16 de mayo de 2022

PGR-OJ-067-2022

 

Señora

Yahaira Orozco Calderón

Área de Comisiones Legislativas I

Asamblea Legislativa

 

Estimada señora:

 

  Con la aprobación del Procurador General de la República, damos respuesta al oficio Nº. CPERI-43-2022 de fecha 27 de abril de 2022.

En el oficio Nº CPERI-41-2022 se nos comunica que la Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior de la Asamblea Legislativa acordó someter a consulta ante la Procuraduría General de la República el proyecto de ley tramitado bajo expediente legislativo Nº 22.102 denominado “Aprobación del Acuerdo sobre transporte aéreo entre el gobierno de la República de Costa Rica y el gobierno de la República de Colombia”.

En razón del objeto de consulta, se considera oportuno abordar: A) Sobre la Admisibilidad de las consultas planteadas por las Comisiones y demás Órganos Legislativos; y B) Sobre los Acuerdos Bilaterales de servicios aéreos.

 

 

A.                SOBRE LA ADMISIBILIDAD DE LAS CONSULTAS PLANTEADAS POR LAS COMISIONES LEGISLATIVAS Y DEMÁS ÓRGANOS LEGISLATIVOS.

 

Conforme la Ley Orgánica de la Procuraduría General de la República, Ley Nº 6815 del 27 de setiembre de 1982, la Procuraduría General de la República se erige como el órgano superior consultivo técnico-jurídico de la administración pública, con independencia funcional y de criterio en el desempeño de sus funciones, que deriva en dictámenes de acatamiento obligatorio para la administración pública consultante (art. 1 y 2). La “función consultiva” emitida por este órgano procura ayudar a esclarecer a la autoridad administrativa sobre los principios y modalidades de sus competencias, previo a la adopción de la decisión administrativa (Opinión Jurídica OJ-001-2008 del 8 de enero de 2008).       

  En el caso de las consultas de la Asamblea Legislativa, el efecto vinculante únicamente surge cuando sea considerada administración pública, al ejercer función administrativa, lo cual lo hace a través del Directorio Legislativo (art. 25 del Reglamento de la Asamblea Legislativa), no así cuando la Asamblea Legislativa por medio de las comisiones legislativas o los diputados de forma individual requieran el asesoramiento de este órgano en asuntos de interés para el ejercicio de la función legislativa (Opinión Jurídica OJ-119-2019 del 30 de setiembre 2019).

Luego, nuestra jurisprudencia ha sido conteste en indicar que la consulta institucional obligatoria y facultativa regulada en los artículos 126 y 157 del Reglamento de la Asamblea Legislativa, así como su plazo, le es formulada a las instituciones del Estado interesadas en un determinado proyecto y que por disposición de la Constitución Política obligatoriamente deben serle sometidas a consulta (Opiniones Jurídicas OJ-053-98 del 18 de junio 1998, OJ-055-2013 del 9 de setiembre de 2013, OJ-082-2015 del 3 de agosto de 2015, OJ-113-2016 del 3 de octubre de 2016 y OJ-100-2018  del 23 de octubre de 2018). No obstante, en nuestro ordenamiento jurídico no existe norma que atribuya a la Procuraduría General de la República la competencia para pronunciarse sobre un proyecto de ley en trámite en la Asamblea legislativa, empero, con el afán de contribuir en la función legislativa, se evacuan las consultas formuladas mediante opiniones jurídicas. En la Opinión Jurídica OJ-057-2019 del 10 de junio de 2019 respectivamente se indicó:

 

“Este Órgano Consultivo ya ha tenido la oportunidad de pronunciarse en torno al ejercicio de la función consultiva en relación con las cuestiones formuladas por los señores diputados. Sobre la materia, se ha apuntado, particularmente en la Opinión Jurídica OJ-003-2008 de 15 de enero de 2008, que en el caso costarricense, no existe norma que atribuya a la Procuraduría General competencias para pronunciarse sobre los proyectos de Ley que se presenten a la Asamblea Legislativa ni tampoco para atender consultas formuladas por los diputados de la República. Empero, se ha remarcado que ha sido una práctica histórica - inspirada por un prurito de deferencia y en un afán de colaboración con el Congreso- evacuar las consultas formuladas por las distintas comisiones legislativas, o por los señores diputados en relación con determinados proyectos de Ley o sobre dudas jurídicas cuya solución es necesaria para el ejercicio de sus altas funciones como representantes nacionales. Sobre el particular, es oportuno subrayar que ya durante la discusión de la Ley Orgánica de la Procuraduría General, el entonces Sub - Procurador General Francisco Villa, reconocía la vigencia de la tradición institucional de responder a las consultas de los señores diputados (Ver Actas Nos. 23 y 24, folio 59 del expediente legislativo correspondiente a la Ley N° 6815.)” (En igual sentido consúltese la Opinión Jurídica OJ-006-2018 del 19 de enero de 2018).

