea. En efecto, dicho numeral contempla como servicios aéreos los  servicios de transporte público (nacional e internacional), de aviación particular, agrícola y los vuelos especiales. Y cuáles otros pueden ser prestados mediante la figura.


            Reafirma la relación entre servicios aéreos y certificado de explotación el procedimiento para otorgar este documento. Nótese que en orden a la solicitud de certificado, el numeral 147 transcrito hace referencia a elementos que solo tienen cabida en tratándose de un servicio de navegación aérea. En efecto, el solicitante debe indicar, entre otros elementos, las rutas o zonas aéreas en que pretende operar un servicio de transporte aéreo o aviación agrícola, el equipo y personal técnico aeronáutico con que cuenta, aeródromos e instalaciones auxiliares que se pretende utilizar, contratos sobre utilización de servicios auxiliares de la navegación aérea y de telecomunicaciones aeronáuticas. Agregando el artículo 148 que los certificados de explotación para transporte aéreo deben especificar puntos terminales de la ruta e intermedios si los hubiere, términos y condiciones que garanticen debidamente la seguridad del transporte en los aeropuertos, rutas y aerovías determinadas en el certificado.


            La Sala Constitucional, en su resolución N. 5735-99 de 9:42 hrs. de 23 de julio de 1999, puso de manifiesto la imposibilidad legal de utilizar la figura del certificado de explotación respecto de servicios que no se subsumen en el concepto de servicios aéreos. Retuvo la Sala, entre otros elementos, que el certificado de explotación puede ser otorgado sin sujeción al procedimiento de concurso que sí es necesario para otros servicios que se prestan en el aeropuerto. En ese sentido y conforme el numeral 143 de la Ley General de Aviación Civil, se remarca que el otorgamiento de un certificado de explotación constituye una excepción a los procedimientos de contratación administrativa. Por ende, su otorgamiento debe ser restrictivo.


            En relación con las empresas privadas de seguridad podría argumentarse que el obstáculo señalado por la Sala Constitucional (necesidad de un procedimiento de licitación pública) no es aplicable por cuanto la relación contractual cuyo objeto es la prestación de servicios de seguridad privada no se establecería entre la Dirección General de Aviación Civil y la empresa de seguridad, sino entre esta y el gestor aeroportuario, la empresa aérea o el concesionario de servicios que la contrate. Entidades que por no ser Administraciones Públicas no se sujetan a los procedimientos de contratación administrativa. Pero precisamente esa argumentación demostraría la improcedencia del otorgamiento de un certificado de explotación, porque el objeto de este es establecer la relación –contractual según la Sala- entre la empresa a que se otorga y la Dirección de Aviación Civil. Relación contractual que permite la prestación del servicio a que se refiere el certificado.  Y el certificado que emitiría la Dirección de Aviación Civil a las empresas de seguridad no tiene como objeto la explotación, sino la determinación de su capacidad para prestar servicios de seguridad al operador aeroportuario, la empresa aérea, el concesionario de servicios.


            Así, hay un elemento fundamental por el cual consideramos que el certificado de explotación no es el documento que válidamente pueda certificar o acreditar que una empresa de seguridad privada que va a ser contratada por el gestor, por una empresa aérea u otro prestador de servicios en el  aeropuerto reúne los requisitos necesarios para realizar funciones de vigilancia y seguridad en el aeropuerto. La certificación, como se deriva del Anexo 17 y del Decreto Ejecutivo, tiene como objeto establecer la idoneidad de la empresa para ejercer labores de seguridad dentro del aeropuerto. Y esa idoneidad no se comprueba con el certificado de explotación.


Es sabido que la Ley General de Aviación Civil diferencia entre el certificado de explotación y el certificado de operación. El certificado de explotación para el servicio aéreo o el auxiliar posibilita la prestación del servicio pero no determina que el particular sea idóneo técnicamente para prestar el servicio. Esta idoneidad debe ser determinada por la Dirección General de Aviación Civil, a través del otorgamiento del certificado de operación.  El artículo 144 antes transcrito señala que el certificado operativo es aplicable a cualquier servicio relacionado con la seguridad del vuelo y su objeto es acreditar que el operador cuenta con  una organización adecuada, método de control, la supervisión de las operaciones, el programa de instrucción y de mantenimiento, acordes con la naturaleza y amplitud de las especificaciones de operación. Sea una  idoneidad tanto técnica como organizacional para ejercer sus actividades dentro del aeropuerto que se trate, así como la capacidad para cumplir las especificaciones de operación de carácter técnico que resulten aplicables. Es decir, conforme con las disposiciones de los artículos 143 y 144 de la Ley General de Aviación la titularidad de un certificado de explotación no implica idoneidad técnica. Pero, esa idoneidad técnica, la conformidad de la empresa con los requisitos técnicos establecidos es el objeto de la certificación que requiere el Anexo 17, así como el Decreto 31802. Por consiguiente, desde el punto de vista técnico no resulta procedente que se utilice el certificado de explotación para certificar la conformidad de la empresa privada que presta servicios de seguridad a terceros en el aeropuerto.


