C-029-1999

2 de febrero de 1999

 

Señor

Ronald Rees Acevedo

Presidente

Comisión para Promover la Competencia

 

Estimado señor:

 

  Con la aprobación del señor Procurador General de la República, doy respuesta a la consulta planteada a esta Procuraduría mediante oficio UT-CPC-499-98 de 15 de diciembre de 1998, recibida el día 7 de enero de 1999, en la cual la Comisión acordó en Sesión Ordinaria No. 34-98, formular la siguiente consulta:

 

"Si la Ley de Promoción de Competencia y Defensa Efectiva del Consumidor ("LPCDEC", No.7472 del 20 de diciembre de 1994), derogó las normas que facultan al Consejo Técnico de Aviación Civil a conocer y aprobar las tarifas para el transporte aéreo."

 

  Al respecto, el criterio de la Asesoría Jurídica de ese Colegio indicó en su conclusión lo siguiente:

 

"La facultad que tiene el Consejo de Aviación Civil para aprobar las tarifas aéreas, es una forma de regulación, que contradice el Principio de Competencia y Libre concurrencia establecido en la Ley de Promoción de Competencia y Defensa Efectiva del Consumidor y el artículo 46 de la Constitución Política, por lo tanto se genera una derogación tácita de las normas legales que facultan al Consejo Técnico de Aviación Civil a aprobar las tarifas aéreas."

 

  Este Órgano Consultivo mediante oficio PA-MLE-003-99 de 11 de enero de 1999, otorgó audiencia al Consejo Técnico de Aviación Civil, para que expresara lo que considerara conveniente, en virtud de que lo que se resuelva en la presente consulta podría afectar a esa institución, dado el carácter vinculante de los pronunciamientos de la Procuraduría.

 

  Mediante Oficio No. 990170 de 19 de enero de 1999, el Lic. Jorge Vargas Araya, Subdirector de la Dirección General de Aviación Civil remite el análisis jurídico preparado por la Licenciada Ana Patricia Chaves Marín, Asesora Legal del Departamento Aéreo, cuyas conclusiones indican:

 

"1. Afirmar que la potestad del Consejo Técnico de Aviación Civil sobre aprobación de tarifas de transporte aéreo en virtud de la vigencia de la Ley de Promoción de la Competencia y Defensa Efectiva del Consumidor No. 7472 del 19 de enero de 1995, ha sido derogada por derogación tácita normativa, en este caso jurídicamente no procede. (...) 2. La potestad del Consejo Técnico de Aviación Civil sobre la aprobación de tarifas es reafirmada en los tratados internacionales, de mayor rango que la ley según el artículo 7 de la Constitución Política, confirmado por la Sala Constitucional según pudo apreciarse en el Voto 588-94. Es improcedente desde una perspectiva constitucional y desde cualquier punto de vista de la hermenéutica jurídica derogar un tratado por una ley.

3. El criterio legal esgrimido por la COPROCOM es inconstitucional. Conforme a los fundamentos antes señalados, no es procedente su aplicación en virtud de la vigencia de los tratados internacionales citados.

4. Además, desde una perspectiva legal, también es improcedente. La razón fundamental se debe a que dentro del ámbito de la Ley de Promoción de la Competencia y Defensa Efectiva del Consumidor existen excepciones a su aplicación. Una de ellas es toda actividad que se desarrolla dentro del contexto del contrato de concesión. Así, desde una perspectiva legal, también es inaplicable el dictámen (sic) en cuestión."

 

I.-INTRODUCCION

 

  Como parte del modelo de incentivos a la competencia, a nivel mundial se han venido dando pasos tendientes al impulso de lo que se ha llamado la desregulación.

 

   Se trata de un mecanismo de transformación o sustitución del modelo de regulación de las actividades económicas por parte de las autoridades administrativas respectivas, tendiente fundamentalmente a promover un mayor flujo de intercambio comercial a nivel interno y externo de cada país.

 

   Se ha definido la desregulación como un proceso que "consiste en flexibilizar o suprimir las obligaciones reglamentarias que pesan sobre los agentes económicos." (Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos, Glosario de Economía Industrial y Derecho de la Competencia, Ediciones Mundi-Prensa, Madrid, 1995, p.82).

 

  La Ley No. 7472 no ha escapado a esa tendencia desreguladora. Plantea así en su segundo capítulo, diversos lineamientos con el objeto de acelerar un proceso como ese. De esta forma, el artículo 3 se refiere a la eliminación de trámites y las excepciones. El artículo 4 por su parte impone como deber jurídico de todos los entes y órganos de la Administración Pública, "realizar un análisis costo-beneficio de las regulaciones de las actividades económicas que tengan efectos sobre el comercio(...)".

 

  Sucesivamente, en el artículo 5 se procede a plantear el nuevo modelo de fijación de precios por parte de la Administración, con las consecuencias y condiciones a las que se hará referencia más adelante.

 

  Implica así la desregulación, la sustitución de procedimientos y regulaciones administrativas que obstaculicen el libre comercio sin que existan motivos que los justifiquen, entendiéndose incluido dentro de estas regulaciones sujetas a discusión y replanteamiento, la fijación administrativa de precios y tarifas.

 

  Dentro de las grandes áreas comerciales e industriales en las cuales se han desarrollado esfuerzos de desregulación a nivel mundial, se encuentra precisamente el caso del transporte aéreo.

 

  Se ha estimado que el fundamento de este esfuerzo de desregulación, tiende a "poner en operación dispositivos reguladores más eficientes que tengan menos probabilidad de falsear el comportamiento de los agentes económicos". (Rapport de l’OCDE sur La Réforme de la réglementation. Volume II; Etudes thématiques, Paris, 1997, p. 9) (Traducción libre de la suscrita).

 

   La Organización de Cooperación y Desarrollo Económico estima además que los efectos de la desregulación han sido positivos:

 

"Las ventajas de la reforma han sido confirmadas por la experiencia. Las reformas de la regulación que se dieron en el pasado han dado resultados muy positivos, como lo demuestra la experiencia de los Estados Unidos y del Reino Unido en diversos sectores y como lo confirman la reforma de las regulaciones que rigen los servicios financieros, los transportes terrestres, las telecomunicaciones y los transportes aéreos en el conjunto de la zona de la OCDE." (Rapport de l_OCDE sur La Réforme de la réglementation. Volume II, op.cit. p.10) (Traducción libre de la suscrita) (El subrayado no es del original).

 

   Se considera adicionalmente que "la regulación que impide o entraba la competencia en los mercados (...) aumenta los costos de entrada y ocasiona un alza de precios, una reducción de la producción y una disminución de la innovación." (Rapport de l_OCDE sur La Réforme de la réglementation. Volume II, op.cit. p. 15) (Traducción libre de la suscrita).