 

  Esta colaboración es excepcional y limitada. La asesoría de la Procuraduría es emitida dentro del marco de atribuciones legales de la Ley Orgánica de la Procuraduría General de la República, en forma general, no específica, con el fin de coadyuvar en la importante labor que desempeñan las señoras y señores diputados, facilitando un criterio técnico-jurídico sobre nuestro ordenamiento. Por esta razón, el objeto de consulta debe ser de interés general, no siendo procedente cuando atañe sobre un interés particular, de un sector o grupo, mediando la razonabilidad en el motivo de consulta. En la Opinión Jurídica OJ-119-2019 del 30 de setiembre 2019 se señaló lo siguiente:

 

“Es claro que esta forma de colaboración no dispuesta en la Ley tiene como objeto, reiteramos, colaborar en la satisfacción de las funciones parlamentarias y ello mediante un asesoramiento de índole estrictamente jurídico. Asesoramiento que no puede desnaturalizar la función consultiva de la Procuraduría y particularmente mediatizar su función, al punto de impedirle suministrar la asesoría a quien está legitimado para solicitársela, sea la Administración Pública. En ese sentido, el asesoramiento a los señores diputados tiene como límite el contenido propio de la función consultiva, su eficiente ejercicio respecto de la Administración Pública y la razonabilidad y mesura de la consulta que se formule.” (Véase, también nuestra opinión jurídica N° OJ-065-2013 del 23 de setiembre del 2013).” (También consúltese OJ-057-2019 del 10 de junio de 2019, OJ-147-2005 del 26 de setiembre de 2005 y OJ-034-2007 del 20 de abril de 2007)

 

  Por otra parte, la función consultiva busca además proporcionar elementos jurídicos en la formulación o tramitación de proyectos de ley. El asesoramiento de este órgano en principio observa temas sobre “Técnica Legislativa” y de Constitucionalidad del proyecto. La doctrina que emana del artículo 1 de la Ley N.º 6815 ordena que la función consultiva de este órgano sea sobre la interpretación del derecho, un asesoramiento de índole estrictamente jurídico. Cuando se nos solicita criterio sobre un proyecto de ley, la opinión jurídica en lo posible considerará su integración en nuestro ordenamiento jurídico para su aplicación de forma general.

 

B.                SOBRE LOS ACUERDOS BILATERALES DE SERVICIOS AÉREOS.

 

El Proyecto de Ley Nº  22.102, procura la concreción del acuerdo bilateral entre el Estado Costarricense y el Estado Colombiano sobre aviación civil. Este tipo de instrumentos internacionales son sometidos ante el Poder Legislativo para su aprobación o improbación conforme su potestad constitucional prevista en el artículo 121 inciso 4) de la Constitución Política, tal y como ocurrió en otras ocasiones con la Ley Nº 9034 -con Canadá- o con la Ley Nº 7857 -EUA- (Sobre el tema véase la OJ-030-2005 del 21 de febrero del 2005).

En una ocasión similar, de reciente data, mediante la opinión jurídica PGR-OJ-064-2022 del 11 de mayo de 2022, tuvimos la oportunidad para referirnos nuevamente sobre los acuerdos bilaterales de aviación civil. En dicha opinión señalamos que los acuerdos de transporte aéreo son normas que están sometidas al derecho público internacional que regula la aviación civil y al derecho de la constitución.

Como indicamos en la opinión jurídica PGR-OJ-064-2022, en lo medular, es el Convenio Provisional de Aviación Civil Internacional, la Convención de Aviación Civil Internacional, el Convenio Relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales y el Convenio sobre Transporte Aéreo Internacional, conocido como el “Convenio de Chicago de Aviación Civil Internacional” o Convenio de Chicago” y sus apéndices, ratificado por la Ley N.º 877 de 4 de julio de 1947 y sus cuatro apéndices, la norma internacional que, en términos generales, regula la aviación civil internacional. Dentro de los principales disposiciones del Convenio de Chicago, se han consagrado las denominadas 5 libertades esenciales del aire, que en el artículo I, sección I, del apéndice IV -de la Ley N.º 877- podemos encontrar, que dicen:

 

“ARTICULO I

Sección I

Cada uno de los Estados contratantes reconoce a los demás Estados contratantes las siguientes libertades del aire, respecto a servicios aéreos internacionales sujetos a itinerario fijo:

(1) El privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar;

(2) El privilegio de aterrizar para fines no comerciales;

(3) El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave;

(4) El privilegio de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave;

(5) El privilegio de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro Estado participante, y el de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de cualesquiera de dichos territorios.