 


 


CONCLUSIÓN:


Por lo antes expuesto, es criterio de la Procuraduría General de la República que:


1-. La seguridad de la aviación es fundamental para esta actividad, por lo que la Ley General de la Aviación Civil contiene disposiciones tendientes a mantener dicha seguridad y atribuye competencias a la Dirección General de Aviación Civil, a efecto de que esta industria se desarrolle en el marco de la seguridad necesaria para el público, los distintos operadores, equipo, personal y las instituciones aeroportuarias.


2-. En aras de mantener la seguridad de la navegación aérea y del transporte aéreo,  la Dirección General fiscaliza los aeropuertos, tanto nacionales como particulares, fiscalización que abarca los terrenos, las instalaciones y las distintas construcciones realizadas dentro del aeropuerto, así como los diversos servicios que allí se prestan.


3-. Su competencia se extiende a la inspección de las personas, aeronaves, tripulaciones, cosas transportadas, tanto antes de la partida del vuelo como durante este, en el aterrizaje o estacionamiento de la nave. Personas y bienes a los cuales debe también brindar protección por su seguridad.


4-. Puede afirmarse, entonces, que la seguridad de la aviación civil constituye una función primordial del Estado, que se ejerce a través de la Dirección General de Aviación Civil y sus órganos, sin perjuicio de la actividad de policía que corresponde a las fuerzas de policía en los aeropuertos nacionales e internacionales.


5-. En su condición de autoridad aeroportuaria y de acuerdo con  las normas y recomendaciones emitidas por la OACI, la Dirección General de Aviación Civil no solo debe garantizar la seguridad de la aviación, sino que  debe hacer que esa seguridad sea garantizada también por los distintos prestadores de servicios en las instalaciones aeroportuarias, tradicionalmente las empresas de aviación y prestadores de servicios a estas y adicionalmente, cuando ello fuere aplicable, la entidad privada a cargo de la gestión aeroportuaria.


6-. En relación con las actividades de inspección y verificación que esas entidades privadas deben realizar, la Dirección de Aviación Civil cumple una función de control, fiscalización y verificación. Y como parte de esa función se encuentra la acreditación y evaluación de la idoneidad de las personas que esas empresas contraten para coadyuvar en el mantenimiento de la seguridad.


7-. Una acreditación que exige el Anexo 17 del Convenio de Aviación Civil y que se realiza en relación con el programa nacional de seguridad de la aviación civil, que debe elaborar la Dirección General de Aviación Civil.


 


8-.  En ese sentido, la certificación que se requiere implica una evaluación y confirmación de que una persona posee las competencias necesarias para desempeñar las funciones que se le asignan con un nivel que la autoridad de Aviación Civil considere aceptable.


9-. Puesto que para prestar servicios de seguridad a las empresas de aviación, concesionarias de servicios o al gestor aeroportuario, la empresa privada de seguridad requiere contar con una acreditación y certificación expedida por Aviación Civil, se sigue que la autorización del Ministerio de Seguridad Pública para laborar como empresa privada de seguridad, prescrita por la Ley de Regulación de los Servicios de Seguridad Privados,  constituye un requisito indispensable pero no suficiente para prestar esos servicios en el aeropuerto.


10-. El Decreto  Ejecutivo N. 31802 de 15 de marzo de 2004, RAC 17 Regulaciones Aeronáuticas Costarricenses Seguridad de la Aviación Civil tiene como objeto desarrollar y aplicar las disposiciones del Anexo 17 en el país.


11-. Dicho Reglamento requiere que las empresas de seguridad privada se someten a un procedimiento de certificación de su idoneidad para prestar sus servicios en el aeropuerto.


12-. Por medio del certificado de explotación, se establece una relación entre la empresa a la que se otorga la explotación de un servicio y la Dirección General de Aviación Civil, relación de carácter contractual y por la cual se permite prestar los servicios de que se trate en el país y se posibilita el uso de las instalaciones aeroportuarias correspondientes.


13-. En efecto, el certificado de explotación tiene como objeto la explotación de  servicios, particularmente aéreos y en ello se diferencia del certificado propio del operador aéreo, que hace referencia a la idoneidad para prestar el servicio. Así, el certificado de explotación no determina que su titular sea idóneo técnicamente para prestar el servicio.


14-. La certificación que la Dirección General de Aviación Civil debe emitir respecto de las citadas empresas de seguridad privada no tiene como objeto la explotación de un servicio, sino que su objeto es comprobar la calificación técnica de la empresa a efecto de que pueda ser contratada por un operador de aeropuerto, un operador aéreo, un concesionario de servicio en el aeropuerto, los talleres aeronáuticos o cualquier empresa encargada de prestar servicios en orden a la aviación dentro del aeropuerto. Por ende, la certificación es de conformidad y su  efecto es habilitar la relación entre esas empresas titulares de un certificado de explotación o una concesión y la empresa de seguridad privada.


15-. Por consiguiente, el certificado de explotación previsto en los artículos 143 y 144 y siguientes de la Ley General de Aviación Civil no es un documento apto para certificar la idoneidad de la empresa de seguridad privada que preste sus servicios a un operador de aeropuerto, a un operador aéreo, un concesionario de servicio en el aeropuerto, los talleres aeronáuticos y a cualquier empresa encargada de prestar servicios en orden a la aviación dentro del aeropuerto.


Atentamente,


 


  Dra. Magda Inés Rojas Chaves


PROCURADORA GENERAL ADJUNTA


 


 


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