 

   Partiendo de esa base, el citado informe recomienda, entre otras cosas, las siguientes:

"Las ventajas de la competencia, crecimiento de la productividad, baja de los costos, baja de precios, mayor diversidad y mejor calidad han sido ampliamente establecidas. Para favorecer la competencia y la eficiencia, los poderes publicos deberían suprimir regulaciones que entraben la competencia, siempre que no pueda demostrarse que existen intereses colectivos imperiosos que no puedan ser satisfechos por medios más eficaces. Deben suprimirse prioritariamente, las regulaciones que creen obstáculos a la entrada y salida del mercado, fijen los precios y la producción, o impidan actividades comerciales normales..." (Rapport de l_OCDE sur La Réforme de la réglementation. Volume II, op.cit., p. 16. (El subrayado no es del original) (Traducción libre de la suscrita).

 

   En el caso concreto de la desregulación del transporte aéreo, la experiencia de los Estados Unidos de Norteamérica y del Reino Unido, entre otras, según afirma la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos, ha permitido demostrar que la reforma tuvo como efecto, en ambos casos, una sensible baja de los precios. -vid. Rapport de l´OCDE sur La Réforme de la réglementation. Volume II, op.cit, p. 44-.

 

   En el caso norteamericano, se señala que a partir del Airline Deregulation Act de 1978, la reforma implicó la eliminación de la regulación de rutas a partir de 1981 y la de las tarifas desde 1983. -vid. Rapport de l’OCDE sur La Réforme de la Réglementation. Volume II, op.cit, p. 100-.

 

   La experiencia en ese medio ha permitido alcanzar algunas conclusiones. Así, se señala que "Diversos estudios han subrayado la necesidad de acompañar la desregulación de las compañías aéreas en los Estados Unidos con una firme aplicación de las leyes sobre la competencia (Hawk, 1989; Joskow, Werden y Johnson, 1994)." -Vid. Rapport de l’OCDE sur La Réforme de la réglementation. Volume II, op.cit, p. 102-.

   Como se ve, dentro de la tendencia global, el tema de la desregulación de ciertos sectores de la economía, entre ellos el objeto de la presente consulta, ha tenido gran aceptación, generándose influencias en los demás ordenamientos, uno de los cuales es sin duda el costarricense, en medio del cual la Ley No. 7472 ha introducido lineamientos relativos a ese proceso reformador de la regulación de actividades económicas por parte de la Administración Pública.

 

   Dicha reforma ha incluido la modulación del sistema de fijación administrativa de precios, así como la promoción de un replanteamiento de trámites y permisos administrativos.

 

   Partiendo de la anterior introducción, de seguido se procede a evaluar los alcances y límites de la desregulación del sector de transporte aéreo en Costa Rica a partir de la Ley No. 7472, debiéndose para ello tomar en consideración, sin embargo y como elemento importante, el tratamiento que el legislador le ha dado a esta actividad, es decir, si la ha estimado o no como un servicio público sujeto en su prestación, a los principios de esta figura del Derecho Administrativo.

 

   Debe hacerse notar que la Doctrina que se ha ocupado del tema ha estimado como las diferencias tradicionales del servicio público, en relación con las actividades privadas, las siguientes:

 

"1 El servicio público se diferencia de las actividades privadas: _ por su finalidad que es necesariamente el interés general (mientras que las actividades privadas si pueden tener ese fin, no lo tienen normalmente). por los principios fundamentales que se aplican a su gestión (y que no son válidos para las actividades privadas)- en particular: principio de igualdad entre los usuarios, principio de continuidad en el funcionamiento del servicio; por su régimen jurídico que es normalmente de derecho público (AUBY, Jean Marie, AUBY Jean Bernard, Institutions Administratives, Paris, 7ème edition, Dalloz, 1996, p. 24) (Traducción libre de la suscrita).

 

  Así, teniendo clara esa diversa condición de la actividad privada de gestión de un servicio público y el ejercicio privado de una actividad productiva que carece de esa condición, debe ahora evaluarse la consulta planteada, determinándose si ha existido o no una derogación tácita de la normativa que habilita al Consejo Técnico de Aviación Civil a la fijación de las tarifas de servicios aeronáuticos, prestados por sujetos privados en su calidad de concesionarios de servicio público.

 

II.- NATURALEZA JURIDICA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE AEREO EN LA LEGISLACION NACIONAL

 

  La Ley General de Aviación Civil, Ley No. 5150, permite inferir que ha sido voluntad del legislador, definir la prestación del servicio de transporte aéreo como una actividad calificada como un servicio público prestado por sujetos privados.

 

  Como es sabido, esta figura del Derecho Administrativo conduce a la incorporación de una serie de regulaciones en torno a la prestación del servicio, la reserva de un poder de policía de la Administración que vele por el respeto de los principios rectores de la actividad, -vid. Artículo 4 de la Ley General de la Administración Pública- y, normalmente, la fijación tarifaria por parte de ésta o de una entidad administrativa reguladora independiente o autónoma.

 

  Estima al respecto la Doctrina francesa, que tradicionalmente se ha ocupado del tema, lo siguiente:

 

"La concesión de servicio público es una convención de derecho público por la cual una persona pública (concedente) encarga a otra persona (concesionario) la ejecución de uno de sus servicios públicos.

 

Este procedimiento clásico permite a una persona pública encomendar a una persona privada el funcionamiento de un servicio público industrial y comercial (muy raramente administrativo) durante un tiempo determinado generalmente extenso de (30 a 75 años en promedio). Este procedimiento tiene la ventaja de liberar a la Administración de una actividad que es mejor ejercida por un particular más apto para hacer rentable el servicio, mientras que la persona pública vigila por el buen funcionamiento de éste para la satisfacción del interés general.

 

Para ello, el concedente dispone de numerosas prerrogativas respecto del concesionario:

 

_ de control y dirección;

_ derecho de sancionar:

_ derecho de recisión " AUBY, Jean Marie, AUBY Jean Bernard, op.cit, p. 56. (El subrayado no es del original) (Traducción libre de la suscrita).

 

   Conforme con el anterior esquema tradicional del servicio público, en la Ley General de Aviación Civil se reconoce como atribución del Consejo Técnico de Aviación Civil, el otorgamiento, prórroga, suspensión, caducidad, revocación, modificación o cancelación de "certificados" de explotación de servicios de transporte aéreo en todas sus modalidades; -vid. artículo 10 inciso I)- Se crea además la figura del "certificado de explotación", al cual se califica como "contrato-concesión" -vid. Artículo 143 ibídem- entendiéndose como ilícita toda actividad aeronáutica no autorizada, de previo, mediante el correspondiente certificado de explotación.