Con respecto a los privilegios especificados en los párrafos (3), (4) y (5) de esta sección, la obligación de cada uno de los Estados contratantes sólo se refiere a servicios terminales que constituyan una línea razonablemente directa de partida y de llegada al territorio metropolitano del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.

Estas libertades, son Los privilegios de esta sección no serán aplicables a los aeropuertos que se utilicen para fines militares y de los cuales se excluye a todo servicio aéreo internacional sujeto a itinerario fijo. En las zonas de hostilidades activas o militarmente ocupadas y, en tiempo de guerra, en las rutas de abastecimiento de dichas zonas, el ejercicio de tales privilegios estará sujeto a la aprobación de las autoridades militares competentes.”

 

Sobre las libertades del aire, se ha entendido que, la primera consiste en el privilegio que se concede a las aeronaves (no militares) de cualquier Estado para sobrevolar territorios de otro Estado, sin aterrizar; la segunda a la facultad de efectuar en territorio extranjero escalas técnicas para reparar averías y eventos similares; la tercera trata la facultad de embarcar pasajeros y mercancías en el territorio del Estado de nacionalidad de la aeronave y desembarcarlos en el país autorizante; la cuarta al privilegio de embarcar en el territorio del Estado autorizante pasajero y mercancías con destino al territorio del Estado de nacionalidad de la aeronave; y la quinta libertad refiere a que un Estado autoriza a las aeronaves de otro Estado para que puedan realizar transporte de pasajeros y mercancías desde el territorio del autorizante hasta el de terceros Estados.

Por tratarse de una norma general internacional, que data de los años 40 del siglo pasado, el Convenio de Chicago no ofrece una solución multilateral al tema de la asignación de derechos comerciales para los servicios aéreos. Con excepción de ciertas zonas del globo, donde se han concertado acuerdos regionales; el bilateralismo, sea la concertación de acuerdos bilaterales, ha sido el método más usual para intercambiar derechos comerciales para los servicios aéreos entre Estados.

En este sentido, el artículo 83 del apéndice II del Convenio de Chicago ha previsto la posibilidad de que los Estados celebren acuerdos bilaterales de servicios aéreos o sobre transporte aéreo en general, siempre que no sean incompatibles con aquel Convenio. Luego, es claro que, pese al Convenio de Chicago, los Estados, incluyendo a Costa Rica, conservan la potestad de celebrar acuerdos bilaterales, dicha potestad ha sido, sin embargo, limitada, pues el Estado no puede pactar acuerdos contrarios en su letra o en su espíritu al Convenio de Chicago. Se transcribe, el artículo 83 en comentario:

 

“ARTÍCULO 83

Registro de nuevos arreglos

Con sujeción a lo dispuesto en el artículo precedente, todo Estado contratante puede concertar arreglos que no sean incompatibles con las disposiciones del presente Convenio. Todo arreglo de esta naturaleza se registrará inmediatamente en el Consejo, el cual lo hará público a la mayor brevedad posible.”

 

El artículo 83 del Convenio de Chicago (apéndice II) establece que, además de los arreglos o acuerdos entre estados -bilaterales o multilaterales- que se pacten, es obligación del Estado registrar ese acuerdo ante el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO por sus siglas en inglés). Asimismo, se ha entendido que estos instrumentos, aun siendo independientes -por principio de soberanía de los estados-, derivan del Convenio de Chicago, por ello, observan los lineamientos y resoluciones que el OACI emite, en su carácter técnico y consultivo, órgano que procura la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional (Art. 37 y 44 del Convenio, apéndice II).

Es oportuno reiterar que, sobre este tipo de tratados internacionales, en nuestro dictamen C-158-2009 del 1 de junio de 2009 indicamos que “[…] no solo se está en presencia de un convenio entre sujetos internacionales, sino fundamentalmente, que ese convenio se rige por el Derecho Internacional y su objeto concierne potestades públicas. […]”.

 Por su parte, tal y como ha señalado la Sala Constitucional en su voto N.º 2012-3607 de las 14:50 horas del 14 de marzo de 2012 –reiterado en el voto N.º -2012-18351 de las 14:30 horas del 19 de diciembre de 2012- los Acuerdos Bilaterales de Servicios Aéreos tienen por finalidad facilitar los servicios de transporte aéreo entre Estados. Estos Acuerdos deben ser interpretados en concordancia con el Convenio de Chicago y la normativa interna de aviación civil.

Es importante considerar que, la Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional en su resolución de Nº A37-20: “Declaración consolidada de las políticas permanentes de la OACI en la esfera del transporte aéreo”, conminó a los Estados a apegarse con el Convenio Relativo al Tránsito de los servicios Aéreos Internacionales, el cual fue aprobado por Costa Rica como un apéndice en la Ley Nº 877.

En general, se puede indicar que el acuerdo -en consulta- es un instrumento jurídico que pretende asegurar un máximo grado de seguridad para el transporte aéreo internacional,  en tanto facilita la regulación de frecuencias de vuelos entre los dos países. Debe tenerse claro, además, que deberá interpretarse el acuerdo en concordancia con la normativa interna sobre la materia, y que todos aquellos supuestos no contemplados en el Convenio serán suplidos por el ordenamiento jurídico en general, como se subrayó en la opinión jurídica PGR-OJ-064-2022 de reiterada cita.

Particularmente, importa destacar que el Convenio Relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos establece que los Estados, en la celebración de los acuerdos bilaterales o regionales de servicios aéreos podrá designar las rutas que seguirán en su territorio cualquier servicio aéreo internacional y los aeropuertos que podrá usar ese servicio aéreo; asimismo, el Convenio establece que los Estados pueden imponer, por el uso de esos puertos aéreos y otras instalaciones, derechos justos y razonables prescribiendo, sin embargo, que  estos derechos no pueden ser mayores que los que paguen por el uso de dichos aeropuertos e instalaciones las aeronaves nacionales que se dediquen a servicios internacionales similares.

Ahora bien, en cuanto al acuerdo bilateral de transporte aéreo que procura el proyecto de ley Nº 22.102, entre los gobiernos de Costa Rica y Colombia, observamos que el mismo estructura su contenido normativo utilizando como referencia (en parte) el modelo de acuerdos de servicio aéreo (TASA-Template Air Services Agreements) que el Organismo de Aviación Civil Internacional propone para el desarrollo, acceso, liberalización, seguridad y protección de la aviación (link: https://www.icao.int/sustainability/pages/eap_ep_tasa.aspx). 

El acuerdo contenido en el proyecto de ley, homologa conceptos generales y relevantes para la interpretación y operación del servicio de transporte aéreo entre los dos países; especifica la concesión de derechos de cada estado parte, dejando claro que una de las finalidades del instrumento es la designación de líneas áreas que, a lo interno de cada Estado se autoricen a las empresas, y su contraparte le reconocerá para la explotación de servicios y rutas aéreas (Art. 2 y 3 del acuerdo procurado). Dentro de las concesiones especiales que entre estados se otorgan, está un régimen excepcional en materia tributaria y aduanera que cada parte reconocerá a las aerolíneas designadas, como incentivo a la comercialización del transporte aéreo, bajo condiciones específicas (Art. 9, 10 y 12 del acuerdo procurado).

Uno de los aspectos medulares del acuerdo, como ha sido regla en otras ocasiones, es la aplicación del Principio de Reciprocidad del derecho internacional. Cada Estado otorga beneficios a su contraparte a cambio de los que vaya a recibir, bajo una regla de equidad y respeto, con el común denominador de fortalecer el mercado. Además, inserta principios del derecho comercial internacional como “trato nacional”, para que cada Estado, al otorgar a las líneas aéreas designadas de la otra Parte, el tratamiento que se le vaya a dar sea no menos favorable que el que otorguen a sus propias líneas aéreas (Art. 5.3 del acuerdo procurado). Este principio de reciprocidad y su vinculación con los servicios de transporte aéreo, ya estaba incorporado en nuestro ordenamiento en los artículos 149, 150 inciso b) y 172 de la Ley General de Aviación Civil, Ley Nº 5150.

Los derechos de explotación de servicios aéreos internacionales, dará a las aerolíneas designadas condiciones y oportunidad justas y equitativas para competir en la prestación de los servicios aéreos. El mismo acuerdo establece que ninguna de las Partes Contratantes limitará el derecho de cada una de las líneas aéreas designadas a transportar tráfico internacional entre los respectivos territorios de las Partes Contratantes o entre el territorio de una Parte Contratante y los territorios de terceros países (art. 13 del acuerdo procurado).