 

   Pero más clara es aún la afirmación contenida en el artículo 154 de la Ley en comentario, al establecer que "Los certificados tienen carácter de concesión para la explotación de servicios públicos, en las condiciones que establece esta ley." (El subrayado no es del original).

 

   En virtud de esa condición de servicio público, es que se reconoce y establece como potestad de la autoridad aeronáutica, la de fijar las tarifas en la prestación de éste por parte de los concesionarios previamente autorizados al efecto.

 

   No se trata por ello de la simple fijación del precio de un servicio que presta en el mercado un sujeto privado, sin que precise para ello de la condición de concesionario de un servicio público. Se trata más bien de una potestad derivada de la existencia de una típica relación especial de sujeción del prestatario con la autoridad administrativa autorizante.

 

   La fijación de tarifas para la prestación de un servicio público por parte de una entidad privada, tiene como explicación lo que la doctrina francesa califica, en relación con el concepto tradicional de la concesión de servicio público, "los problemas fundamentales" y que se resumen así:

 

"El régimen de concesión clásico es el resultado de la conciliación entre las dos líneas fundamentales, y aparentemente antitéticas, del sistema; por una parte, un servicio público, sujeto a los imperativos del interés público; por otra parte, un particular que acepta la gestión movido por su interés personal. Ha sido necesario, a la vez, conferir al concedente, respecto del servicio, una estricta autoridad, y garantizar al concesionario los beneficios a los cuales puede pretender legítimamente. La necesidad de esta conciliación, domina todo el régimen de la concesión". RIVERO, Jean et WALINE, Jean, Droit Administratif, 15 ème edition, Paris, Dalloz, 1994, p. 408. (Traducción libre de la suscrita).

 

   Ahora bien, en nuestro Ordenamiento Jurídico, inclusive con posterioridad a la vigencia de la Ley No. 7472, entró en vigencia la Ley No. 7593, Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, norma marco del esquema regulatorio de los servicios públicos.

 

   Dentro de esa disposición legal, se procede a efectuar en el artículo 5, una enumeración de los servicios públicos, indicándose en el inciso f), textualmente, que se califica como tal:

 

"f) Cualquier medio de transporte público remunerado de personas, salvo el aéreo" (El subrayado no es del original).

 

   ¿Cuál fue el objeto de esta exclusión? ¿Fue la de excluir de la categoría de servicio público al aéreo?

 

   En realidad no puede entenderse así la señalada disposición legal. La primera razón se encuentra en el contexto del artículo 5 que señala, de previo a formular la enumeración de los servicios públicos, que la misma tiene como interés especificar cuáles de éstos, de entre los así calificados por el Ordenamiento Jurídico, serán objeto de regulación tarifaria por parte de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, por lo que la exclusión no implicaría relevar de la condición de servicio público a los aeronáuticos, sino tan sólo, excluirlos de aquellos servicios públicos cuya tarifación sería competencia de la Autoridad ahí creada.

 

  Esta situación legal obliga a entender que las disposiciones contenidas en la Ley General de Aviación Civil, en la materia relativa a la fijación de tarifas, se mantienen inalterables y fuera del alcance de la competencia reguladora de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos. Ello no implica ninguna derogatoria, sino más bien, la confirmación implícita de la vigencia y supervivencia de la legislación que así habilita al Consejo Técnico de Aviación Civil.

 

  Como es claro, de haber sido el interés del legislador liberar de la condición de servicio público a los aéreos, la exclusión antes citada hubiese debido verse acompañada de la respectiva derogatoria del régimen de servicio público de la Ley General de Aviación Civil, así como de su expresa liberalización en ese sentido, lo cual, al no suceder, confirma la vigencia de las disposiciones ahí contenidas.

 

III.- SOBRE EL REGIMEN DE FIJACION DE PRECIOS ESTABLECIDO POR LA LEY No.7472

 

   Aclarada la naturaleza jurídica del servicio aéreo como servicio público, procede ahora valorar la materia objeto de la Ley No. 7472 y, en específico, de su artículo 5.

 

   Dentro de la normativa de Derecho de la Libre Competencia a nivel latinoamericano, el mecanismo de fijación de precios es bastante poco conocido o al menos regulado dentro de la legislación relativa a la promoción de la competencia. Pocos son los ejemplos en la región en los cuales se hace referencia a este mecanismo administrativo, siendo ese el caso, tan sólo, de la legislación de Panamá y Colombia, además, claro está, de la costarricense.

 

   A nivel europeo, sobresale el modelo francés, originalmente establecido a partir de la Ordenanza de 1945.

 

   Señala la doctrina francesa al respecto, que:

 

"La acción sobre los precios fue el instrumento administrativo más frecuente bajo el régimen de la ordenanza de 1945 que se prolongó hasta 1986. Pero la legislación sobre precios, desde esa fecha, ha evolucionado en un sentido opuesto, congrando la libertad. Efecto de la transformación de la economía hacia más liberalismo, la ordenanza de 1986 estuvo precedida, sin embargo, por una evolución progresiva." (SERVOIN, Francois, Droit Administratif de L´Economie, Presses Universitaires de Grenoble, 1996, p. 266 y 267) (Traducción libre de la suscrita).

 

  El Consejo Constitucional francés se ocupó del tema, definiendo las líneas generales aplicables a estos mecanismos administrativos de fijación de precios.

Indica la doctrina, al respecto lo siguiente:

 

"Sin embargo las exigencias del dirigismo no han sido completamente desconocidas por el Consejo Constitucional. Así (a propósito de una ley sobre el precio del agua), ha admitido, bajo ciertos límites, que el Parlamento confiera al Gobierno competencia para fijar libremente los precios "teniendo en cuenta las exigencias propias de un sistema de control de precios." (CHÉROT, Jean-Yves, Point de vue francais sur le droit constitutionnel economique, en Etudes de droit constitutionnel franco-portugais, Paris, Economica, 1992, p. 113) (Traducción libre de la suscrita).

 

   Cita el autor los siguientes extremos de la Decisión 83-166 DC del 23 de diciembre de 1983 del Consejo Constitucional: "que el poder conferido al Gobierno no se puede ejercer sino durante un periodo limitado a un año, y sólo a título subsidiario si no ha podido ser alcanzado un acuerdo de regulación; solo así, en el cuadro de límites de tiempo y de procedimiento así trazados por la ley y teniendo en cuenta las exigencias propias de un sistema de fijación de precios, las disposiciones del artículo ... no infringen los artículos 34 y 72 de la Constitución" (Citado por CHÉROT, Jean-Yves, op.cit, p. 113) (Traducción libre de la suscrita). Deja claro ese antecedente del Consejo Constitucional Francés, que la fijación de precios por parte de la Administración Pública, para no ser tenida contraria a las garantías individuales, deberá sujetarse a la temporalidad de su eficacia, posteriormente limitada por la Ordenanza de 1986 a seis meses.

 

  Coincidente con dicho modelo, el artículo 5 de la Ley No. 7472 incorpora un mecanismo similar o cercano al establecido en la legislación francesa.

 

  Se trata, como se vio, de un modelo que habilita únicamente al Poder Ejecutivo para que, frente a situaciones de urgencia administrativa, o monopólicas u oligopólicas en la producción o venta de bienes y servicios, en este último caso previa consulta de la Comisión para Promover la Competencia, disponga por vía de decreto, los precios que autoriza al respectivo agente económico para que proceda al intercambio comercial correspondiente.

 

  El modelo se caracteriza además por su temporalidad, por lo que la eficacia del decreto se mantendrá mientras la situación de urgencia administrativa o condición de monopolio u oligopolio se mantenga y se ponga por ello en discusión el interés económico del consumidor, garantizándose además su ajuste cada seis meses para situaciones extensas.

Como producto del proceso de desregulación que la Ley propicia, el sistema de fijación administrativa de precios pasa de ser lo usual, a ser lo excepcional, atribuyéndole al Poder Ejecutivo, como director de la vida económica, la determinación de las respectivas fijaciones de precios.

 

  Ahora bien, para los efectos de esta consulta, cabe aclarar que dicho régimen de fijación de precios no puede asimilarse con el de fijación de tarifas para la prestación de servicios públicos, pues el precio se refiere a actividades de carácter privado no sujetas a concesión, mientras que en el caso de la segunda figura, se trata de la fijación del precio en la prestación de un servicio público en cuya valoración inciden parámetros tales como el de servicio al costo, equilibrio financiero del contrato administrativo, retribución competitiva del concesionario y otros.

 

  Como se vio, la fijación de precios implica temporalidad en su eficacia, ya sea a la espera de la desaparición de la condición monopólica del vendedor -no prestatario- o bien de la situación de urgencia que la obligue.

 

  Diferente es la situación que se da en la prestación de un servicio público, en el cual, independientemente de que exista o no posición monopólica, la fijación de la tarifa para su prestación siempre deberá darse, sin sujeción a temporalidad alguna más que cuando exista la necesidad de su ajuste, por no representar, dado el aumento de los costos en la prestación, una retribución competitiva que garantice el adecuado desarrollo de la actividad y por ende, su permanencia y continuidad.

 

  Como se ve, la fijación de precios y la fijación de tarifas en la prestación del servicio público, son conceptos diferentes en cuanto a su contenido, límites y condiciones, con motivo de la diversidad de la situación jurídica administrativa subyacente del destinatario de una y de otra.

 

IV.- SOBRE LA NORMATIVA QUE AUTORIZA LA FIJACION DE LAS TARIFAS PARA EL SERVICIO DE TRANSPORTE AEREO AL CONSEJO TECNICO DE AVIACION CIVIL

 

La Ley General de Aviación Civil regula la fijación de tarifas para la prestación de los servicios de transporte aéreo. Así el artículo 10 dispone lo siguiente:

"Artículo 10.- Son atribuciones del Consejo Técnico de Aviación Civil: (....)IV.- Conocer y resolver sobre las tarifas relativas al transporte de pasajeros, carga y correspondencia que las empresas de transporte aéreo aplican, ya sean nacionales o internacionales, así como las concernientes a trabajos de aviación agrícola o de cualquier otra actividad relacionada con la aviación civil (...)

IX.- Estudiar, determinar y aplicar las tarifas que mediante decreto estableciere el Poder Ejecutivo, por la prestación de servicios aeroportuarios, facilidades de navegación aérea, radio comunicaciones y cualesquiera otros servicios auxiliares de la misma, así como también por derechos de expedición de licencias al personal técnico aeronáutico, certificados de explotación, certificado de aeronavegabilidad." (El subrayado no es del original).}

 

Por su parte, el artículo 90 de la misma ley dispone:

 

"Artículo 90.- Todos los aeródromos civiles del país a excepción de los particulares, están abiertos al servicio del público, de acuerdo con las especificaciones de cada tipo y con base en tarifas fijadas y aprobadas por el Consejo Técnico de Aviación Civil. " NOTA: Original 85: corrida su numeración a la actual de conformidad con el artículo 1 de la Ley N 7251 de 13 de agosto de 1991. (El subrayado no es del original).

 

Además, el numeral 104 de la ley en estudio establece:

 

"Artículo 104.- Los fletes y las tarifas para la prestación de los servicios aéreos de transporte no regular serán fijados por la empresa y aprobados previamente por el Consejo Técnico de Aviación Civil, conjuntamente con las tarifas para los servicios aéreos regulares." NOTA: Original 99: corrida su numeración a la actual de conformidad con el artículo 1 de la Ley N 7251 de 13 de agosto de 1991. (El subrayado no es del original).

 

Por su parte, el numeral 162 de la citada ley establece:

 

"Artículo 162.- Las tarifas para el transporte de personas o mercancías, dentro o fuera del país, de las empresas que tengan certificado de explotación de servicios aéreos conforme a esta ley, deberán ser conocidas y aprobadas por el Consejo Técnico de Aviación Civil. Ninguna compañía que opere en Costa Rica podrá cobrar sumas o cantidades diferentes de las aprobadas en sus tarifas oficiales, salvo lo dispuesto en otra parte de esta misma ley." NOTA: Original 157: corrida su numeración a la actual de conformidad con el artículo 1 de la Ley N 7251 de 13 de agosto de 1991. (El subrayado no es del original).

 

El artículo 164 de la ley indicada textualmente establece:

 

“Artículo 164.- Al ejercer el Consejo Técnico de Aviación Civil sus facultades respecto a la fijación y aplicación de tarifas para el transporte aéreo, tomará en consideración, entre otros, los siguientes factores:

a) El interés público de garantizar al transporte su ejecución adecuada, eficiente y con la máxima protección de seguridad posible para las personas y las mercancías.

b) La obtención del menor costo del servicio compatible con las ventajas y condiciones inherentes al mismo.

c) Sus efectos en el volumen de tráfico.

d) La índole y calidad del servicio que se suministre.

e) El margen de utilidad que debe reconocerse a las empresas, tomando en cuenta una administración honrada, económica y eficiente.

f) Las diferencias de capacidad económica de las empresas que prestan el servicio internacional, pudiendo aprobar tarifas con una diferencia hasta del 20% entre las tarifas propuestas por compañía subdesarrollada y las plenamente desarrolladas económicamente y estableciendo un 20% más a las tarifas de todo transporte que se realice en aeronaves de retropropulsión."