De conformidad con el artículo 3 del acuerdo en estudio, cada Parte tendrá derecho a designar tantas líneas aéreas como desee para la explotación de los servicios aéreos. Dicha designación se efectuará en virtud de una notificación por escrito entre las autoridades aeronáuticas de ambas Partes. Así, es evidente que las empresas aéreas serían las beneficiarias del acuerdo firmado entre Costa Rica y Colombia. Es oportuno reiterar lo que se dijo en su momento en relación con otro Acuerdo Bilateral de Servicios Aéreos:

 

“Si bien el primer inciso establece que entre las Partes se otorgan derechos, lo cierto es que quien va a ser titular de esos derechos y sobre todo, podrá disfrutar de ellos no es el Estado Parte sino las líneas áreas de la otra Parte.[…]” (Dictamen C-158-2009 del 1 de junio de 2009).

 

Conforme el acuerdo, corresponde a las líneas aéreas designadas determinar la frecuencia y la capacidad de los servicios aéreos internacionales que ofrezca, basadas en las consideraciones comerciales del mercado.

Aunado a lo expuesto, el acuerdo respeta las situaciones jurídicas de los certificados de aeronavegabilidad, los certificados de aptitud y licencias expedidos o convalidados que se encuentran vigentes (art. 6.1 del acuerdo procurado). Lo anterior, sin alterar en forma alguna, las potestades públicas que cada estado detenta para fiscalizar, revocar, suspender o limitar la autorización que fuere dada a las aerolíneas designadas, como parte de la protección de los intereses públicos de cada nación, así como otras prerrogativas que podemos encontrar en los artículos 3, 4 y 7 del acuerdo en conocimiento legislativo. En particular, la negación sobre las autorizaciones concedidas, sus causales se especifican el artículo 4.1 del acuerdo en consulta, que dicen:

 

“ARTICULO 4

REVOCACION, SUSPENSION O LIMITACIÓN DE LA AUTORIZACION

1.           Las autoridades aeronáuticas de cada Parte tendrán el derecho de negar las autorizaciones mencionadas en el Artículo 3 (Designación de Líneas Aéreas) del presente Acuerdo con respecto a una línea aérea designada por la otra Parte y de revocar y suspender dichas autorizaciones, o de imponer condiciones a las mismas, de forma temporal o permanente:

a)           en caso de que consideren que la línea aérea designada no tiene su oficina principal y la residencia permanente en el territorio de la Parte designante;

b)           en caso de que consideren que la Parte que designa la línea aérea no tiene y mantiene el control normativo efectivo de la línea aérea;

c)           en caso de que la Parte que designa la línea aérea no cumpla las disposiciones establecidas en el Artículo 7 (Seguridad operacional) y el Artículo 8 (Seguridad de la aviación); y

d)           en caso de que dicha línea aérea designada no esté calificada para satisfacer otras condiciones prescritas en virtud de las leyes y los reglamentos normalmente aplicados a la explotación de los servicios de transporte aéreo internacional por la Parte que recibe la designación.”

 

Así, es evidente que pese que el acuerdo establece que el Estado debe conceder a las líneas aéreas designadas la autorización de operación correspondiente, el Estado conservaría las potestades esenciales relativas a la determinación de las rutas aéreas, la fiscalización del cumplimiento de requisitos técnicos y la prestación del servicio de transporte aéreo. En materia de seguridad aérea, cada Parte reconocerá como válido, con el propósito de operar los servicios acordados previstos en el acuerdo, los certificados de aeronavegabilidad, los certificados de competencia y licencias expedidos o validados por la otra Parte y todavía vigentes, siempre que los requisitos para tales certificados o licencias sean por lo menos, iguales a las normas mínimas que puedan establecerse de conformidad con la Convención de Chicago. El Estado retiene la potestad de solicitar consultas en cualquier momento en relación con los estándares de seguridad, en cualquier área relacionada con la tripulación, aeronave o su operación. Si el Estado considera que no se mantienen efectivamente ni se administran los estándares de seguridad en cualquiera de esas áreas, que son, por lo menos iguales a las normas mínimas establecidas en ese momento en virtud de la Convención; podrá notificar a la otra Parte de esos hallazgos y las medidas que se consideren necesarias para cumplir con esas normas mínimas, y la otra Parte deberá tomar medidas correctivas apropiadas.