NOTA: Original 159: corrida su numeración a la actual de conformidad con el artículo 1 de la Ley N 7251 de 13 de agosto de 1991. (El subrayado no es del original).

 

Adicionalmente, el artículo 165 ibídem señala:

 

"Artículo 165.- Las tarifas aplicables en la aviación agrícola, así como las concernientes a los servicios suministrados por propietarios u operadores particulares de cualquier servicio aeronáutico, deberán también ser conocidas y aprobadas por el Consejo Técnico de Aviación Civil." NOTA: Original 160: corrida su numeración a la actual de conformidad con el artículo 1 de la Ley N 7251 de 13 de agosto de 1991. (El subrayado no es del original).

 

   Por su parte, el numeral 166 de la citada ley dispone

 

"Artículo 166.- Las tarifas, rentas o derechos aplicables a toda clase de servicios y facilidades aeroportuarias propiedad del Estado, suministradas directamente por delegación del Estado y administradas por la Dirección General de Aviación Civil, serán fijadas directamente por el Consejo Técnico de Aviación Civil y aprobadas por el Poder Ejecutivo.

Los fondos provenientes de dichas tarifas, rentas o derechos, serán percibidos directamente por el Consejo Técnico de Aviación Civil. La administración en general de los fondos provenientes de los renglones citados, serán regulados por medio del reglamento que para dicho fin promulgue el Poder Ejecutivo.

La Contraloría General de la República fiscalizará la correcta inversión y gasto de los fondos que se perciban con motivo de la aplicación de este artículo." ( Así reformado por el artículo 1 de la ley N 5437 de 17 de diciembre de 1973). NOTA: original 161: corrida su numeración a la actual de conformidad con el artículo 1 de la Ley N 7251 de 13 de agosto de 1991. (El subrayado no es del original).

 

   Finalmente, el numeral 175 de la ley en estudio, dispone:

 

"Artículo 175.- Todo servicio aéreo regular de transporte público, local o internacional, deberá prestarse con sujeción a itinerarios, frecuencias de vuelo, horarios y tarifas autorizadas por el Consejo Técnico de Aviación Civil." NOTA: Original 170: corrida su numeración a la actual de conformidad con el artículo 1 de la Ley N 7251 de 13 de agosto de 1991. (El subrayado no es del original).

 

   En el mismo sentido, algunos tratados bilaterales sobre transporte aéreo debidamente incorporados al Ordenamiento Jurídico nacional, contienen disposiciones similares en materia tarifaria. Entre ellos, los siguientes:

 

   El Convenio sobre Transporte Aéreo entre el Gobierno de la República de Costa Rica y el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos, y su anexo "cuadro de rutas, sección I y sección II", ley No.7553 de 9 de octubre de 1995, establece:

 

"Artículo 1

Definiciones

Para la interpretación y a los efectos del presente Convenio y su Cuadro de Rutas, los términos abajo expuestos tienen la siguiente significación

(...)

h) El término "tarifa" significa el precio pagado por el transporte de pasajeros y carga y las condiciones bajo las cuales se aplica dicha cantidad, incluyendo cantidades y comisiones correspondientes a agencias o a otros servicios complementarios, excluyéndose remuneración y otras condiciones relativas al transporte de correo." (El subrayado no es del original).

 

"Artículo 11

Tarifas

1.- Las tarifas aplicables por las empresas aéreas designadas por las Partes Contratantes, para el transporte con destino al territorio de la otra Parte o proveniente de él, se establecerán a unos niveles razonables, teniendo debidamente en cuenta todos los elementos de valoración, especialmente el costo de explotación, un beneficio razonable y las tarifas aplicadas por otras empresas de transporte aéreo.

2.- Las tarifas mencionadas en el párrafo 1 de este artículo se acordarán, si es posible, por las empresas aéreas designadas de ambas Partes Contratantes.

3.- Las tarifas así acordadas se someterán a la aprobación de las Autoridades Aeronáuticas de ambas Partes Contratantes, al menos quince (15) días antes de la fecha prevista para su entrada en vigor.

En casos especiales este plazo podrá reducirse con el consentimiento de dichas Autoridades. Para la entrada en vigor de una tarifa será necesaria la previa autorización de las Autoridades Aeronáuticas de ambas Partes Contratantes.

4.- Cuando no se haya podido acordar una tarifa conforme a las disposiciones del párrafo 2 del presente artículo o cuando una Autoridad Aeronáutica en los plazos mencionados en el párrafo 3 de este artículo, manifieste a la otra Autoridad Aeronáutica su disconformidad respecto a cualquier tarifa acordada conforme a las disposiciones del párrafo 2, las Autoridades Aeronáuticas de ambas Partes Contratantes tratarán de determinar la tarifa de mutuo acuerdo.

5.- Una tarifa establecida conforme a las disposiciones del presente artículo, continuará en vigor hasta el establecimiento de una nueva tarifa. Sin embargo, la validez de una tarifa no podrá prolongarse en virtud de este párrafo, por un período superior a seis (6) meses a contar de la fecha en que aquélla debería haber expirado.

6.- Para la fijación de las tarifas, se tomarán además en consideración, las recomendaciones del organismo internacional cuyas regulaciones sean usuales.

7.- Las empresas aéreas designadas por las Partes Contratantes de ninguna manera modificarán el precio o las reglas de aplicación de las tarifas vigentes." (El subrayado no es del original).

 

  El Convenio sobre Transporte Aéreo entre la República de Costa Rica y el Reino de los Países Bajos, ley No.7826 de 16 de setiembre de 1998, se establece:

 

"Artículo 1

Definiciones

Para la interpretación y a los efectos del presente Convenio y su Anexo, los términos abajo expuestos tienen la siguiente significación:

(...)

h) El término "tarifa" significa el precio pagado por el transporte de pasajeros y carga y las condiciones bajo las cuales se aplica dicha cantidad, incluyendo cantidades y comisiones correspondientes a agencias a otros servicios complementarios, excluyéndose remuneración y otras condiciones relativas al transporte de correo." (El subrayado no es del original).

 

"Artículo 12

Tarifas

1.- Las tarifas aplicables por las empresas aéreas designadas por las Partes Contratantes para el transporte con destino al territorio de la otra Parte o proveniente de él, se establecerán a niveles razonables, teniendo debidamente en cuenta todos los elementos de valoración, especialmente el costo de explotación, un beneficio razonable y las tarifas aplicadas por otras aerolíneas en cualquier parte de las rutas especificadas. 2.- Las tarifas mencionadas en el párrafo 1 de este artículo se acordarán, si es posible, por las empresas aéreas designadas de ambas Partes Contratantes.