Es así, que el acuerdo de transporte aéreo con el Gobierno de Colombia, como acuerdo bilateral, persigue un fin legítimo, de ninguna forma incompatible con el Convenio de Chicago, sea la asignación de derechos comerciales para los servicios aéreos entre Costa Rica y Colombia.

Uno de los aspectos relevantes del convenio lo encontramos en su artículo 28 del acuerdo en conocimiento en relación el artículo 2 del proyecto de ley. El acuerdo, en su literal 28, establece que las enmiendas al acuerdo, entraran en vigor una vez recibida por la vía diplomática la segunda notificación de la modificación o enmienda requerida, advirtiendo la obligatoriedad de cumplir con los requisitos legales internos. Por su parte, el artículo 2 del proyecto instituye una cláusula interpretativa, que define que el anexo del convenio es derivado de este, y, por tanto, conforme el artículo 121 inciso 4) de la Constitución Política se “constituye un protocolo menor”.

La calificación del anexo como protocolo menor, tiene relevancia. De acuerdo con el inciso 4) (párrafo tercero) del artículo 121 constitucional, se establece que “No requerirán aprobación legislativa los protocolos de menor rango, derivados de tratados públicos o convenios internacionales aprobados por la Asamblea, cuando estos instrumentos autoricen de modo expreso tal derivación.”. Si bien el anexo es parte integral del acuerdo (art. I.b y I.j del acuerdo), es importante resaltar que el mismo artículo 28 del acuerdo, en forma expresa, habilita a las autoridades aeronáuticas (Poder Ejecutivo en Costa Rica) para realizar las enmiendas o modificaciones al anexo en forma directa. Dice párrafo final del artículo 28 del acuerdo:

 

“Las enmiendas o actualizaciones al Anexo podrán hacerse por acuerdo directo entre las autoridades aeronáuticas y entrarán en vigor en la fecha en que hayan sido confirmadas por vía diplomática.”

 

De este modo, el contenido normativo que el legislador estaría consignando en el artículo 28 del acuerdo, significaría que las modificaciones al anexo, que contiene un cuadro general de rutas y servicios acordados, que tiene una función operativa, conforme al derecho de la constitución, la competencia para su decisión y aplicación sería del Poder Ejecutivo y no de la Asamblea Legislativa, teniendo en cuenta que el anexo es derivado y está sometido en todo al acuerdo como instrumento principal (limite formal y material). En estos casos, la jurisprudencia constitucional ha dicho lo siguiente:

 

 V.-[…]

(…)

En opinión de este Tribunal y tal y como lo indica el artículo 124 inciso 4) la modificación de los Convenios internacionales solo puede hacerse cumpliendo cabalmente con que allí se establece, excepción hecha de lo que la propia Constitución denomina Protocolos de menor rango […]”. (Voto N.º 2010-018727 de las diez horas y veintitrés minutos del doce de noviembre del dos mil diez)

 

En esta línea, en nuestro dictamen C-125-96 del 30 de julio de 1996 precisamos que, ocurre una incorporación directa al orden jurídico interno de los instrumentos derivados de normas internacionales cuando se tratan de protocolos de menor rango, dada su naturaleza complementaria y subordinada; en el tanto sea autorizado por el instrumento principal y el Poder Ejecutivo emita el acto respectivo (Véase en igual sentido la nota del magistrado Castillo Víquez en el considerando VII del Voto N.º 2010-018727). Este es el caso presente, el anexo podría ser sujeto de enmiendas o modificaciones, sin cursar de nuevo el proceso legislativo, no solo por lo dispuesto en el artículo 2 del proyecto de ley, sino que es el mismo acuerdo en su artículo 28 lo autorizaría expresamente.

Finalmente, debe anotarse que el artículo 22 del acuerdo, prevé su registro ante la Organización de Aviación Civil Internacional, en concordancia con lo exigido por el numeral 83 del  Convenio de Chicago (apéndice II), del cual Costa Rica es parte.

 

C.           CONCLUSIÓN.

 

Con fundamento en lo expuesto, queda evacuada la consulta formulada respecto del Proyecto de Ley Nº 22.102.

 

                                                      

Cordialmente,

 

 

 

 

Jorge Andrés Oviedo Álvarez                  Robert William Ramírez Solano

Procurador Adjunto                                     Abogado de la Procuraduría

 

 

 

 

JAOA/RWRS/bba

(Código 3882-2022)