3.- Las tarifas así acordadas se someterán a la aprobación de las Autoridades Aeronáuticas de ambas Partes Contratantes, al menos quince (15) días antes de la fecha prevista para su entrada en vigor.

  En casos especiales este plazo podrá reducirse con el consentimiento de dichas Autoridades.

  Para la entrada en vigencia de una tarifa será necesaria la previa autorización expresa de las Autoridades Aeronáuticas de ambas Partes Contratantes.

4.- Cuando no se haya podido acordar una tarifa conforme a las disposiciones del párrafo 2 del presente artículo o cuando una Autoridad Aeronáutica en los plazos mencionados en el párrafo 3 de este artículo, manifieste a la otra Autoridad Aeronáutica su disconformidad respecto a cualquier tarifa acordada conforme a las disposiciones del párrafo 2, las Autoridades Aeronáuticas de ambas Partes Contratantes tratarán de determinar la tarifa de mutuo acuerdo.

5.- Una tarifa establecida conforme a las disposiciones del presente artículo, continuará en vigor hasta el establecimiento de una nueva tarifa.

6.- Para el establecimiento de las tarifas, se utilizará, si es posible, el proceso de fijación de tarifas del organismo Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

7.- Las empresas aéreas designadas por las Partes Contratantes de ninguna manera modificarán el precio o las reglas de aplicación de las tarifas vigentes." (El subrayado no es del original).

 

  El Convenio sobre Transporte Aéreo entre el Gobierno del Reino de España y el Gobierno de la República de Costa Rica, ley No. 6618 de 26 de agosto de 1981, dispone:

 

"Artículo 1

Definiciones

Para la interpretación y los fines del presente Convenio y su Anexo, los términos que a continuación se especifican tienen la siguiente significación: (...)

g) El término "tarifa" significa los precios que han de pagarse por el transporte de pasajeros, equipaje y carga, y las condiciones bajo las cuales se aplican estos precios incluyendo los costos y condiciones en que prestan sus servicios las agencias y otros servicios auxiliares, pero excluyendo la remuneración y las condiciones para el transporte de correo." (El subrayado no es del original).

 

"Artículo 6

Tarifas

1.-Las tarifas aplicables por las empresas aéreas designadas de las Partes Contratantes para el transporte con destino al territorio de la otra Parte o proveniente de él, se establecerán a unos niveles razonables, teniendo debidamente en cuenta todos los elementos de valoración, especialmente los costos de explotación, un beneficio ra- ( sic).

2.-Las tarifas mencionadas en el párrafo 1 de este artículo se acordarán, si es posible, por las empresas aéreas designadas, previa consulta de las otras empresas que operen en toda la ruta o parte de ella.

Las empresas llegarán a este acuerdo recurriendo, en la medida de lo posible, a las recomendaciones del organismo internacional cuyas regulaciones sean usuales.

3.-Las tarifas así acordadas se someterán a la aprobación de las Autoridades Aeronáuticas de ambas Partes Contratantes, al menos 90 días antes de la fecha prevista para su entrada en vigor. En casos especiales, este plazo podrá reducirse con el consentimiento de dichas Autoridades.

Para la entrada en vigor de una tarifa será necesaria la previa aprobación de las Autoridades Aeronáuticas de ambas Partes.

4.-Cuando no se haya podido acordar una tarifa conforme a las disposiciones del párrafo 2 del presente artículo o cuando una autoridad aeronáutica en los plazos mencionados en el párrafo 3 de este artículo, manifieste a la otra Autoridad Aeronáutica su disconformidad respecto a cualquier tarifa acordada conforme a las disposiciones del párrafo 2, las Autoridades Aeronáuticas de ambas Partes tratarán de determinar la tarifa de mutuo acuerdo.

5.-Si las Autoridades Aeronáuticas no pueden llegar a un acuerdo sobre la tarifa que se les someta conforme a los párrafos 2, 3 y 4 del presente artículo, la controversia se resolverá con arreglo a las disposiciones previstas en el artículo XVIII del presente Convenio

6.-Una tarifa establecida conforme a las disposiciones del presente artículo, continuará en vigor hasta el establecimiento de una nueva tarifa.

Sin embargo, la validez de una tarifa no podrá prolongarse en virtud de este párrafo, por un período superior a doce meses a contar de la fecha en que aquélla debería haber expirado.

7.-Las empresas aéreas designadas de las Partes Contratantes no podrán modificar, en algún modo, el precio ni las reglas de aplicación de las tarifas vigentes. "(El subrayado no es del original).

 

   El Acuerdo relativo a los Transportes Aéreos entre la República de Costa Rica y el Gran Ducado de Luxemburgo, ley No. 3839 de 19 de diciembre de 1966, dispone:

 

"Artículo 3

 

Las tarifas se fijarán en presiones razonables, tomando especialmente en cuenta la economía de la explotación, una ganancia normal y las características de cada línea, como por ejemplo la rapidez y el confort." (El subrayado no es del original).

 

  De la relación de las anteriores normas derivan importantes contrastes con el régimen de fijación de precios establecido en el artículo 5 de la Ley No. 7472.

   El primer y más importante contraste consiste, como se dijo, en la relación jurídica subyacente que regulan las citadas normas, es decir, una relación especial de sujeción regulada por un contrato-concesión entre el prestatario del servicio público (concesionario) y la autoridad aeronáutica (concedente), muy diversa de la situación jurídica administrativa del empresario o fabricante monopólico u oligopólico libre de cualquier relación contractual de Derecho Público para el ejercicio de su actividad comercial.

 

   Igualmente, se habilita al mismo órgano administrativo a quien se le concedió la potestad de conceder las respectivas autorizaciones administrativas para la prestación del servicio, con el objeto de que fije las tarifas aéreas, es decir, al Consejo Técnico de Aviación Civil. Por otra parte, no se le concede a esa potestad, límite temporal alguno, como tampoco el carácter excepcional, sino que se trata de una potestad continua y entendida como garante de los principios del servicio al costo y de continuidad en la prestación del servicio.

 

  No se requiere, además, como presupuesto de fondo para el ejercicio lícito de esa potestad regulatoria, que los agentes económicos destinatarios de esa facultad de regulación, se encuentren en posición monopólica u oligopólica, sino que, cualquiera que sea la condición de prestación del servicio aéreo, igualmente será requerida la fijación de las tarifas, ello nuevamente como el objeto de garantizar la continuidad en el servicio y el respeto al principio de servicio al costo.

 

  Como se logra comprobar a partir de lo anterior, esta legislación responde al modelo regulatorio de tarifas derivado de la relación jurídica subyacente relativa a la prestación de un servicio público, supuesto no regulado por el artículo 5 de la Ley No. 7472.

 

  Ciertamente, según se señaló, actualmente a nivel mundial se propicia la intervención de múltiples competidores y el establecimiento de tarifas por medio de la interacción de éstos en el mercado pertinente, aún tratándose de materias caracterizadas como servicio público. Al respecto, es ilustrativo el caso del régimen español, dentro del cual, como producto de la directriz comunitaria contenida en el Reglamento CEE 2409/92, se debió reformar el régimen legal que regulaba los servicios aéreos, hasta ese momento considerados como un servicio público de prestación monopólica por parte del Estado por medio de empresas públicas.

 

  Estima la doctrina española al respecto, lo siguiente:

 

"En cuanto a los precios que, conforme al art. 5 del Reglamento CEE 2409/92, son de libre fijación para las compañías, no se someten a régimen de previa autorización, sino de simple registro previo de las correspondientes tarifas básicas y aquellas otras que determine la autoridad administrativa (art.8), en el plazo que ésta fije dentro de lo dispuesto por el citado art. 5 del Reglamento comunitario mencionado (art. 8 de la OM citada)." MARTINEZ L_PEZ-MUÑIZ, José Luis, La Nueva Regulación Económica en España, en El Nuevo Servicio Público, Madrid, Marcial Pons, Ediciones Jurídicas y Sociales, 1997, p. 243. (El subrayado no es del original).

 

   Sin embargo, esta situación no podría entenderse que se ha alcanzado, en el caso costarricense, como producto y derivación directa de las normas legales de la Ley No. 7472 relativas a la desregulación de las actividades económicas, siendo que, como se vio, la de prestación de servicios aéreos está caracterizada como servicio público y sujeta por ello a principios jurídicos diversos a los de actividades privadas no sujetas a concesión ni por ello a relaciones de especial sujeción como sí sucede en el caso de los servicios aéreos en nuestro Ordenamiento Jurídico.

 

V.- SOBRE IMPOSIBILIDAD DE LA DEROGACION TACITA DE LA NORMATIVA QUE AUTORIZA LA FIJACION DE TARIFAS PARA EL SERVICIO DE TRANSPORTE AEREO COMO PRODUCTO DE LA LEY No. 7472

 

  La Doctrina que se ha ocupado del concepto de derogación tácita expone, en lo que interesa, lo siguiente:

 

"El rasgo distintivo primario de la derogación tácita, como el propio adjetivo sugiere, radica en que, a diferencia de la derogación expresa, la ley nueva no identifica la ley o disposición legal derogada. No es el legislador quien determina directamente el objeto de la derogación, sino los operadores jurídicos a partir de un esclarecimiento de la voluntas legis (...). Así, en principio, la derogación tácita sólo puede producirse entre disposiciones normativas homogéneas (leyes, decretos, ordenanzas municipales, etc.) o entre una disposición normativa y otra jerárquicamente subordinada." (DIEZ-PICAZO, Luis, La Derogación de las Leyes, Madrid, Editorial Civitas, 1era Edición, 1990, p. 285).

 

Estima además dicho autor que:

 

"Según es generalmente admitido, la derogación tácita se produce, al menos, en dos hipótesis: cuando hay una nueva regulación integral de la materia y cuando una norma posterior resulta incompatible con otra anterior. (...) En efecto, avanzando lo que habrá que examinar en detalle, cabe señalar que en el caso de la nueva regulación integral de la materia el carácter tácito de la derogación es sólo formal, en el sentido de que el legislador no indica directamente el objeto derogado; pero, desde un punto de vista sustancial, dicho objeto se desprende necesariamente de la materia que ha recibido una nueva regulación." (DIEZ PICAZO, Luis, op.cit., p. 286 y 287). (El resaltado y subrayado no son del original).

 

   Específicamente en cuanto a la derogación tácita por nueva regulación, establece el autor de anterior cita, lo siguiente:

 

"(...) parece obligado concluir que, en los casos de verdadera nueva regulación integral de una materia dada en que faltan disposiciones derogatorias expresas - el supuesto, como se ha dicho, no es en verdad frecuente-, la nueva regulación contiene una norma derogatoria-no explicitada en disposición alguna, mas deducible del conjunto normativo por exigencia del principio de seguridad jurídica- de la antigua regulación. (...) es posible asimilar en cuanto a su eficacia la derogación por nueva regulación integral de la materia a la derogación expresa.

Esta asimilación, no obstante, requiere que haya identidad de objeto en ambas regulaciones, tanto en sentido cualitativo (materia) como cuantitativo (integral). Con cuanto se ha dicho hasta aquí, no debe resultar ya excesivamente difícil dar respuesta al interrogante sobre cuándo la regulación -es integral y versa, además, sobre la misma materia que la regulación precedente. (...) Desde el momento en que la nueva regulación es integral, todos los preceptos de la antigua regulación -incluso aquéllos, como ya se ha indicado, de contenido normativo idéntico- quedan derogados. De aquí se sigue que los preceptos de la antigua regulación no pueden ser utilizados para colmar pretendidas lagunas de la nueva regulación, ya que, si ésta es efectivamente integral, no tendrá más lagunas que las que puedan existir en cualquier cuerpo legal. Dicho de otro modo, la sustitución de la entera regulación de una materia no exige que la nueva contemple todos y cada uno de los aspectos contemplados por la antigua ni, viceversa, que no pueda tomar en consideración aspectos de la materia ignorados por la regulación anterior, siempre que -claro es- la identidad de materia subsista." (DIEZ PICAZO, Luis, op.cit., p.293, 294 y 295). (El resaltado y subrayado no son del original).

 

   Como se ve, es un requisito indispensable para tener como viable la derogación tácita, el que la normativa eventualmente derogatoria de forma tácita de la anterior, regule la misma materia que la segunda.

 

  Según se ha demostrado, la Ley No. 7472 no tiene como objeto de regulación, la fijación de tarifas de servicios públicos prestados por particulares, sino la determinación de los límites, condiciones y efectos de la fijación administrativa de precios de la venta de bienes o servicios en situaciones de urgencia administrativa o bien producidos o comercializados en condición monopólica u oligopólica.

 

  De esta forma, al ser la materia objeto de regulación diferente en una Ley (la No. 7472) respecto de la otra ( la No. 5150), no se cumple con los requisitos exigidos para que se genere con la nueva regulación, una derogación tácita de la anterior.

 

  Debe por ello contestarse de forma negativa la interrogante así planteada por la consulta aquí resuelta, por lo que las potestades del Consejo Técnico de Aviación Civil relativas a la fijación de tarifas de los servicios aéreos, antes citadas, no pueden tenerse como tácitamente derogadas, salvo para el caso que se indicará infra.

 

  Debe en todo caso señalarse que, de haber sido posible establecer la señalada derogación tácita, tal y como lo señala la Dirección General de Aviación Civil por medio del dictamen legal de anterior cita, la existencia de esas disposiciones contenidas en Tratados Internacionales de carácter bilateral que prevén esa misma facultad, al ser de rango superior a la Ley, no podrían verse derogadas de forma tácita por ésta, al tener una potencia y resistencia mayor según lo establece el artículo 7 de la Constitución Política.

 

VI.- EN TORNO A LA DEROGACION TACITA DE LA NORMATIVA QUE AUTORIZA LA FIJACION DE TARIFAS PARA EL SERVICIO DE TRANSPORTE AEREO COMO PRODUCTO DE LA LEY No. 7857

 

  Para finalizar el presente dictamen, se debe hacer referencia al caso concreto de la derogación tácita de la normativa que autoriza la fijación de tarifas para el servicio de transporte aéreo, contenidas en la Ley No. 5150 y su reglamentación, como producto y derivación de la ratificación, mediante Ley No. 7857, al Acuerdo de Transporte Aéreo entre el Gobierno de la República de Costa Rica y el Gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica.

  La señalada derogación tácita tendrá, sin embargo, un carácter limitado al caso de las tarifas relacionadas con servicios prestados por líneas aéreas de ambas nacionalidades en sus respectivos territorios, dado el carácter bilateral del acuerdo citado.

 

  Se sustenta la señalada derogación tácita en el hecho de que mediante el citado Acuerdo, que ostenta la condición de Tratado Internacional con rango superior por ello de la Ley que deroga tácitamente, si se regula de forma expresa, la misma materia a que se refiere la normativa derogada, incorporando de manera manifiesta una nueva regulación claramente incompatible con aquélla, todo lo cual deriva de la simple lectura de sus considerandos y de lo establecido por el artículo 12, los cuales, en lo que interesa, establecen:

 

"El Gobierno de la República de Costa Rica y el Gobierno de los Estados Unidos de América:

Deseando fomentar un sistema de transporte aéreo internacional basado en la competencia entre las líneas aéreas en el mercado con un mínimo de interferencia y reglamentación gubernamental, (...)

Deseando hacer posible que las líneas aéreas ofrezcan al público que viaja y a los expedidores una variedad de opciones de servicio a las tarifas más bajas que no sean discriminatorias y que no representen abuso de posición dominante, y deseando alentar a cada línea aérea para que prepare y ponga en práctica tarifas innovativas y competitivas, (...)" (El subrayado y resaltado no es del original).

 

"Artículo 12

 

Fijación de tarifas

1.- Cada Parte permitirá que las tarifas del transporte aéreo las fije cada línea aérea designada con base en consideraciones comerciales del mercado. La intervención de las Partes se limitará a:

 

1. Evitar tarifas o prácticas injustificadamente discriminatorias.
2. Proteger a los consumidores de unas tarifas que resulten injustificadamente elevadas o restrictivas, a causa del abuso de una posición dominante.
3. Proteger a las líneas aéreas contra tarifas que sean artificialmente bajas a causa de subvenciones o apoyos oficiales directos o indirectos.

 

2.- Cada Parte podrá exigir que las tarifas que propongan cobrar para la entrada o salida de su territorio las líneas aéreas de la otra Parte se notifiquen o presenten a sus autoridades aeronáuticas. No podrá exigirse un plazo de notificación o presentación por las líneas aéreas de la otra Parte de más de 30 días de anterioridad a la fecha propuesta de vigencia. En casos específicos, podrán permitirse plazos más breves de notificación o presentación. Una Parte no exigirá que las líneas aéreas de la otra Parte notifiquen o presenten las tarifas cobradas al público por los fletadores, a menos que se exijan de manera no discriminatoria con fines informativos." (El subrayado y resaltado no es del original).

 

  Se busca, mediante esta normativa y para el caso específico del servicio público aéreo de ambas nacionalidades, la desregulación de las tarifas, optándose ahora, ya no por la fijación de éstas por parte de la autoridad aeronáutica, sino por la simple posibilidad de que se requiera por parte de la autoridad administrativa correspondiente, la notificación de la tarifa respectiva.

 

  Se establece además como límite en la liberalización tarifaria introducida, las reglas relativas al Derecho de la Libre Competencia, entre ellas, la prohibición de precios injustificadamente elevados o restrictivos de la competencia a causa de un abuso de la posición dominante y la regulación de las ayudas públicas que puedan ocasionar distorsiones en las tarifas que ocasionen efectos negativos a las líneas competidoras.

 

  Queda la posibilidad por ello de que la Autoridad Aeronáutica formule consultas y notifique su insatisfacción con las tarifas notificadas por violar los límites antes señalados, oposición ésta en la cual podría tener el apoyo de la Comisión consultante con fundamento en el artículo 24 inciso e) de la Ley No. 7472.

 

  Debe tenerse por ello, para los supuestos regulados por el citado Acuerdo Bilateral, como derogada de forma tácita la normativa legal contenida en la Ley No. 5150 que habilita al Consejo Técnico de Aviación Civil a fijar tarifas, por ser ésta de menor rango que el Tratado ratificado por la Ley No. 7857 y referirse éste a una materia idéntica a la regulada por aquella.

 

VII.- CONCLUSIONES

 

De acuerdo con lo expuesto, esta Procuraduría concluye, lo siguiente:

 

1.- Las disposiciones de la Ley No. 7472 de Promoción de la Competencia y Defensa Efectiva del Consumidor no son aplicables a los servicios aéreos, por ser éstos, servicios públicos prestados por particulares previa concesión, materia que es distinta a la regulada por la citada disposición legal.

 

2.- Los artículos 10 inciso IV), 90, 104, 162, 164, 165, 166 y 175 de la Ley de Aviación Civil, en lo que respecta a la fijación de las tarifas del transporte aéreo por parte del Consejo Técnico de Aviación Civil, han sido tácitamente derogadas para el caso de los servicios aéreos prestados por líneas de nacionalidad costarricense hacia suelo norteamericano o de líneas norteamericanas hacia suelo costarricense, por el Acuerdo de Transporte Aéreo entre el Gobierno de la República de Costa Rica y el Gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica, ratificado mediante Ley No. 7857, por lo que las tarifas relativas al transporte aéreo comercial de esas nacionalidades, podrían ser, tan sólo, notificadas a la autoridad aeronáutica respectiva, si así ésta lo requiere.

Atentamente,

 

Licda. María Lourdes Echandi Gurdián

Procuradora Adjunta

Cc: Consejo Técnico de Aviación Civil